Все 3 пражских снегоуборщика, построенные на базе бывших линейных вагонов T3R.P, встретились ненадолго во время снегопада 8.01 на служебной петле Špejchar в районе Летна к северу от центра города.

Оборудование модели PSP01 сделала фирма MTM Tech. Специальные вагоны носят номера 4602, 4604 и 4607, где принадлежность к расположенным в разных частях города депо определяет последняя цифра. Первый из них ввели в эксплуатацию в 2013.

Кроме собственно регулируемого отвала с принадлежностями, вагоны получили тяжёлые усилители, которые позволяют выдерживать повышенные нагрузки: во время уборки снега отвал сгребает значительные объемы уплотненного снега. Сопротивляться ему призван массивный груз, сваренный из старых рельсов и залитый бетоном, что обеспечивает "снежку" достаточно кинетической энергии против большого объема снега.

В качестве подменного на случай ремонта одного из этих трёх в парке перевозчика есть четвёртый, с усилителем и специальными органами управления, но без собственного плуга

Коллега из дружественного канала запостил у себя залипательный ролик из китайского Шеньженя: многоярусный электробусный парк на 588 машин с автоматизированной расстановкой и выдачей разместился в высотке.

Это крупнейший в мире полностью автоматизированный паркинг, который рассчитан на полный цикл обслуживания выпуска от ночной расстановки до мойки машин. Объект сдали в эксплуатацию в начале 2024 (статья и фото).

Система исключает холостые перегоны между зарядками и паркингом, а локализация в центре района позволяет экономить до 5-10% на парковых пробегах, обеспечивая полностью гаражное климатизированное хранение машин.

С локализацией объектов в Китае на картах Гугла сложновато по одной причине, а на Байду - по другой. Кроме того, информации по парку в районе Longhua в Сети удивительно мало, зато она выдаёт не только факт наличия (или плана?) аналогичного объекта в другом районе города - Nanshan. Архитектурная фирма RJ Models ещё в начале прошлого года показала его миниатюрную копию. Кому повезёт, вот видео

В копилку истории трамвайных систем, принадлежавших промышленным предприятиям и закрытым по решению их владельцев: Агонданж (Hagondange) в Мозельской долине во Франции.

Система состояла из одной линии длиной чуть более 5 км, открытой 2 очередями между 1912 и 1918 немецкой промышленной группой Тиссена. В 1920 по итогам 1 Мировой войны она вместе с заводом перешла в собственность французской металлургической UCPMI мегамагната Луи Рено.

По факту пригородная, эта линия стандартной колеи напоминала, скорее, маленькую железную дорогу и служила для доставки рабочих на предприятие. До самого закрытия в 1964 здесь работал оригинальный подвижной состав, дополненный лишь парой вагонов в 1937 и 1954.

Толчком к закрытию послужил "стальной кризис" 1960-х, который вынудил многих менять стратегии и избавляться от непрофильных активов. UCPMI дожила до 1963, после чего сталелитейное предприятие Агонданжа дважды переходило новым владельцам, пока наконец не было окончательно закрыто в 1985

Фото 1962 года, Jean-Claude Vaudois

Транспортное управление польского Белостока (KZK) приняло в эксплуатацию расположенный в одном квартале с его зданием новый авто-электробусный парк площадью 2,9 га.

Строительство открытой площадки стоимостью 8 млн злотых по проекту 2013 (ок. 2 млн евро) фирма BK TRAS Roboty Drogowe Borsukiewicz Sp. J. завершила в 2023; крытый гараж с сервисной зоной за 36 млн (8,5 млн евро) R/S Budownictwo SA закончила к концу 2025. На 3 этапе здесь же за 3,4 млн будет построен заправочный комплекс.

Территорию старого депо в центре в 2023 продали под редевелопмент за 49 млн. Новый объект предполагает переход на низко- и безэмиссионный транспорт и расположен рядом с крупным энергоузлом, что должно обеспечить его устойчивость и обеспечить резерв увеличения мощности при росте парка электробусов.

Сервисные работы могут проводиться одновременно в 11 боксах. Гараж рассчитан, в том числе, на 18м автобусы ОБК. Новая автоматическая мойка работает в замкнутом контуре, позволяя экономить воду и снизить загрязнение

Источник новости

Хотя новогодне-рождественские праздники и завершились, праздничное настроение, скорее всего, отпустило не всех 😜 Проводить его окончательно и перенастроиться на рабочий лад призвана помочь вот такая пасторальная картинка из датского трамвайного музея, снятая незадолго до Рождества по грегорианскому календарю. Сейчас эта местность, как и большая часть европейского континента, густо завалена снегом.

Ежегодно в первый уикенд декабря национальный трамвайный музей в Скьолленесхольме (вот так произносится оригинальное Skjoldenæsholm) проводит рождественские покатушки. Вагоны ходят по музейной линии, деликатно украшенные еловыми лапами и гирляндами.

Фото Johs Damsgaard Hansen 07.12.2025. Из соцсетей

В ночь с 16 на 17 января не то по восточно-европейскому, не то по центрально-азиатскому времени на канале произошло (говорят) знаменательное событие.

Теперь вместе с Вами, уважаемый подписчик, количество потенциально читающих мои посты неожиданно перевалило за 1000.

Кому сказать "спасибо", кто поставил ссылку на популярном ресурсе - не знаю, поэтому говорю его всем вам, кто держит канал в ленте, находит время на прочтение хотя бы части публикаций, и тем более участвует в обсуждениях. Благодаря им мне удалось закрыть заметное количество брешей в собственных знаниях, а это - залог того, что материалов для канала будет ещё больше.

Следующий рубеж- 10 тысяч - будет нескоро, если вообще будет, поэтому постами типа этого особо докучать вас точно не буду. А всё, что касается транспорта, будет появляться тут с обычной регулярностью.

Stay tuned. Прошу прощения заранее - на русский эта фраза не переводится по смыслу даже близко

На фоне новостей из Турции и Ирака, как-то само вспомнилось о том что США - единственная страна в мире, где есть компания со специализацией на производстве серийных трамвайных репликаров, хоть и снабжённых новым оборудованием и системами управления, но ни внешне, ни по технологии работы не напоминающих сомнительные новоделы.

Gomaco Trolley Company в штате Айова - подразделение Godbersen Manufacturing Company, производителя оборудования для укладки бетона, основана в 1982. Впервые она вышла на рынок вагоностроения, выиграв тендер на поставку двух реплик Brill для новой линии в Национальном историческом парке Лоуэлл в штате Массачусетс.

В районе Ибор-Сити в городе Тампа с 2002 работает единственный трамвай в штате. Компания TECO в составе Hillsborough Area Regional Transit Authority (HART) эксплуатирует копии старинных трамваев на линии протяженностью 2,7 мили. Репликары Birney 428 и 435, построенные Gomaco, сняты летом 2025 на фоне штаб-квартры транспортной администрации.

Фото MVC Rail Photos, из соцсетей

В португальской Коимбре долго пытались решить транспортную коллизию: несмотря на официальный отказ от ЛРТ Metro Mondego из-за цены, 39 км преимущественно однопутный участок ж/д внутри города, который должен был стать его частью, успели закрыть в 2011 и уже частично демонтировать.

Решением стала конверсия полотна в полосу для электробусов. Внутри города сеть получит продолжение в формате обособленных полос, ведущих к главному вокзалу и больничному городку на севере. Электрифицированное ответвление ж/д в центр также разобрали в 2025 с планом конверсии также в полосу BRT.

Первая 39-км очередь BRT заработала в декабре 2025. 18,75-м машины Zhongtong обрудованы 257 kWh аккумулятором, заряжаются ночью в депо и могут подзаряжаться днём на 6 точках на линии. Полный рейс в одну сторону занимает около часа.

Информации о судьбе троллейбуса, закрытого в 2021, нет - несмотря на то, что большая часть контактной сети жива, а машины по-прежнему стоят в депо.

Источник информации и больше фото (все © Bernhard Kußmagk)

Читатель поделился интересным свежим кейсом из российской "глубинки". К общественному транспорту он относится опосредованно (в 8-тысячном городе он представлен всего тремя пригородными маршрутами), но к транспортной инфраструктуре в целом - вполне. В городе Сосновка на юге Кировской области источником средств для ускоренного обновления дорожных знаков стали не бюджетные средства, а деньги мецената, который пожелал остаться неизвестным.

Об этом рассказал в своём канале глава администрации городского поселения (с осени 2024) Никита Горелов.

На фото из Яндекс.Панорам (снимок 2023 года) и соответствующих Зеркал видно, что знаки в городке уже реально устали и требуют обновления.

Правда, информация о том, что "кислотные" рамки вокруг с 2025 более не обязательны к применению, а значит, на те же деньги можно (наверное) было сделать больше, доходит до провинции очень медленно. Ну, дело наживное...

Тема из новейшей истории "Берлинская Стена и городской транспорт" столь же богата на сюжеты, как и, наверняка, ещё многие аспекты инфраструктуры города, разделённого надвое на протяжении 28 лет.

Один из снимков, на котором стена перегородила улицу с трамвайными путями (и в итоге способствовала прекращению работы этого вида транспорта в западной части), уже публиковался в этом канале.

А на этом фото - октябрь 1961 и процесс стройки этого сооружения фактически по путям, проложенным по Эбертштрассе рядом с Бранденбургскими воротами. Движения по этой улице, уже 15 лет являвшейся пограничной, конечно, на момент фото давно уже не было.

Источник: United States Information Service / Public Domain

На фото ремонта трамвайных путей у центрального рынка в Риге, сделанном летом 2025 любителем рельсового транспорта из Финляндии Йормой Раухала (Jorma Rauhala) - почти эксклюзивно-рижская "фишка" особенности движения вагонов со штангой, и "щадящая" технология укладки рельсов на бетоне.

Возможность "рассогласованности" траектории путей и контактного провода не так давно обсуждалась в одном из пабликов применительно к Гонконгу, где на островной сети между путями сделаны резервные съезды без КС. При переходе с одного пути на другой - в зависимости от последующей траектории - штанга может быть переставлена вручную или продолжать движение в стороне. Штанговая КС требует наличия стрелок, поэтому для временных и не регулярных манёвров их стараются избегать.

"Фигурное" литьё бетонной подушки под пути позволяет уменьшить давление на грунт и облегчить доступ к подземным коммуникациям, не снижая надёжности конструкции и не ограничивая возможности устройства совмещённого полотна

Одной из расхожих формул отписок чиновников 1990-2000х относительно демонтажей трамваев было их "негативное воздействие на историческую застройку".

Качество путей большинства постсоветских городов тех лет и правда оставляло желать лучшего, и прохождение трамваев рядом с домами нередко вызывало реальный дребезг посуды в шкафах и дрожание люстр.

Но в мире есть и доказательство того, что движение трамваев родом аж из 1926 по качественyым путям может быть безобидным даже для античных сооружений. Узкоколейка Рим-Ченточелле к востоку от Вечного города, проходит через район Порта Маджоре рядом с древними стенами. Здесь в целом высока концентрация древностей, что затрудняет модернизацию транспорта.

...Правда, в 2022 объявили было, что с начиная с 2023 линия будет перешита на 1435 мм, а затем продлена за Giardinetti до Tor Vergata с закупкой новых поездов. Но это Италия, и по состоянию на 2025, когда было сделано это фото, изменений так и не произошло. Теперь говорят про 2026

Фото Huw Cairns. Из соцсетей

Ещё по наводке читателей - из российской "глубинки". Здесь уже была реконструированная недавно автостанция автокасса из Окуловки, но та и не закрывалась никогда, только объёмы движения шли на убыль. Появление же такого объекта вообще в посёлке, ещё и вместе с запуском местных маршрутов, которых не было и в советское время, достойно отдельного упоминания.

Автостанцию в райцентре Оленино Тверской области с 5000 жителей фактически построили заново в 2017. После покупки в 2021-22 трёх новых автобусов в посёлке запустили и городские маршруты (о наличии которых не знает даже Яндекс). А ещё тут появились новые остановки - очень солидные для небольшого посёлка (и ни капли не "плита на обочину").

Автобусы приобрело Оленинское ПАТП по лизингу в рамках региональной транспортной реформы, предполагающей рост поддержки пассажирских перевозок и в удалённых муниципалитетах. И сохранение былого, и новые достижения по ЖКХ однозначно связывают с именем главы района Олега Дубова, который находится на этом посту с 1999 года

Недавний пост про час "пик" в Таллине 85-летней давности вызвал очередную волну обсуждения о том, сколько же (и каким образом) можно увезти людей за раз в одном транспортном средстве.

Тема, на самом деле, вечная, хотя с тех лет условия перевозки и возможности для индивидуальных поездок изменились очень сильно. Всё зависит от обстоятельств: как минимум, информации, в какой именно месяц 1941 года было сделано то фото, - нет.

Снимки с аналогичными условиями перевозки есть и из уже достаточно благополучных 1960х из предполагающейся довольно благополучной Вены. Как минимум, в Ленинграде 1960-х на подножках уже (вроде) не ездили.

А это фото Александра Дитлова имеет вполне конкретный исторический контекст: Минск, 1947, послевоенное восстановление. Весь парк состоит из десятка новых вагонов Х и единиц сохранившихся Ф (на снимке) из 1907.

Фото явно частично постановочное, но в конечном итоге старенький двухосный вагон точно увёз больше 100 человек... Какие нагрузки при этом испытывали пути, история умалчивает

В норвежском Трондхейме из транспортного есть не только трамвайный артефакт, но и велосипедный. Расположенный здесь велоподъёмник Trampe - первый в мире и пока единственный, созданный, чтобы помочь велосипедистам подняться на 130-м высоту холма Brubakken и не вспотеть.

Его впервые построили в 1993. В 2013 компания Poma реконструировала его по технологии CycloCable, принцип работы которой напоминает кабельные трамваи. Скорость движения вверх при его помощи составляет 8 км/ч.

Металлический канат непрерывно движется внутри жёлоба, накрытого кожухом с прорезью. При нажатии кнопки на нижней станции система "выдаёт" закреплённую на нём опору для правой ноги, которая далее скользит вверх по направляющей. Система может перевозить за час 300 человек при условии их следования друг за другом.

Хотя подъёмник был создан, в первую очередь для поощрения велосипедного движения в холмистом городе, он стал и популярной туристической достопримечательностью.

Здесь видео (озвучка на русском). Прислал читатель

Завершу эту неделю третьим постом "по наводке читателя", на сей раз из Касабланки в Марокко. Это дикая Африка, где на сегодняшний день работает сеть ЛРТ из 4 маршрутов протяжённостью 74 км.

Она начала работу в 2012; в 2019, ещё до запуска последних Т3 и Т4, в сутки перевозилось в среднем 220 000 пассажиров. Более поздних цифр нет. Сеть интересна тем, что она строилась "с нуля", как "коробочное" решение ("трамвайная система под ключ") французской Alstom, которая таким образом и городу добро сделала, и себя работой на долгие годы вперёд обеспечила.

Прохождение линий по старым улицам предполагает превращение, как минимум, части из них в полностью трамвайные - с учётом того, что в регионе очень любят "закрытые" остановки с турникетами.

При этом пути покрыты каким-то специальным крупнозернистым асфальтом с вкраплением песчаника или типа того, выбор и назначение которого - кроме того, чтобы здесь могла пройти спецтехника - найти не удалось

История и современность электротранспорта Неаполя - классический пример итальянского подхода к планированию в не самом лицеприятном значении этого слова, что доказывает, что для формирования последовательности пачек впустую потраченных денег бывают явления пострашнее Везувия.

Почти на всех фото остатков некогда обширной трамвайной сети этого города, которая сейчас насчитывает чуть более 8 км (к 2027, может быть, дорастет обратно до 11,2) и 3 маршрута, трамвайные пути на 2/3 протяженности сети соседствуют с КС троллейбуса - см. схему.

Троллейбус тут появился в 1940; после 2 мировой войны было решено постепенно заменить им трамвай. Но "что-то пошло не так" (с), и с 1960 года троллейбусное движение тоже пошло на спад. Сейчас работают всего 3 городских и 1 пригородная линии. Дублирующая геометрия сетей, которая хоть и представляет интересные инженерные решения, осталась памятником такому стилю городского транспортного планирования: по многим линиям регулярного движения больше нет

Фото Huw Caims, из соцсетей

В советское время Прибалтике была назначена роль не только "парадной витрины СССР", но и полигона для прогрессивных даже по нынешним временам транспортно-планировочных решений. Так, на перекрёстке бульвара Эстония, улиц Гонсиори и Лайкмаа в центре Таллина был внедрен и долгое время успешно работал первый в Союзе перекрёсток... с выделенной пешеходной фазой и диагональными зебрами. Правда, трёхминутными циклами там тогда и близко "не пахло".

А вот микрорайон Вяйке-Ыйсмяэ (Väike-Õismäe), за кольцевую концентрическую планировку которого архитектор Март Порт в 1986 получил Государственную премию, и сегодня являет собой отличный пример альтернативы традициям огромных советских кварталов. При относительно невысокой плотности магистральной дорожной сети, здесь на достаточно большой территории нет ни одного объекта на удалении более 300 "нормативных" (не только в РФ) метров от остановок общественного транспорта.

Фото из архива Музея архитектуры Эстонии (по публикации в соцсетях управы района Хааберсти)

В отличие от интерурбанов в Бельгии, линии которых формировали реальную сеть, находились под управлением единой администрации и пролегали в основном вне автодорог, пригородные трамваи в Германии целым не были никогда, а их пути, наоборот, чаще всего следовали дорогам, часто фактически на совмещённом полотне.

Они до последнего сохранялись, в основном, на территории бывшей ГДР, где несколько линий с такой геометрией работают и сейчас. Однопутные с разъездами, с соответственно непредсказуемым направлением появления трамвая из-за очередного поворота, они давно стали объектом, как минимум, дискуссий в самых разных кругах. Что привело к выживанию только тех, которые оказались на обочинах дорог относительно малодеятельных.

На фото - Kirnitzschtalbahn в Саксонской Швейцарии, 8-км "курортная" линия из Бад-Шандау в горы, где в регулярной эксплуатации работают вагоны Gotha разных лет, но иногда выпускается техника и постарше. Маршрут считается одним из самых живописных в стране.

Фото René Strandbygaard, из соцсетей

Задние красные фонари стоп-сигнала на транспортных средствах директивно появились в странах - участницах сначала международной Женевской (1949 года), а потом - разработанной на её базе Венской конвенции о дорожном движении от 8.11.1968. Трамваи не стали исключением, и даже достаточно старые модели были дооборудованы новой светотехникой.

Иногда, как в Стамбуле, их реализация получала достаточно странный, хотя и понятный окружающим, внешний вид. А на фото автора Kurt Roth 1968 года - Paradeplatz в швейцарском Цюрихе, где на прицепном вагоне поезда, получившего в разных странах прозвище "динозавра" за свой экзотический вид, стоп-сигнал имеет уже достаточно деликатный размер и расположен в формате верхнего софита

Не город и не пассажирский транспорт, но «позаимствованная» у него технология: грузовые «троллейбусы с УАХ» для горнодобывающей промышленности. В основе идеи подключения к КС - нежелание тратить кислород на ДВС, его дефицит на глубине и необходимость независимости от зарядных станций.

Самую новую систему такого типа внедрила в 2018 шведская фирма Boliden на своих 2 рудниках. Скоро к ним добавится третья.

КС сначала построили в качестве пробной на участке длиной около 800 м с уклоном 13%. Движение под проводом позволяет повысить производительность при подъёме в гору (до 50% по сравнению с дизелем) и одновременно заряжаться, что исключает простои. Прошлый опыт эксплуатации грузовых троллейбусов в открытых карьерах уже показал, существенное удешевление эксплуатации.

Рассматривается вариант аналогичной электрификации и в далёком от Швеции Узбекистане на Навоийском ГОКе, где добыча ведётся открытым способом и на большой глубине карьера самосвалам в буквальном смысле "нечем дышать".

Подробности и источник фото