Sukhoi Superjet 100 | Pulkovo (ULLI)
Готовится к рулению.

Скоро, пока будем ехать до ВПП в Волгограде, будем читать билборды «GPS PRIMARY LOST? летайте с ЯНДЕКС навигатором»

Защиты автоматики Airbus A320 простым языком:
• LOAD FACTOR LIMITATION (защита по перегрузке). Если пилот возьмет резко sidestick на себя, то самолёт НЕ полетит как истребитель к звёздам, а ограничит момент до перегрузки +2,5G. Также есть ограничение и на отрицательную перегрузку, в случае отклонения sidestick от себя, она составляет -1G. Простыми словами эта защита ограничивает резкость момента носа вверх и вниз.
• BANK ANGLE PROTECTION (защита по крену). Как бы пилот не пытался перевернуть самолёт, сделав полубочку, крен ограничен до 67 градусов. Более самолет сделать не позволит! А если отпустить sidestick в нейтраль, то самолет автоматически вернёт крен 33 градуса и продолжит его удерживать.
• HIGH SPEED PROTECTION (защита по максимальной скорости). Если приборная скорость достигает значения свыше максимальной скорости, самолёт автоматически поднимает нос (создаёт положительный тангаж) и будет удерживать его до тех пор, пока скорость не упадет до нормальной эксплуатационной.
Например, если пилот направит самолёт носом в землю и активируется защита, то, как бы пилот не давил sidestick от себя, самолёт все равно поднимет нос и полетит вверх.
• PITCH ATTITUDE PROTECTION (защита по тангажу). Если пилот будет тянуть sidestick на себя до упора и не отпускать, самолет не даст сделать «Нестерову петлю»! Он остановит момент на тангаже 30 градусов. В случае отклонения sidestick от себя, самолёт опустит нос и не даст создать отрицательный тангаж менее 15 градусов.
• HIGH ANGLE OF ATACK PROTECTION (защита по углу атаки). Без скорости самолёт не летает и, чем ниже скорость тем больший угол атаки необходим (нос самолёта поднять вверх) для удержания самолёта на низкой скорости в горизонтальном полёте, но есть риск сваливания самолёта (срыва потока воздуха с крыла и самолёт начнёт падать). Так вот, Airbus A320 на критически низких скоростях, не позволит пилоту, свалить самолёт. Автоматика будет удерживать верхний критический порог угла атаки и не допускать сваливания, как бы пилот не пытался задрать нос самолёта еще больше. Также, независимо от того, в какое положение установлены рычаги управления двигателем, автоматика включит защиту aPROT, которая выведет двигатели на максимальный режим, чтобы разогнать скорость.
По другому эти защиты называют «защитами от дурака». Разумеется пилоты не дураки, но тут скрыт смысл того, что даже при желании загнать самолёт в критические параметры полета, автоматика блокирует действия пилота и выводит самолёт на нормальные режимы.

Замечали у себя повышенное желание выпить томатный сок в полёте?
• На высоте из-за пониженной влажности и давления в салоне происходит пересыхание слизистой оболочки носа и рта, восприятие вкуса становится менее чувствительным. В таких условиях сладкие и солёный вкусы притупляются, но, томатный сок особенно кажется вкусным и насыщенным на высоте, так как имеет «пятый вкус», характерный для этого сока.
• Также из-за обезвоживания усиливается жажда, а томатный сок воспринимается, как напиток, который хорошо утоляет её благодаря своей плотной структуре и солёному вкусу.
• Солёный и насыщенный вкус томатного сока может создавать ощущение сытности и комфорта, что важно в условиях ограниченного движения и общего стресса во время полёта.

Интересно, что исследования авиакомпании Lufthansa показали: на высоте томатный сок заказывают чаще, чем на земле, иногда даже чаще, чем пиво 😄

Давление 1041 гектопаскаль 😬
Такое давление было вчера в Красноярске. За мою лётную практику я видал цифру и больше, но я просто хотел вам рассказать, какой обычно погодой сопровождается низкое или высокое давление.
Низкое атмосферное давление является характерным для циклона, который приносит с собой облачность (чаще всего сплошную), осадки, ветер, грозы или бури.
Высокое давление это антициклон, который сопровождается спокойной погодой, безоблачным небом, слабым ветром или его отсутствием, высокой дневной (летом) или низкой (зимой) температурой.
Как раз вчера перед вылетом и был морозный, безоблачный вечер и взлетали мы в штиль. Кому интересно послушайте ATIS на тот момент (посредством автоматической передачи на аэродроме мы записываем текущие погодные условия и рассчитываем взлетные характеристики и принимаем решение на вылет).
ATIS в комментах 👇🏽

Просторы Китая (China FIR) 💁🏻‍♂️

Диспетчера очень строгие ребята, которые не дают поблажек. Весь полёт строго по заданному курсу или маршруту, обход гроз не дают (есть вариант только взять offset вправо/влево). Очень много запретных зон. Аэрографическая болтанка практически на всём протяжении региона. Ну и конечно же местный акцент английского языка 😅, который заставляет переспрашивать. Дали визуальный заход на 35L в Дасин (ZBAD), но мы отказались и выпросили ILS, потому что ночь, незнакомая местность, две рабочие ВПП на посадку (параллельный заход). Цена ошибки в данном регионе очень высока из-за местных правил.

Поэтому, трезво оценив всю обстановку приняли совместное, грамотное решение на такой тип захода, хоть я и очень люблю визуальные заходы.

Keep your fasten seatbelts 😂
@pilotlife_notes