Минивен Damas (исходно - Daewoo Damas) - без сомнения, настоящий символ целой транспортной эпохи в Узбекистане. Примерно, как "жёлтая Газель" для большинства городов России, но значительно больше: с учётом множества грузовых и грузопассажирских модификаций, этот неприхотливый, хотя и достаточно прожорливый автомобиль стал поистине универсалом в перевозках кого и чего угодно.

Он выпускается с 1991 до сих пор, с рестайлингом в 2006, на заводе UzDaewooAuto/ХорезмАвто GM.

Пассажирская версия - 7-местная (без водителя). Именно эти машины до сих пор работают на большинстве линий пригородных, да и многих городских "маршруток", а существенные потоки по ряду из них породили мем "узбекского метро" - вереницы Дамасов, следующих в часы "пик" друг за другом плотным потоком. На фото - стихийная конечная вряд ли легального извоза на таких в кишлаке в Ферганской долине.

Перевозочные же характеристики машины хорошо иллюстрирует этот случай, который можно расценить курьёзом, если бы не реальная угроза здоровью людей.

Хорошая иллюстрация потребности разных транспортных систем в удельных земельных ресурсах для перемещения сопоставимых количеств желающих. 2 поезда справа имеют большую провозную способность, чем любой шинный транспорт, который мог бы двигаться по этой дороге самым плотным потоком.

Это Bradfield Hwy в Сиднее, фото Мэттью Тригга из популярной соцсети. Место фото, судя по поиску Гугла, очень "баянное" - с этой точки есть много снимков.

Справедливости ради, в обсуждении под постом автору резонно заметили, что полоса BRT с аналогичной трассировкой была бы в состоянии везти не меньше, и он не стал возражать, так как есть ещё много технологических нюансов, и основной посыл поста - соотнесение инфраструктуры для общественного транспорта и "для всех".

Этот снимок лишь очередной раз подчёркивает, что самое дорогое, что есть в городе, это земельный ресурс, и в интересах всех горожан - приоритетно использовать его под что-то более продуктивное, чем хайвеи или, тем более, парковки

Это Осло, 1998 год, Ратушная площадь у бывшего вокзала Западной железной дороги.

Обращает внимание и оформление незадолго перед тем, как было сделано это фото, сформированного общественного пространства, и геометрия трамвайной инфраструктуры: "сквозная" видимость (безопасность, в смысле safety, а не security) и высокие платформы под будущие низкопольные вагоны.

Пока же по 15 маршруту следует поезд СМЕ из двух вагонов Hägglund M25 1962 года постройки, которые получили в Осло классификацию SM91, но родом из Гётеборга, откуда их привезли сюда в 1991. В Осло они проработали до 2002.

В Гётеборге 2 вагона этой модели сохранились и по сей день, и ещё один передан в Мальмчёппинг.

Фото Uwe Bachmann, из соцсетей

Крупнейшая операция по переезду в истории гражданской авиации состоялась в 2019 в Стамбуле. 6.04 в 03:00 аэропорт Ататюрк обслужил последний рейс. К рассвету его оборудование уже демонтировали и начали перевозить.

Всего за 45 часов 686 машин перевезли более 10 000 единиц оборудования общим весом 47,3 тыс. тонн в новый аэропорт на расстояние 42 км. Везли всё: от буксировочных машин и систем обработки багажа до РЛС и инфраструктуры безопасности... Операции предшествовали 2 года планирования трёх логистических фирм с 5000 сотрудников.

Причина переезда - аэропорт Ататюрк обслуживал 64 млн пассажиров в год, выше пропускной способности, без возможности расширения. Новый аэропорт Стамбула открылся с годовой пропускной способностью 90 млн с резервом до 200.

Сложность задачи заключалась не только в масштабе, но и в точности, поскольку все необходимо было отключить, перевезти и подключить за очень короткое время.

Полёты возобновились через несколько часов после прибытия последнего конвоя.

Источник фото

Новый строящийся Дворецкий мост в южной части Праги, недалеко от Вышеграда, будет автобусно-трамвайно-велосипедно-пешеходным, в честь чего получит асфальтовые полосы красного цвета.

Во многих странах мира этот цвет используется для обозначения отдельных велосипедных дорожек, в Праге же таким цветом будет выделен тротуар, по которому разрешено ездить на велосипеде. Он будет примыкать к бежевой велосипедной дорожке в районе Подоли.

Первый проект моста через Влтаву в этом месте был выполнен ещё в 1942 году, однако строительство переправы началось только через 80 лет. Движение по мосту планируют открыть в этом апреле.

Фото: Strabag Česko

Станция Пуйкуле (Puikule) в одноимённом селе в Латвии, апрель 1984. Ж/д Рига — Пярну, дизель-поезд Д1-616. Участок Скулте - Лимбажи - Алоя - Руйиена - Ипики - Пярну, на котором находилась эта станция, и примерно по направлению которого должна пройти часть строящейся линии Rail Baltica, был демонтирован в 2007 году.

Латвийская ж/д сеть в 1990-2000х гг. потеряла более 500 км своей протяжённости только широкой колеи. Одним из аргументов к разборке многочисленных линий назывались устаревание и износ инфраструктуры.

Фото: Andrus Roosma, Baltic Trains Picture Gallery

Зубчатая железная дорога Sassi-Superga на северо-востоке Турина работает с 1884 года, хотя по нынешней технологии - электрифицированная линия с питанием от третьего рельса - после реконструкции в 1935.

Изначально это была линия с канатной тягой не очень распространённого типа Томассо Агудио; решение о реконструкции приняли после аварии с обрывом троса, хотя в последней никто и не пострадал - стопоры остановили поезд.

Перепад высот составляет около - 400 метров, протяжённость линии - чуть более 3 км, с одним разъездом. Она входит в маршрутную сеть Турина под № 79 и считается, скорее, трамваем.

Здесь до сих пор ходит оригинальный подвижной состав почти вековой давности. Несмотря на то, что зубчатые и вообще горные линии чаще всего подразумеваются пассажирскими, перевозка грузов также подразумевается и тоже на раритетных платформах, как на этом фото от Paul Nicholson (из соцсетей).

Можно найти некоторые параллели со Штутгартом, хотя там платформа для велосипедов всегда находится "сверху" по ходу поезда

Немного шоу или даже праздника, казалось бы, на пустом месте. 30 марта этого года маршрут трамвая № 3 исчез с карты Амстердама. Ни один из его участков не остался без сервиса - в частности, трасса покрывается несколько изменёнными №№ 7 и 25, хотя проехать без пересадки между Flevopark и F. Hendrikplantsoen уже не получится.

С места пишут, что закрытие популярного маршрута связано с желанием транспортной администрации GVB любым способом добавить дополнительных пассажиров трассе метро Noord-Zuidlijn (№ 52), которая планировалась со скандалами и строилась 16 лет (не без них же), и сейчас перевозит 84,000 пассажиров в сутки.

В качестве прощальной церемонии 28 марта по трассе зыкрываемого маршрута были организованы поездки ретро-составов из музея, в частности, этого поезда из 1911 года.

Фото Melvin Koote, из соцсетей

С.-Петербургу повезло с "железнодорожностями". Как минимум, детских дорог тут целых 2 - при том, что во многих городах бывшего Союза не осталось ни одной. "Северная" дорога с момента открытия в 1948 имела длину 7,5 км, после аварии в 1969 была сокращена до 3 км и 3 станций.

28.08.1999 открылся новый участок длиной 4,2 км на север от станции Озёрная, с платф. Шувалово и ст. Лесная и Береговая (на фото).

Почти весь он представлял собой трёхниточный путь совмещённой колеи 1520/750 мм по существующему подъездному пути от станции Шувалово Октябрьской ж/д. Однако из-за трудностей "сосуществования" с "большой" дорогой за весь сезон 2000 по участку выполнили всего несколько рейсов, а начиная с 2001 он был временно закрыт навсегда. Пассажирская инфраструктура сохранялась до 2011.

Несмотря на сохранявшуюся угрозу демонтажа, "северная" дорога, теперь всего с 2 станциями, сохранилась, и даже прошла капитальный ремонт в 2023-24.

Южную трассу Малой Октябрьской ж/д от Купчино до Пушкина торжественно открыли 12.07.2011

Если забыть про горы на заднем фоне и абстрагироваться от модели трамвая, то местность и инженерное устройство транспортной инфраструктуры на фото очень сильно напоминают вид Стрельнинской линии в С.-Петербурге в прежние годы.

Это западный пригород Сараево, тогда - столицы Социалистической Республики Босния и Герцеговина в составе СФРЮ. Снято предположительно в конце 1970-х, автор неизвестен, из соцсетей. Местность зовётся Ступ; вагон идёт из Илиджии на западе в центр Сараево.

Такие трамваи называли тут "вашингтонцами": в 1958 году именно там были куплены 50 отставленных от работы PCC. Еще 21 вагон из Вашингтона последовал в 1962. Все они были построены в период 1941-1944 компанией St. Louis Car Company. В 1967 -1969 20 единиц из общей партии переделали в 10 сочленённых.

"Вашингтонцы" ходили по боснийской столице до 1984, пока не были полностью замещены Татрами (одна из которых недавно попала в ставшую знаменитой аварию). Один оригинальный вагон пережил Боснийскую войну и доступен для заказных поездок

28.03.2026 система ЛРТ Сиэттла компании Sound Transit, состоявшая из 2 разрозненных линий и участков "исторического трамвая", наконец превратилась в сеть - см. карту. При этом участок продления маршрута № 2 стал первым в мире для такого вида транспорта, проходящим по плавучему мосту.

Теперь поезда ходят через озеро Вашингтон по мосту I-90 Homer M. Hadley, соединяющему Сиэтл с Мерсер-Айлендом, Белвью и Редмондом, с использованием специальной технологии «рельсовых мостов», позволяющей компенсировать колебания воды.

Специальные переходники соединяют фиксированный наземный участок с плавучей частью через систему подшипников, которые обеспечивают вертикальное, горизонтальное и вращательное движение без риска повреждения рельсов.

Подробности и источник фото - здесь

В пандан недавнему посту коллеги, вот ещё один ТПУ здорового человека. Новый вокзал бельгийского города Монс (Gare de Mons), проект Сантьяго Калатравы. Концептуально является зданием-мостом, раскинувшимся над транспортными артериями.

ТПУ, запланированный в 2006 и начатый постройкой в 2013, был сдан только в 2025. Проект 2006 предполагал только благоустройство и частичную реконструкцию старого узла со стройкой пешеходного моста к торговому центру Grands Prés — Shopping de Wallonie.

После ряда переработок он превратился в проект по созданию полностью новой станции, которая потребовала в 2012 - 150 млн евро, в2017 - 263, в 2020 - 324, а в 2022 - уже 332.

Первоначально открытие планировалось на начало 2015, но из-за задержек, вызванных банкротством различных участников проекта, она начала работу в декабре 2024. Долгое время пассажирам приходилось пользоваться временным вокзалом из сборных контейнеров, рассчитанным на 100 000 чел. в неделю.

Источник фото, ещё много видов и подробностей проекта - по этой ссылке

Следом за открытием одного уникального проекта - закрытие другого, правда, 123-летней давности. Международная фанатская блогосфера переполнена поминальными речами в адрес Рамлехской трамвайной линии на востоке египетской Александрии, которую начали разбирать в марте и полностью закрыли 4 апреля.

Здесь до последнего момента ходили японские вагоны Kinki Sharyo, в том числе двухэтажные, с электрооборудованием от Toshiba. Все они в основном будут списаны и утилизированы (надеемся, кроме музейных образцов). Необходимость собственно реконструкции, которая продлится 2 года, не оспаривается, однако за скудостью информации, озабоченность вызывает риск полного разрушения элементов старинной аутентичной инфраструктуры.

14-км линия будет восстановлена почти полностью, кроме короткого ответвления. Скорость сообщения тут должна возрасти с 11 до 21 км/ч, а время пробега по всей длине - с 60 до 35 минут, что приведёт к росту провозной способности с 4,7 до 13,4 тыс. в час в одном направлении

Фото Hazem Metwaly, из соцсетей

Власти Каира решили последовать примеру Стамбула и запустили линию BRT по оси Западного транзитного коридора.

Пока из плановых 3 очередей с 48 остановками (общая оценка проекта - £9,5 млрд) работает первая 35-км с 14-тью, открытая 3.07.2025 между Alexandria Agricultural Road и академией МВД. Проект основан на рекомендациях ITDP 2015 года. Интервал составляет 3 минуты.

В отличие от Стамбула и других аналогичных систем, масштабировать эту при необходимости будет сложновато. При минимальных затратах собственно на полотно, она отличается капитальными станциями-вокзалами закрытого типа (ну, да, с кондиционером...), у которых единовременно может остановиться только один автобус с определённой архитектурой кузова.

Маршрут обслуживается электробусами местного производства фирм MCV и Geyushi Motors, которые закуплены для него в количестве 100 шт. Его позиционируют, как дополнение к сети метро, но что-то подсказывает, что до "метрошных" стамбульских цифр ему не дотянуть.

Источник иллюстрации и ещё картинки

Ночь, когда Гамбург замер. 🌑

5.10.1961. Роковая человеческая ошибка превратила обычную поездку на поезде городской железной дороги S-Bahn в кошмар. Из-за ошибки диспетчера, которому по итогу расследования присудили 1 год тюрьмы (дальнейшая судьба этого человека неизвестна, но явно незавидна) электричка на скорости 70 км/ч врезалась в хвост строительного поезда.

Массивные стальные балки, предназначенные для моста, действовали как копья, пронзив первый вагон насквозь. Удар был такой силы, что его было слышно на территории почти всего города, значительная часть которого ещё лежала в послевоенных руинах. Секунды унесли жизни 28 человек, оставив одну из самых мрачных меток в истории ж/д транспорта Германии и городского транспорта Европы в целом.

Источник фото и подробности с видео

Подробнее о катастрофе и ещё фото. Кстати, поезда этой модели, которые на дату трагедии только-только начали работу и сильно отличались от прежних по динамике, что и стало одной из её косвенных причин, проработали на S-Bahn до 2002

«Ушедшие в историю»: С.-Петербург, пл. Восстания, 2006. «Маршрутки» всех мастей и размеров стартуют на «зелёный» с площади на Невский и Лиговский проспекты. На Невском отсюда работало более 15 таких линий, на Лиговском – 7.

Движение коммерческого транспорта по Лиговке будет директивно прекращено 17.11.2007, когда на его части заработает первая на тот момент в России выделенная автобусно-трамвайная полоса.

При этом «социальные» маршруты коммерческого перевозчика АО «Третий Парк» проработают здесь только до 2013.

С Невского «маршрутки» исчезли 20.12.2008, когда ввели в строй намного менее удачные, чем на Лиговском, полосы для общественного транспорта в правых рядах. Из однозначно позитивного – здесь одновременно исчезла парковка, наличие которой создавало настоящий хаос в трафике, даже если забыть об эстетике.

Из нормативного поля РФ «маршрутки» исчезли в 2015 с принятием закона № 220-ФЗ. Теперь они стали именоваться «автобусами по нерегулируемому тарифу». Что, однако, не изменило сути этой формы перевозок

Такая компоновка кузова городского автобуса, относящегося к среднему классу, за последнее время стала очень популярной в Китае и представлена в линейках ряда производителей. Самая распространённая длина их кузовов примерно 8 метров, однако у них пропорционально длинная колёсная база, что позволяет - за счёт сдвижки колёсных арок - обеспечить вместимость "традиционного" 10-метрового салона.

Пишут, что многие китайцы считают такой дизайн довольно непривлекательным, однако благодаря специфичной архитектуре с повышенной вместимостью они стали популярной в таких крупных городах, как Пекин, Шанхай и Чунцин. Как это уже стало почти традицией для Поднебесной, большинство таких машин имеют электродвигатели. Это уже далеко не первый "подход к снаряду": аналогичная компоновка, например, Mercedes Cito оказалась фактически провалом. Но это - Китай, и не 1999, а 2026.

Фото Orange Fu, из соцсетей

Самый протяжённый участок остатков трамвайной инфраструктуры в Ташкенте - пути протяжённостью около 1,3 км - находится на ул. Самарканд Дарвоза ("Самарканские Ворота") северо-западнее городского центра. По ним 5 лет, до конца системы в мае 2016, ходили трамваи 8 маршрута.

Участок срочно построили в 2011, в процессе последней "оптимизации" сети, когда маршрут завернули на новую конечную на площади Актепа после демонтажа прежнего полотна в центре через Чорсу и пр. Навои.

А ещё тут представлена уникальная для Ташкента и редкая на территории б. СССР вообще "австро-венгерская" планировка: около 800 м путей лежат вдоль правых краёв дороги.

Фрагменты рельсов, особенно на перекрёстках, попадаются в городе ещё достаточно часто, иногда читаясь контуром под асфальтом, а при реконструкции ул. Ш. Руставели их там и вообще "откопали" почти целиком.

Сохранность именно этого участка, скорее всего, связана с характером застройки района, не особо способствующим реконструкции улиц. Возможно, статус-кво изменит реновация

Парижский вайб... в Африке? Фото прислал коллега из свежей командировки в Каир, хотя не приглядываясь к надписи слева вверху, первое, что пришло в голову - "Париж". Второе - "новая ливрея, что-ли, зачем эта жёлтая полоса?".

Действительно, и пропорциями, и окраской поезд на фото сильно напоминает парижские MF77, а станция своей компоновкой - достаточно большое количество станций оттуда же.

Это - линия 3 длиной 34 км (с учётом "вилки"); первые её 2 очереди из 7 проектировал и строил консорциум во главе с французской VINCI Construction Grands Projets.

Сегодня это единственная линия метро в Каире, которая в рамках 15-летнего контракта, действующего с июня 2021 находится под управлением частного перевозчика, компании RATP Dev - как раз со 100% парижскими корнями, что и объясняет преемственность ливреи.

Подвижной состав, несмотря на некоторое сходство с вагонами Alstom, - азиатский. Вначале здесь ходили поезда от Kinki Sharyo и Toshiba, позднее перешли на продукцию корейско-египетского СП Hyundai Rotem и NERIC

Считается, что низкопольный подвижной состав что автобусов, что трамваев - изобретение всего лишь 1980х. Однако идее повышения удобства доступа в вагоны за счёт ликвидации лестницы на входе, замедляющей высадку и посадку, - много десятков лет.

Первые серийные трамваи с низким уровнем входа через единственную среднюю площадку, построенные фирмой Hedley-Doyle, появились в 1912 на Манхеттене. Очевидно, их создателей вдохновила конструкция будапештских вагонов первой линии метро от Siemens & Halske ещё 1896 года.

Вагону на фото - "всего" около 90 лет. Партию таких прицепов построила Waggonfabrik Wismar для Штеттина (Щецина) в 1930-х. Вплоть до 1970х такие работали также в Кракове и Познани и получили обозначение S2D.

Он изготовлен из легких клепаных стальных профилей с деревянными рёбрами; длина – 10,35 м, ширина – 2,2 м. Здесь 30 сидячих и 12 стоячих мест. В этом году восстановленный в депо Кракова вагон № 423 гостит в Варшаве и будет доступен на заказных и туристических поездках.

Фото Tramwaje Warszawskie

Редкая, если не единственная модель с тележками Якобса на ж/д СССР - 2 "репарационных" дизель-поезда модели SVT-137, построенные в 1936-38 на заводе Linke-Hofmann-Busch в Бреслау для скоростного (до 160 км/ч) движения с использованием МВПС.

Поезда, получившие обозначение ДП-13 и ДП-14, поступили в середине февраля 1946 на базу автомотрис (ст. Раменское Московско-Рязанской железной дороги). Чуть позже ДП-13 попал в депо Вильнюса, а ДП-14 сначала передали на Закавказскую ж/д, с которой он также переехал в Вильнюс в 1949 для работы на местных маршрутах. Судьба ДП-13 неизвестна, а ДП-14 в 1960-х передали на Московскую дорогу с последующим выводом из инвентаря.

На раскрашенном фото из Латвийского национального архива (из соцсетей) - ДП-14, прибывающий в 1962 году на платформу вокзала в Даугавпилсе.