Завершу эту неделю третьим постом "по наводке читателя", на сей раз из Касабланки в Марокко. Это дикая Африка, где на сегодняшний день работает сеть ЛРТ из 4 маршрутов протяжённостью 74 км.

Она начала работу в 2012; в 2019, ещё до запуска последних Т3 и Т4, в сутки перевозилось в среднем 220 000 пассажиров. Более поздних цифр нет. Сеть интересна тем, что она строилась "с нуля", как "коробочное" решение ("трамвайная система под ключ") французской Alstom, которая таким образом и городу добро сделала, и себя работой на долгие годы вперёд обеспечила.

Прохождение линий по старым улицам предполагает превращение, как минимум, части из них в полностью трамвайные - с учётом того, что в регионе очень любят "закрытые" остановки с турникетами.

При этом пути покрыты каким-то специальным крупнозернистым асфальтом с вкраплением песчаника или типа того, выбор и назначение которого - кроме того, чтобы здесь могла пройти спецтехника - найти не удалось

История и современность электротранспорта Неаполя - классический пример итальянского подхода к планированию в не самом лицеприятном значении этого слова, что доказывает, что для формирования последовательности пачек впустую потраченных денег бывают явления пострашнее Везувия.

Почти на всех фото остатков некогда обширной трамвайной сети этого города, которая сейчас насчитывает чуть более 8 км (к 2027, может быть, дорастет обратно до 11,2) и 3 маршрута, трамвайные пути на 2/3 протяженности сети соседствуют с КС троллейбуса - см. схему.

Троллейбус тут появился в 1940; после 2 мировой войны было решено постепенно заменить им трамвай. Но "что-то пошло не так" (с), и с 1960 года троллейбусное движение тоже пошло на спад. Сейчас работают всего 3 городских и 1 пригородная линии. Дублирующая геометрия сетей, которая хоть и представляет интересные инженерные решения, осталась памятником такому стилю городского транспортного планирования: по многим линиям регулярного движения больше нет

Фото Huw Caims, из соцсетей

В советское время Прибалтике была назначена роль не только "парадной витрины СССР", но и полигона для прогрессивных даже по нынешним временам транспортно-планировочных решений. Так, на перекрёстке бульвара Эстония, улиц Гонсиори и Лайкмаа в центре Таллина был внедрен и долгое время успешно работал первый в Союзе перекрёсток... с выделенной пешеходной фазой и диагональными зебрами. Правда, трёхминутными циклами там тогда и близко "не пахло".

А вот микрорайон Вяйке-Ыйсмяэ (Väike-Õismäe), за кольцевую концентрическую планировку которого архитектор Март Порт в 1986 получил Государственную премию, и сегодня являет собой отличный пример альтернативы традициям огромных советских кварталов. При относительно невысокой плотности магистральной дорожной сети, здесь на достаточно большой территории нет ни одного объекта на удалении более 300 "нормативных" (не только в РФ) метров от остановок общественного транспорта.

Фото из архива Музея архитектуры Эстонии (по публикации в соцсетях управы района Хааберсти)

В отличие от интерурбанов в Бельгии, линии которых формировали реальную сеть, находились под управлением единой администрации и пролегали в основном вне автодорог, пригородные трамваи в Германии целым не были никогда, а их пути, наоборот, чаще всего следовали дорогам, часто фактически на совмещённом полотне.

Они до последнего сохранялись, в основном, на территории бывшей ГДР, где несколько линий с такой геометрией работают и сейчас. Однопутные с разъездами, с соответственно непредсказуемым направлением появления трамвая из-за очередного поворота, они давно стали объектом, как минимум, дискуссий в самых разных кругах. Что привело к выживанию только тех, которые оказались на обочинах дорог относительно малодеятельных.

На фото - Kirnitzschtalbahn в Саксонской Швейцарии, 8-км "курортная" линия из Бад-Шандау в горы, где в регулярной эксплуатации работают вагоны Gotha разных лет, но иногда выпускается техника и постарше. Маршрут считается одним из самых живописных в стране.

Фото René Strandbygaard, из соцсетей

Задние красные фонари стоп-сигнала на транспортных средствах директивно появились в странах - участницах сначала международной Женевской (1949 года), а потом - разработанной на её базе Венской конвенции о дорожном движении от 8.11.1968. Трамваи не стали исключением, и даже достаточно старые модели были дооборудованы новой светотехникой.

Иногда, как в Стамбуле, их реализация получала достаточно странный, хотя и понятный окружающим, внешний вид. А на фото автора Kurt Roth 1968 года - Paradeplatz в швейцарском Цюрихе, где на прицепном вагоне поезда, получившего в разных странах прозвище "динозавра" за свой экзотический вид, стоп-сигнал имеет уже достаточно деликатный размер и расположен в формате верхнего софита

Не город и не пассажирский транспорт, но «позаимствованная» у него технология: грузовые «троллейбусы с УАХ» для горнодобывающей промышленности. В основе идеи подключения к КС - нежелание тратить кислород на ДВС, его дефицит на глубине и необходимость независимости от зарядных станций.

Самую новую систему такого типа внедрила в 2018 шведская фирма Boliden на своих 2 рудниках. Скоро к ним добавится третья.

КС сначала построили в качестве пробной на участке длиной около 800 м с уклоном 13%. Движение под проводом позволяет повысить производительность при подъёме в гору (до 50% по сравнению с дизелем) и одновременно заряжаться, что исключает простои. Прошлый опыт эксплуатации грузовых троллейбусов в открытых карьерах уже показал, существенное удешевление эксплуатации.

Рассматривается вариант аналогичной электрификации и в далёком от Швеции Узбекистане на Навоийском ГОКе, где добыча ведётся открытым способом и на большой глубине карьера самосвалам в буквальном смысле "нечем дышать".

Подробности и источник фото

По мотивам поста транспортного инженера Азареля Чаморро, который живёт и работает в Токио:

Столица Индонезии Джакарта известна на весь мир своими "мрачными" пробками, и при этом, по мнению Азареля, здесь - одна из лучших систем общественного транспорта в мире, хотя он представлен только одной веткой метро, несколькими старыми японскими электричками, ну и большими автобусами и минивенами. При этом:

- Маршрутная сеть может и не идеальна, но охватывает все уголки города
- Основные автобусные линии обычно быстрее автомобилей, так как у них есть выделенные полосы
- Вокруг деловых центров есть зоны с современной пешеходной инфраструктурой
- Кто готов пожертвовать временем ради денег, может воспользоваться бесплатными минивэнами.

Чтобы доказать это, можно, например, комфортно добраться с большим чемоданом из аэропорта до отеля, используя только ОТ, что доступно очень мало где в мире. И главное отличие в том, что здесь это не «вынужденная» мера. Автор сэкономил достаточно денег, чтобы четыре раза покушать баксо!

Несмотря на небольшой размер системы, таллинский городской рельсовый транспорт за свою длинную историю был очень богат на уникальные технические решения. На этом фото 1936 года (из Исторического музея Эстонии) - конечная 2 маршрута на Тартуском шоссе, у улицы Лубья, примерно здесь (карта).

Самое примечательное именно здесь - трамвайный поворотный круг, рассчитанный на один вагон. Причина его появления не совсем ясна: вероятно, среди преимущественно двусторонних в городе использовались и односторонние вагоны. Либо же в какие-то из двусторонних для увеличения пассажирского салона были демонтированы "задние" кабины.

Аналогичный круг был в районе Балтийского вокзала, там разворачивали односторонние бензомоторные вагоны линии на Копли.

Эта конечная была закрыта с продлением линии на восток в Ülemiste состоялась в июле 1955 года.

Единственный "Миннеаполисский центральный диаметр" закончил своё существование на 17-м году жизни в январе 2026. Несмотря на интересную архитектуру собственно станций, местные паблики и СМИ пишут, что с самого начала проект разрабатывался для получения федерального финансирования, а не для функционирования в качестве полезного вида транспорта.

Конкретно - станции разместили там, где это было проще всего, вдалеке от центров генерации, вдоль которых поезда шли без остановки. Линия заканчивалась там, где заканчивалось финансирование, и каждая попытка улучшить ее впоследствии наталкивалась на те же ограничения, которые и определили ее изначально. График движения изначально сильно страдал от совмещения с товарняками, был настроен на доставку в город и обратно офисных работников в режиме "с 9 до 17" и в итоге сократился до 4 пар в рабочий день и менее 500 человек.

Подробный иллюстрированный разбор истории и причин заката линии с оценкой ошибок, недопустимых для планирования вообще - по этой ссылке.

Фото отсюда

Организация движения на одном из мостов через реку Ли в ирландском Корке предполагает, по всей видимости, езду велосипедистов сразу по двум рядам, причём в общем потоке.

Некоторый приоритет на светофорном перекрёстке при выезде на набережную обеспечивается обозначением гейта разметкой на асфальте.

В городах континентальной Европы такие "накопители" попадаются довольно часто, но они всегда (?) связаны с велополосами и используются для обеспечения возможности изменения направления, при этом светофоры оборудованы отдельными секциями. Как это происходит тут, совершенно непонятно.

Снимок (пишут) 2026 года (в комментариях написали, что это максимум 2022 - интрига!); в 2024 это место выглядело чуть по-другому (гуглокарта с панорамой).

Буду признателен, и наверное не только я, если кто-то сможет хотя бы высказать предположения в комментариях к этому посту.

Фото David Kliner, из соцсетей

Почему эвакуация машин нарушителей - не всегда лучшее решение? На этом фото из Лиссабона - наглядный пример, как процесс приводит к явной задержке другого транспорта, которая может достигать 10 и более минут. Чем провинился водитель этой Audi, неясно; очевидно, парковаться именно тут можно только в избранные дни. Но в любом случае, и трамвайный перевозчик Carris, и пассажиры теряют время.

По наблюдениям автора фото, в городе ситуация с трамваями в целом печальна. Маршрут 15E обслуживается современным подвижным составом и ходит часто. Знаменитый (=перераскрученный) 28E обслуживается старыми двухосными вагонами и является туристическим аттракционом, и из-за огромного спроса трудно сесть даже на конечной.

12E, 18Е, 24E и 25E - не в лучшей форме. Туристы не обращают на них внимания, несмотря на исторические трамваи. Местные игнорируют их потому, что расписание на остановках неточное и ходят они нерегулярно. Например, в день съёмки на 18E курсировали только 1 или 2 вагона

Фото Konrad Lewandowski, из соцсетей

Организация движения разных видов транспорта в Брюсселе в 1968 - за 10 лет до того, как будут закрыты последние 3 узкоколейных пригородных линий некогда крупнейшей в мире государственной сети интерурбанов SNCV.

Одна метровая колея SNCV (очевидно, однонаправленная - "на фотографа") проложена по соседству с двухпутной линией трамвая STIB/MIVB нормальной "стефенсоновской" колеи.

Полотно здесь везде совмещённое; движение шинного транспорта в попутном направлении разрешено по двум путям. Встречные полосы для движения автомобилей, очевидно, остались за кадром справа.

Заметно "усталый" вид поезда SNCV объясняется решением компании, принятым незадолго, в 1965, о скором прекращении работы всего брабантского куста.

Фото Henk Graalman, из соцсетей

В пригороде Парижа на линии RER E в тихом жилом районе есть станция Gare de Roissy-en-Brie. Рядом с ней находится переезд с достаточно интенсивным движением с системой безопасности, разработанной в Японии компаниями IHI и JR East (Восточно-Японская ж/д компания).

После закрытия шлагбаумов, если в зоне переезда остаётся любое препятствие, система обнаружения 3DLR выдает предупреждение во все подсоединенные системы. Трёхмерная лазерная технология работает и в непогоду, отфильтровывая осадки. Она также может обнаруживать изменения высоты: например, она может "увидеть", что пешеход упал.

Разработчики отмечают, что важно не только само технологическое решение, но и функции и параметры конфигурации. Точность системы была повышена на основе данных об использовании, накопленных JR East.

По материалам поста Масахиро Саваянаги, управляющего представительством JR East во Франции

PS. Как на такую нештатную ситуацию должна отработать поездная сигнализация, в посте информации нет.

Конечная остановка множества автобусных маршрутов у главного вокзала в Хельсинки на Раутатиентори (Железнодорожной площади) работает и сейчас. Узел особо ничем не примечателен - стоянки и площадки для посадки и высадки "просто" разделили на несколько параллельных платформ (спутник).

Но такое простое и логичное решение пришло совсем недавно. В 1978 году эта конечная выглядела совсем по-другому, как на этом фото Harri Ahola (CC BY 4.0), хранящемся в Музее города. "Косая" компоновка платформ при минимальном превышении количества одновременно подошедших машин провоцировала существенные заторы.

Из прежних времён тут сохранились работающие платформы у Финского театра, это вот здесь, из-за стоянки у которых вновь подошедшим автобусам иногда приходится проделывать достаточно деликатные маневры для попадания на "свои" места ближе к зданию вокзала.

Возможно, такая геометрия связана со стройкой станции метро, которая тут велась частично открытым способом с 1977 по 1981. Однако вне контекста всё выглядит капитально

В прежние времена в ликвидации последствий обрыва контактной сети вполне могли принимать участие и пассажиры, и водители оказавшихся в зоне аварии трамваев. Хотя бы и в качестве статистов.

Судя по подъехавшей вышке, ждать людям в вагоне пришлось достаточно долго. Почему никто не вышел - загадка. Может, не выпускали по каким-то писаным правилам безопасности?

Фото из архива Koko Güllabyan. Стамбул, конец 1950-х гг., старый Галатский мост. Старому стамбульскому трамваю оставалось работать считанные годы.

Обратите внимание на мощение дороги - покрытие брусчаткой распространялось и на пролёт моста. Фото из соцсетей

Первый серийный автомобильный кондиционер появился в 1939 году. На автобусах и подвижном составе другого пассажирского транспорта их начали устанавливать только в 1950-е. Решением для жарких стран долго оставались полностью открытые, "проветриваемые" салоны, со съёмными конструкциями для коротких дождливых периодов.

На фото Аркадия Шайхета - Ташкент 1928, выезд на линию только что поступивших тентованных автобусов Komnick E2N на 2-тонном шасси. Эта модель попадается на фото только здесь и в Самарканде.

Успешная и растущая до 1 мировой войны немецкая компания сильно пострадала от её последствий. Налаживание поставок в СССР было одной из попыток выбраться из затянувшегося кризиса, хотя в итоге и не помогло этому производителю: кризис 1929 заставил её уйти с рынка. Но до конца 1920-х советские транспортные организации успели купить несколько сотен грузовиков и автобусов Komnick.

На новой (будущей) линии 18 парижского метро построили самую длинную в Европе, 6,7-км, "метрошную" эстакаду, с самой высокой точкой 30 м над уровнем земли. Открытие пассажирского сообщения тут запланировано на октябрь 2026, пока с 18.12.25 начались динамические испытания без пассажиров. Это - часть крупного проекта расширения сети метрополитена под названием Grand Paris Express (GPE).

Самая длинная в сети линия 18, часть этого проекта, будет иметь длину 35 км, из которых 14 пройдут по мостам и эстакадам, в т.ч. этой. По GPE ожидается ежедневный пассажиропоток на уровне 3 млн. Поезда тут будут развивать скорость до 110 км/ч. Весь проект оценивается в 40 млрд евро.

Работы и испытания проводят инжиниринговые и строительные компании Société des grands projets и Egis совместно с поставщиком подвижного состава и оборудования Alstom. Новая линия, в состав которой входит эстакадный участок, будет работать в автоматическом режиме.

Источник и дополнительные подробности (много!)

Mind the gap ©, часть 4. Бразилия, Рио-де-Жанейро. Santa Teresa Tram - одна из старейших в мире трамвайных систем (конная тяга с 1877, электрическая с 1896), однопутная линия протяжённостью 6 км с коротким ответвлением. Ведёт от станции метро по серпантину на холм Санта-Тереза, частично по акведуку.

После 1967, когда закрыли один из последних маршрутов некогда крупнейшей трамвайной сети Alto da Boa Vista, эта линия сохранилась в качестве "ностальгического" и туристического маршрута.

Вплоть до аварии со сходом с рельсов и опрокидыванием вагона в кривой в 2011, когда погибли 6 и были ранены 50 человек, тут работали достаточно "усталые" вагоны в возрасте 50 и более лет. Саму аварию, похожую по окружению на недавнюю лиссабонскую, объяснили дефектом тормозов.

В течение 2011-2016 линия была закрыта на реновацию. С 2016 на маршрут выпустили уже современные реплики, построенные местной T'Trans. Одновременно обновили пути и платформы, заодно запретив поездки на подножке вагона

Фото Dominique Huskin, из соцсетей

В октябре 2025 года в Ташкенте ввели в строй первый участок осевой обособленной полосы (BRT) по улице Руставели, одной из ключевых для города.

Длина участка - 6,5 км. В отличие от Алматы, где подобная полоса не ограждена, здесь забор присутствует с обеих сторон, кроме участков перестроений. А ещё это - первая в бывшем СССР полоса такого типа, созданная в процессе комплексной реконструкции 8...10-полосной магистрали.

На фото - типичный перекрёсток на полосе. Специальные "автобусные" светофоры предполагают возможность настройки динамического приоритета, но эта функция пока не включена.

Предполагается, что это задел на будущее, когда и этот коридор будет продлен, и появятся новые. Пока что даже по самым первым данным показатели транспортной работы "пилотного" участка уже существенно изменились в лучшую сторону, даже несмотря на полную отмену здесь левых поворотов

Поделился читатель, который недавно побывал в столице Саудовской Аравии Эр-Рияде. Вот так выглядит безбалластное полотно местного метрополитена.

Зазоры между плитами основания предполагают возможность их относительного смещения для термокомпенсации, а вот каким образом более, чем 60-градусный потенциальный разброс температур переживают рельсы, - непонятно. При "прицельном" внимательном рассмотрении стыки и накладки обнаружены не были.

При этом читатель отметил, что по тоннельным участкам поезд идёт очень плавно, а вот на эстакадной "фиолетовой" линии 6, где и было снято это фото, заметно покачивает.

Первая очередь метро в Эр-Рияде была запущена 1.12.2024, а уже в 2025 эта система была признан Книгой рекордов Гиннесса самой длинной в мире полностью автоматизированной сетью без машинистов (GoA4), протяженностью 176 км, с шестью линиями и 85 станциями.

В ходе реконструкции депо Pisárky в чешском Брно, которая была проведена в 2023-2025 гг. и стоила городскому бюджету 678 миллионов крон, к юго-востоку от въезда в депо появилась уникальная для таких сооружений конструкция, возвратная петля, которую из-за рельефа местности пришлось построить на эстакаде (Тут космокарта, но она старая, хотя Гугл и пишет про 2026 год - ай-яй-яй 🥺).

Благодаря новой геометрии, каждый трамвай при заезде в депо с учётом геометрии городской сети тратит на 12 минут меньше, чем прежде.

Кроме петли, рабочие также модернизировали и расширили веер перед зданием депо, дополнительно соединив все пути для отстоя.

«Новая соединительная ветка уникальна, она соединяет все пятнадцать путей от депо до трассы главного в городе маршрута трамвая № 1. Этот веер, оборудованный электрическими стрелками, - самый большой в Чешской Республике, он имеет длину 105 метров», — сказал Петр Кратохвиль, член городского совета по транспорту.

Тут можно посмотреть таймлапс видео строительства этого сооружения