Самолёт может летать без крыла. И это не фантастика или теория - это уже проверяли в реальности.
Речь идёт про эффект Магнуса.
Вращающийся цилиндр в потоке воздуха создаёт разность давлений и появляется подъемная сила. С одной стороны поток ускоряется, с другой замедляется, образуется разность давления и возникает «подъём». Представьте, как закрученный футбольный мяч с подкруткой резко уходит в сторону от ворот или теннисный мяч «ныряет» вниз или наоборот зависает - это тоже эффект Магнуса.
Из-за вращения поток с одной стороны ускоряется, с другой замедляется → появляется разность давления → мяч отклоняется от первичной траектории.
Эту идею подхватили авиационные инженеры.
Антон Флеттнер в 1930-х разработал аппараты (самый известный эксперименты - самолёты Flettner Fl 282 и Fl 265) с вращающимися цилиндрами вместо крыла. Были реальные полёты и доказано главное - это работает.
Позже, уже в 1970-х, к идее возвращалось и NASA, тестируя “Magnus aircraft”.
Испытания показали:
• Подъёмная сила есть и может быть значительной;
• На малых скоростях эффективность высокая;
• Система требует постоянного вращения.
Но есть нюанс.
Почему такие самолёты не стали востребованными?
1. Нужно тратить много энергии на вращение → растёт расход топлива.
2. Конструкция сложнее и тяжелее.
3. Управляемость и аэродинамика менее предсказуемая.
4. На высоких скоростях обычное крыло эффективнее.
В итоге:
идея красивая, рабочая… но классическое крыло оказалось проще, надежнее и экономичнее.
Иногда авиация выглядит как лаборатория безумных идей.
Но именно благодаря таким экспериментам сегодня каждый полёт - это точная и надёжная система, а не эксперимент.
Речь идёт про эффект Магнуса.
Вращающийся цилиндр в потоке воздуха создаёт разность давлений и появляется подъемная сила. С одной стороны поток ускоряется, с другой замедляется, образуется разность давления и возникает «подъём». Представьте, как закрученный футбольный мяч с подкруткой резко уходит в сторону от ворот или теннисный мяч «ныряет» вниз или наоборот зависает - это тоже эффект Магнуса.
Из-за вращения поток с одной стороны ускоряется, с другой замедляется → появляется разность давления → мяч отклоняется от первичной траектории.
Эту идею подхватили авиационные инженеры.
Антон Флеттнер в 1930-х разработал аппараты (самый известный эксперименты - самолёты Flettner Fl 282 и Fl 265) с вращающимися цилиндрами вместо крыла. Были реальные полёты и доказано главное - это работает.
Позже, уже в 1970-х, к идее возвращалось и NASA, тестируя “Magnus aircraft”.
Испытания показали:
• Подъёмная сила есть и может быть значительной;
• На малых скоростях эффективность высокая;
• Система требует постоянного вращения.
Но есть нюанс.
Почему такие самолёты не стали востребованными?
1. Нужно тратить много энергии на вращение → растёт расход топлива.
2. Конструкция сложнее и тяжелее.
3. Управляемость и аэродинамика менее предсказуемая.
4. На высоких скоростях обычное крыло эффективнее.
В итоге:
идея красивая, рабочая… но классическое крыло оказалось проще, надежнее и экономичнее.
Иногда авиация выглядит как лаборатория безумных идей.
Но именно благодаря таким экспериментам сегодня каждый полёт - это точная и надёжная система, а не эксперимент.
❤61👍24
Друзья, знаю у многих telegram стал плохо работать, поэтому просто хочу сказать, что у меня есть сообщество в ВК - «Записки из жизни пилота», куда я публикую истории, посты, отвечаю на комментарии и личные сообщения. Возможно, кому-то будет удобнее смотреть и читать там. Буду рад видеть вас и на платформе ВК 👍
Подписаться✔️
Telegram буду продолжать вести и дальше ✍🏻
Сейчас я еще в отпуске, всем хороших выходных 🙌🏼
Подписаться
Telegram буду продолжать вести и дальше ✍🏻
Сейчас я еще в отпуске, всем хороших выходных 🙌🏼
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
🔥98❤🔥28
Что сложнее - взлёт или посадка?
Частый вопрос, который задают пассажиры. Наверное, стоит сказать сразу, что каждый этап полёта всегда разный, и это зависит от многих условий.
Взлёт - это самый критический этап полёта, потому что масса самолёта большая, двигатели работают на повышенном режиме, чтобы разогнать самолёт по полосе и далее обеспечить тягу для первоначального набора. Если разбег сопровождается ещё порывистым ветром, особенно боковым, и коэффициент сцепления на полосе низкий, то это добавляет сложности к управлению самолётом. Летом возможны сдвиги ветра и сильные осадки из-за грозовых очагов в районе аэродрома.
Посадка тоже имеет свои особенности. На разных аэродромах - разные схемы захода на посадку и системы захода (ILS, RNAV, VOR, NDB). Бывает, аэропорт состоит из нескольких ВПП, и воздушная обстановка становится сложнее, так как много бортов на прилёт и на вылет, а диспетчеру нужно обеспечивать безопасный интервал. Всё это также может сопровождаться плохими метеоусловиями (ветер, грозы и т. д.).
Пилоту необходимо безошибочно выполнить схему захода на посадку, погасить скорость на определённых рубежах и по критериям стабилизированного захода зайти на посадку на рабочую полосу по выбранной системе. Если по каким-то причинам один из критериев стабилизированного захода выходит за пределы, например по скорости, отклонению от траектории (вертикальной, горизонтальной), по крену, по вертикальной скорости и так далее, пилоты принимают решение уйти на второй круг. После этого будет уже другое развитие событий, которое тоже зависит от многих факторов: будь то повторный заход, зона ожидания или уход на запасной.
Частый вопрос, который задают пассажиры. Наверное, стоит сказать сразу, что каждый этап полёта всегда разный, и это зависит от многих условий.
Взлёт - это самый критический этап полёта, потому что масса самолёта большая, двигатели работают на повышенном режиме, чтобы разогнать самолёт по полосе и далее обеспечить тягу для первоначального набора. Если разбег сопровождается ещё порывистым ветром, особенно боковым, и коэффициент сцепления на полосе низкий, то это добавляет сложности к управлению самолётом. Летом возможны сдвиги ветра и сильные осадки из-за грозовых очагов в районе аэродрома.
Посадка тоже имеет свои особенности. На разных аэродромах - разные схемы захода на посадку и системы захода (ILS, RNAV, VOR, NDB). Бывает, аэропорт состоит из нескольких ВПП, и воздушная обстановка становится сложнее, так как много бортов на прилёт и на вылет, а диспетчеру нужно обеспечивать безопасный интервал. Всё это также может сопровождаться плохими метеоусловиями (ветер, грозы и т. д.).
Пилоту необходимо безошибочно выполнить схему захода на посадку, погасить скорость на определённых рубежах и по критериям стабилизированного захода зайти на посадку на рабочую полосу по выбранной системе. Если по каким-то причинам один из критериев стабилизированного захода выходит за пределы, например по скорости, отклонению от траектории (вертикальной, горизонтальной), по крену, по вертикальной скорости и так далее, пилоты принимают решение уйти на второй круг. После этого будет уже другое развитие событий, которое тоже зависит от многих факторов: будь то повторный заход, зона ожидания или уход на запасной.
❤126🔥43🙏18👍11👏3
Как самолёт летит по трассе, или «зональная навигация» ✈️
Всё достаточно просто. В бортовой компьютер самолёта заложены математическая модель «эллипсоида вращения» Земли и база данных навигационных точек, аэродромов и навигационных средств (которые имеют уникальные названия и географические координаты).
Возможно, многие подумают, что маршрут строится так же, как в автомобильном навигаторе, и они будут правы, потому что принцип очень похож. В навигаторе тоже есть математическая модель Земли. Пункты «откуда» и «куда» также имеют свои координаты, просто маршрут строится автоматически с привязкой к дорогам - учитываются направление движения и пробки.
В бортовой компьютер пилоты перед вылетом «забивают» не только аэродром вылета и прилёта, но и названия точек по трассам в определённой последовательности. Между точками строятся линии пути (курс и дистанция) - это именно та траектория, по которой полетит самолёт. Никаких «поверните направо», «развернитесь» или «впереди камера на 60», конечно, не будет. Самолёт летит с постоянной скоростью на эшелоне, и меняется она либо по усмотрению экипажа, либо по указанию диспетчера.
К каждой точке можно задать ограничения («констрейны») по высоте, скорости и времени. Например, пролететь точку «BIPRI» не ниже высоты 2500 ft и на скорости 160 узлов. Автопилот выполнит эти ограничения в точности, если самолёт предварительно будет на профиле снижения или набора высоты.
Бортовой компьютер сам рассчитывает угол разворота между двумя поворотными точками. Как правило, полёт по маршруту строится по принципу «fly-by», то есть если угол поворота между двумя точками большой, то самолёт, не долетая до поворотной точки, уже начинает плавно вписываться в линию пути к следующей точке.
Инерциальная система самолёта постоянно определяет фактическое местоположение самолёта в координатах, разумеется, с погрешностью, но точность очень высокая. Во время полёта инерциальная система имеет постоянный увод осей гироскопов, точность навигации падает, поэтому место самолёта периодически корректируется. За счёт чего? Тут тоже всё просто: за счёт GPS-сигнала либо наземных радиосредств (VOR/DME, VOR/VOR, DME/DME). Таким образом, на протяжении всего маршрута поддерживается высокая точность навигации.
А теперь вопрос вам: если точность навигации не обеспечивается и является низкой - что делать в таком случае? 🤔
Всё достаточно просто. В бортовой компьютер самолёта заложены математическая модель «эллипсоида вращения» Земли и база данных навигационных точек, аэродромов и навигационных средств (которые имеют уникальные названия и географические координаты).
Возможно, многие подумают, что маршрут строится так же, как в автомобильном навигаторе, и они будут правы, потому что принцип очень похож. В навигаторе тоже есть математическая модель Земли. Пункты «откуда» и «куда» также имеют свои координаты, просто маршрут строится автоматически с привязкой к дорогам - учитываются направление движения и пробки.
В бортовой компьютер пилоты перед вылетом «забивают» не только аэродром вылета и прилёта, но и названия точек по трассам в определённой последовательности. Между точками строятся линии пути (курс и дистанция) - это именно та траектория, по которой полетит самолёт. Никаких «поверните направо», «развернитесь» или «впереди камера на 60», конечно, не будет. Самолёт летит с постоянной скоростью на эшелоне, и меняется она либо по усмотрению экипажа, либо по указанию диспетчера.
К каждой точке можно задать ограничения («констрейны») по высоте, скорости и времени. Например, пролететь точку «BIPRI» не ниже высоты 2500 ft и на скорости 160 узлов. Автопилот выполнит эти ограничения в точности, если самолёт предварительно будет на профиле снижения или набора высоты.
Бортовой компьютер сам рассчитывает угол разворота между двумя поворотными точками. Как правило, полёт по маршруту строится по принципу «fly-by», то есть если угол поворота между двумя точками большой, то самолёт, не долетая до поворотной точки, уже начинает плавно вписываться в линию пути к следующей точке.
Инерциальная система самолёта постоянно определяет фактическое местоположение самолёта в координатах, разумеется, с погрешностью, но точность очень высокая. Во время полёта инерциальная система имеет постоянный увод осей гироскопов, точность навигации падает, поэтому место самолёта периодически корректируется. За счёт чего? Тут тоже всё просто: за счёт GPS-сигнала либо наземных радиосредств (VOR/DME, VOR/VOR, DME/DME). Таким образом, на протяжении всего маршрута поддерживается высокая точность навигации.
А теперь вопрос вам: если точность навигации не обеспечивается и является низкой - что делать в таком случае? 🤔
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
1❤79👍34🔥22🤯7❤🔥1
От подписчика:
«Опубликуйте, пожалуйста. Может быть, это кому-то поможет. Если можно анонимно:
-в жизни приходилось летать четыре раза и каждый раз это был стресс, хотя инцидентов в полете не было, разве что один раз действительно сильная турбулентность, что непристегнутого пассажира могло выбросить с кресла (по ощущениям).
Этим летом предстоит длительный полет Хабаровск-Москва-Хабаровск, на Боинге, Аэрофлот.
Конечно, как только мысль о летнем перелете вошла в жизнь и были куплены билеты, то уже за пол-года начался стресс. Я понимаю, что самолет - безопасный вид транспорта, но периодические аварии, освещение в СМИ, выбивают из колеи, хотя это единичные аварии на сотни тысяч рейсов.
Около месяца назад я подписался на Командира (этот канал).
Сегодня мне впервые снился сон, где я легко и мягко лечу на самолете, причем даже не в кресле пассажира, а на обычном диванчике. Самолет легко идет, слегка потряхивает иногда и это был максимально комфортный полет во сне. Хотя раньше, 99% снов с самолетом оканчивались какими-нибудь неприятностями/неисправностями/авариями.
Хочу сказать спасибо Командиру за то, что ведет этот канал, находит на него время. Этот канал очень помогает тем, кто страдает той или иной степени аэрофобии. Может не всем, но это мои личные ощущения.
Мне кажется, к концу июня, когда предстоит полет, легкое волнение, которое я все еще немного испытываю, перейдет в стадию предвкушения удовольствия от полета.
Спасибо за внимание.»
«Опубликуйте, пожалуйста. Может быть, это кому-то поможет. Если можно анонимно:
-в жизни приходилось летать четыре раза и каждый раз это был стресс, хотя инцидентов в полете не было, разве что один раз действительно сильная турбулентность, что непристегнутого пассажира могло выбросить с кресла (по ощущениям).
Этим летом предстоит длительный полет Хабаровск-Москва-Хабаровск, на Боинге, Аэрофлот.
Конечно, как только мысль о летнем перелете вошла в жизнь и были куплены билеты, то уже за пол-года начался стресс. Я понимаю, что самолет - безопасный вид транспорта, но периодические аварии, освещение в СМИ, выбивают из колеи, хотя это единичные аварии на сотни тысяч рейсов.
Около месяца назад я подписался на Командира (этот канал).
Сегодня мне впервые снился сон, где я легко и мягко лечу на самолете, причем даже не в кресле пассажира, а на обычном диванчике. Самолет легко идет, слегка потряхивает иногда и это был максимально комфортный полет во сне. Хотя раньше, 99% снов с самолетом оканчивались какими-нибудь неприятностями/неисправностями/авариями.
Хочу сказать спасибо Командиру за то, что ведет этот канал, находит на него время. Этот канал очень помогает тем, кто страдает той или иной степени аэрофобии. Может не всем, но это мои личные ощущения.
Мне кажется, к концу июня, когда предстоит полет, легкое волнение, которое я все еще немного испытываю, перейдет в стадию предвкушения удовольствия от полета.
Спасибо за внимание.»
2👍108❤67🔥36💯4😁2
Случайность или искусство? 😅
Готовлюсь к рейсу в Пулково, жмякаю кнопки кабины и тут увидел снаружи (раньше не замечал), вот это 8-е чудо света - инсталляция «авиакамень».
Честно, я даже спросил наземника по интеркому, что это за шедевр, но тайный посыл создателя остался секретом 🤫
Готовлюсь к рейсу в Пулково, жмякаю кнопки кабины и тут увидел снаружи (раньше не замечал), вот это 8-е чудо света - инсталляция «авиакамень».
Честно, я даже спросил наземника по интеркому, что это за шедевр, но тайный посыл создателя остался секретом 🤫
1🔥75🤷♀22❤16😁10