Продолжение #Историяодногопилота747
Чем меньше оставалось времени, тем больше было желания учить английский. Меня зачислили в группу, где практически каждый человек был старше меня лет на 10. Поэтому атмосфера на занятиях была очень серьезной. И хотя, я начинал не очень, у меня тогда был ещё языковой барьер. Но с каждым днём мой английский улучшался.
Задача стояла очень серьезная. Мне нужно было изучить большинство времён, много авиационных слов, а также практически наизусть знать большое количество текстов (топиков). Экзамен тогда состоял из трёх частей:
1. Рассказ о себе, спрашивают обычные вопросы, кто ты?, сколько тебе лет?, где учишься?, что собираешься дальше делать? Эта часть не оценивается, она нужна для того чтобы человек расслабился и разговорился.
2. Дальше идёт ролевой сценарий полёта. На экране включали карту и необходимые данные о полёте. Я надевал гарнитуру и начинал радиообмен с диспетчером, согласно сценарию. Там были стандартные ситуации и нестандартные( например пожар, роды на борту, проблемы со здоровьем у пассажиров, разгерметизация). Для меня это была самая легкая часть, так как фразеологию радиобмена я знал очень хорошо.
3. В этой части давали картинку на которой была изображена какая-то ситуация ( авиакатастрофа, инцидент или погодное явление ). А мне предстояло описать ситуацию которая произошла по моему мнению. Дальше следовали вопросы по той теме с которой связана картинка и ещё ряд дополнительных вопросов на авиационные темы.
После экзамена не говорят оценку, а весь ваш разговор с преподавателем записывается на диктофон и отправляется ещё одному человеку (рейтеру). Он прослушивает запись и ставит свою оценку и уже после этого принимается решение какой уровень вам ставить. Все это длится пару дней, а вы тем временем нервничаете....😊 В следущий раз я расскажу о том что помогло мне в изучении английского языка и сдаче экзамена....
Первое с чего я начал подготовку, были книги. Замечательная книга из Oxford University Aviation English содержит весь необходимый набор авиационных терминов для сдачи языка на уровень.
Но знание терминов это ещё не все. Нужно было подтянуть разговорный английский. И тут я хочу дать несколько советов, которые я узнал от учителей-носителей языка.
1. Учите словосочетания, а не отдельные слова. Так лучше будет понятен смысл слова, и в каком контексте его можно употреблять, а также у вас будет грамматическая связка. Так ваш словарный запас будет намного быстрее пополняться.
2. Слушайте. Вы будете слушать речь и запоминать слова и грамматические правила. Но вы должны понимать 95% того что слушаете. Начните с детских мультфильмов, постепенно совершенствуясь, начинайте переходить на фильмы и ток-шоу. Главное, никаких субтитров, читать намного проще, а в реальном разговоре у вас их не будет, так что тренируйте слух.
3. Читайте.
Чтение тоже развивает ваш английский, особенно грамматику. Начните с чего-то легкого, например, сказок. Потом можно переходить к газетам и художественным произведениям. Я ещё советую делать заметки там, где вам что-то непонятно и разбирать это после прочтения.
4. Разговаривайте. Пробуйте говорить с кем-нибудь. Не бойтесь делать ошибки, вам нужно преодолеть разговорный барьер. Можно завести друга из соцсетей или ходить в разговорные клубы. Перед экзаменом мы с другом разговаривали несколько дней только на английском и нам это здорово помогло увеличить беглость речи. Для того чтобы применить все эти советы на практике существуют специальные онлайн сервисы. Лично я пользовался сайтом проекта @puzzleenglish . Там есть возможность интерактивно изучать английский язык, выполняя различные задания, проходя видео курсы, а также можно тренировать словарный запас. Я остался доволен сервисом и планирую его использовать и дальше, так как ставлю себе цель получить 5 уровень.
Чем меньше оставалось времени, тем больше было желания учить английский. Меня зачислили в группу, где практически каждый человек был старше меня лет на 10. Поэтому атмосфера на занятиях была очень серьезной. И хотя, я начинал не очень, у меня тогда был ещё языковой барьер. Но с каждым днём мой английский улучшался.
Задача стояла очень серьезная. Мне нужно было изучить большинство времён, много авиационных слов, а также практически наизусть знать большое количество текстов (топиков). Экзамен тогда состоял из трёх частей:
1. Рассказ о себе, спрашивают обычные вопросы, кто ты?, сколько тебе лет?, где учишься?, что собираешься дальше делать? Эта часть не оценивается, она нужна для того чтобы человек расслабился и разговорился.
2. Дальше идёт ролевой сценарий полёта. На экране включали карту и необходимые данные о полёте. Я надевал гарнитуру и начинал радиообмен с диспетчером, согласно сценарию. Там были стандартные ситуации и нестандартные( например пожар, роды на борту, проблемы со здоровьем у пассажиров, разгерметизация). Для меня это была самая легкая часть, так как фразеологию радиобмена я знал очень хорошо.
3. В этой части давали картинку на которой была изображена какая-то ситуация ( авиакатастрофа, инцидент или погодное явление ). А мне предстояло описать ситуацию которая произошла по моему мнению. Дальше следовали вопросы по той теме с которой связана картинка и ещё ряд дополнительных вопросов на авиационные темы.
После экзамена не говорят оценку, а весь ваш разговор с преподавателем записывается на диктофон и отправляется ещё одному человеку (рейтеру). Он прослушивает запись и ставит свою оценку и уже после этого принимается решение какой уровень вам ставить. Все это длится пару дней, а вы тем временем нервничаете....😊 В следущий раз я расскажу о том что помогло мне в изучении английского языка и сдаче экзамена....
Первое с чего я начал подготовку, были книги. Замечательная книга из Oxford University Aviation English содержит весь необходимый набор авиационных терминов для сдачи языка на уровень.
Но знание терминов это ещё не все. Нужно было подтянуть разговорный английский. И тут я хочу дать несколько советов, которые я узнал от учителей-носителей языка.
1. Учите словосочетания, а не отдельные слова. Так лучше будет понятен смысл слова, и в каком контексте его можно употреблять, а также у вас будет грамматическая связка. Так ваш словарный запас будет намного быстрее пополняться.
2. Слушайте. Вы будете слушать речь и запоминать слова и грамматические правила. Но вы должны понимать 95% того что слушаете. Начните с детских мультфильмов, постепенно совершенствуясь, начинайте переходить на фильмы и ток-шоу. Главное, никаких субтитров, читать намного проще, а в реальном разговоре у вас их не будет, так что тренируйте слух.
3. Читайте.
Чтение тоже развивает ваш английский, особенно грамматику. Начните с чего-то легкого, например, сказок. Потом можно переходить к газетам и художественным произведениям. Я ещё советую делать заметки там, где вам что-то непонятно и разбирать это после прочтения.
4. Разговаривайте. Пробуйте говорить с кем-нибудь. Не бойтесь делать ошибки, вам нужно преодолеть разговорный барьер. Можно завести друга из соцсетей или ходить в разговорные клубы. Перед экзаменом мы с другом разговаривали несколько дней только на английском и нам это здорово помогло увеличить беглость речи. Для того чтобы применить все эти советы на практике существуют специальные онлайн сервисы. Лично я пользовался сайтом проекта @puzzleenglish . Там есть возможность интерактивно изучать английский язык, выполняя различные задания, проходя видео курсы, а также можно тренировать словарный запас. Я остался доволен сервисом и планирую его использовать и дальше, так как ставлю себе цель получить 5 уровень.
#историяодногопилота747
Итак я сдал на 4 уровень😊 . Если честно мне даже не верилось, казалось бы ещё недавно я еле-еле мог что-то сказать по английски, а уже через три месяца я сдал на уровень. Я был очень счастлив, но еще нужно было пройти курсы МВЛ (международные воздушные линии).
Эта часть была легче первой, по крайней мере мне тогда так казалось. Нам предстояло познакомиться с картами Jeppesen (фирма которая выпускает навигационные карты для многих авиакомпаний мира), изучить международные правила полетов, а также разобрать моменты из ФАПов (федеральные авиационные правила). Разобраться в картах означало знать каждое обозначение на них, что за чем идёт и что значат цвета. Фап - это правила регламентирующие авиационную деятельность в РФ, их несколько штук и некоторые моменты из них нужно знать наизусть. Изучение всего этого давалось мне довольно легко, хотя за тот небольшой период я узнал больше полезной информации по навигации, метеорологии и праву, чем за 5 лет учебы в училище. Параллельно всей этой учебе я писал диплом, который меня жутко раздражал, начиная от его темы, заканчивая отсутствием информации и бессмысленности всего этого действия для пилота.
В конце мы сдали ряд зачетов по МВЛ, получили свои сертификаты и осталось получить диплом.
Итак я сдал на 4 уровень😊 . Если честно мне даже не верилось, казалось бы ещё недавно я еле-еле мог что-то сказать по английски, а уже через три месяца я сдал на уровень. Я был очень счастлив, но еще нужно было пройти курсы МВЛ (международные воздушные линии).
Эта часть была легче первой, по крайней мере мне тогда так казалось. Нам предстояло познакомиться с картами Jeppesen (фирма которая выпускает навигационные карты для многих авиакомпаний мира), изучить международные правила полетов, а также разобрать моменты из ФАПов (федеральные авиационные правила). Разобраться в картах означало знать каждое обозначение на них, что за чем идёт и что значат цвета. Фап - это правила регламентирующие авиационную деятельность в РФ, их несколько штук и некоторые моменты из них нужно знать наизусть. Изучение всего этого давалось мне довольно легко, хотя за тот небольшой период я узнал больше полезной информации по навигации, метеорологии и праву, чем за 5 лет учебы в училище. Параллельно всей этой учебе я писал диплом, который меня жутко раздражал, начиная от его темы, заканчивая отсутствием информации и бессмысленности всего этого действия для пилота.
В конце мы сдали ряд зачетов по МВЛ, получили свои сертификаты и осталось получить диплом.
#историяодногопилота747 продолжение
В тот год три авиакомпании приехали в училище и проводили предварительный отбор курсантов. Это были Трансаэро, Сибирь и Аэрофлот. Самой неинтересной был Аэрофлот, они сказали, что возьмут только краснодипломников, да и выпускники мало туда стремились, так как ввод в строй там был самый долгий. Все хотели в Трансаэро. О том что компания устраивала предварительный отбор я узнал случайно, просто шёл по коридору и увидел в аудитории много людей. Никто особо не оповещал друг друга, так как конкуренты никому не нужны😁. Трансаэро тогда проводила тестирование по английскому языку, а также по знанию навигации, аэродинамики и метеорологии. Правда результатов никаких не говорили, всех желающих просмотрели и уехали. Дальше была Сибирь. Там нам показали целую презентацию со всеми преимуществами этой компании, зарплатой и сроками обучения. Помню как после озвучивания зарплаты половина человек ушли😁, особенно учитывая то что в Сибири нужно было отдавать деньги за своё переобучение из зарплаты. После компания устроила экзамен с комиссией из 5-6 человек.
Не могу сказать что я достойно справился с задачей, но интереса к этой компании тогда у меня не было, не потому что она была плоха, просто я хотел на Боинг, а Сибирь предлагала только Airbus. Все оставшееся время я повторял то, что изучил на курсах МВЛ, повторял английский. Но нужно было ещё пройти небольшой курс по техническому английскому языку.
Все документы по самолету пишутся не так как обычный текст, и чтобы понять их смысл нужно обладать некоторыми навыками, а также словарным запасом из специальных терминов для понимания написанного. Такие курсы проходили прямо в училище, и вела их одна из лучших преподавателей по техническому английскому. Она обучила не одну сотню пилотов этому навыку. За две недели мы научились очень хорошо ориентироваться в технической документации Boeing и Airbus.
Мое обучение в училище подходило к концу.
Темой моего диплома была лётная эксплуатация самолета ТУ-334 и внесение рекомендаций по её улучшению. И всё бы ничего, но самолёт в серию не пошёл и соответственно не эксплуатировался. Поэтому найти информацию по этой теме было очень сложно. Мне нужно было описать экономические преимущества самолета, провести анализ соответствия экологическим нормам, а также сравнить его с ближайшими конкурентами, одним из которых был суперджет. И не просто сравнить, по сути мне нужно было доказать что ТУ-334 лучше суперджета. Для справки скажу что суперджет был сконструирован намного позднее ТУ и соответственно был намного современнее и почти по всем показателям превосходил своего конкурента. Мне на помощь пришли авиационные форумы, на которых люди делились ценной информацией, один из таких постов послужил основой целой главы в моей работе. Так мне удалось собрать необходимый объём.
Нужно добавить что этот диплом никак не применим к работе пилота, потому как оценивать экологические и экономические показатели не в моей зоне ответственности . В течении всего времени написания диплома меня не покидала мысль что я занимаюсь полной чушью. Но что поделать, таковы правила. У некоторых ребят дипломные затрагивали аспекты из нашей работы, но это было скорее исключением, чем правилом.
Доказать что мой самолёт лучше или хотя бы не хуже чем суперджет мне помогло то, что состав комиссии был очень возрастным и для них то, что разработано в СССР априори было очень хорошим, плюс я подавал материал очень уверенно. Все это помогло мне получить оценку 5 за диплом, впереди оставалось лишь получить его и пилотское в руки и можно было пробовать устраиваться на работу.
В тот год три авиакомпании приехали в училище и проводили предварительный отбор курсантов. Это были Трансаэро, Сибирь и Аэрофлот. Самой неинтересной был Аэрофлот, они сказали, что возьмут только краснодипломников, да и выпускники мало туда стремились, так как ввод в строй там был самый долгий. Все хотели в Трансаэро. О том что компания устраивала предварительный отбор я узнал случайно, просто шёл по коридору и увидел в аудитории много людей. Никто особо не оповещал друг друга, так как конкуренты никому не нужны😁. Трансаэро тогда проводила тестирование по английскому языку, а также по знанию навигации, аэродинамики и метеорологии. Правда результатов никаких не говорили, всех желающих просмотрели и уехали. Дальше была Сибирь. Там нам показали целую презентацию со всеми преимуществами этой компании, зарплатой и сроками обучения. Помню как после озвучивания зарплаты половина человек ушли😁, особенно учитывая то что в Сибири нужно было отдавать деньги за своё переобучение из зарплаты. После компания устроила экзамен с комиссией из 5-6 человек.
Не могу сказать что я достойно справился с задачей, но интереса к этой компании тогда у меня не было, не потому что она была плоха, просто я хотел на Боинг, а Сибирь предлагала только Airbus. Все оставшееся время я повторял то, что изучил на курсах МВЛ, повторял английский. Но нужно было ещё пройти небольшой курс по техническому английскому языку.
Все документы по самолету пишутся не так как обычный текст, и чтобы понять их смысл нужно обладать некоторыми навыками, а также словарным запасом из специальных терминов для понимания написанного. Такие курсы проходили прямо в училище, и вела их одна из лучших преподавателей по техническому английскому. Она обучила не одну сотню пилотов этому навыку. За две недели мы научились очень хорошо ориентироваться в технической документации Boeing и Airbus.
Мое обучение в училище подходило к концу.
Темой моего диплома была лётная эксплуатация самолета ТУ-334 и внесение рекомендаций по её улучшению. И всё бы ничего, но самолёт в серию не пошёл и соответственно не эксплуатировался. Поэтому найти информацию по этой теме было очень сложно. Мне нужно было описать экономические преимущества самолета, провести анализ соответствия экологическим нормам, а также сравнить его с ближайшими конкурентами, одним из которых был суперджет. И не просто сравнить, по сути мне нужно было доказать что ТУ-334 лучше суперджета. Для справки скажу что суперджет был сконструирован намного позднее ТУ и соответственно был намного современнее и почти по всем показателям превосходил своего конкурента. Мне на помощь пришли авиационные форумы, на которых люди делились ценной информацией, один из таких постов послужил основой целой главы в моей работе. Так мне удалось собрать необходимый объём.
Нужно добавить что этот диплом никак не применим к работе пилота, потому как оценивать экологические и экономические показатели не в моей зоне ответственности . В течении всего времени написания диплома меня не покидала мысль что я занимаюсь полной чушью. Но что поделать, таковы правила. У некоторых ребят дипломные затрагивали аспекты из нашей работы, но это было скорее исключением, чем правилом.
Доказать что мой самолёт лучше или хотя бы не хуже чем суперджет мне помогло то, что состав комиссии был очень возрастным и для них то, что разработано в СССР априори было очень хорошим, плюс я подавал материал очень уверенно. Все это помогло мне получить оценку 5 за диплом, впереди оставалось лишь получить его и пилотское в руки и можно было пробовать устраиваться на работу.
#историяодногопилота747
Продолжение...
В конце учебы я задумался о одной из самых главных вещей для пилота - здоровье, от него напрямую зависит продолжительность карьеры пилота.
Переживал я об этом потому что на тот момент весил 108 килограмм при росте 188. И решил с этим покончить.
С 13 лет я ходил в тренажерный зал и в моей жизни было много ходьбы, но аппетит у меня был как у медведя.🐻На переменах я ел в два раза больше любого моего однокурсника. Да и занятия в тренажерном зале были направлены на увеличение силы, а не на рельеф. Так что приседания с 180-190 килограммами мне не помогали похудеть.
Я решил начать с уменьшения количества каллорий, убрал сахар, мучное.
Дальше стал наматывать километры на велосипеде. В начале ездил по 10 километров и постепенно увеличивая дистанцию дошел до 25. Все эти действия помогли мне похудеть до 95 килограммов.😀 Но дальше у меня появился стимул похудеть еще сильнее. Так как моя девушка поспорила со мной, что я не смогу похудеть до появления кубиков на прессе. Я принял вызов, но об этом расскажу как-нибудь в другой раз. 😃
Продолжение...
В конце учебы я задумался о одной из самых главных вещей для пилота - здоровье, от него напрямую зависит продолжительность карьеры пилота.
Переживал я об этом потому что на тот момент весил 108 килограмм при росте 188. И решил с этим покончить.
С 13 лет я ходил в тренажерный зал и в моей жизни было много ходьбы, но аппетит у меня был как у медведя.🐻На переменах я ел в два раза больше любого моего однокурсника. Да и занятия в тренажерном зале были направлены на увеличение силы, а не на рельеф. Так что приседания с 180-190 килограммами мне не помогали похудеть.
Я решил начать с уменьшения количества каллорий, убрал сахар, мучное.
Дальше стал наматывать километры на велосипеде. В начале ездил по 10 километров и постепенно увеличивая дистанцию дошел до 25. Все эти действия помогли мне похудеть до 95 килограммов.😀 Но дальше у меня появился стимул похудеть еще сильнее. Так как моя девушка поспорила со мной, что я не смогу похудеть до появления кубиков на прессе. Я принял вызов, но об этом расскажу как-нибудь в другой раз. 😃
#историяодногопилота747
Продолжение... 4 июля 2013 года на линейке перед училищем мне торжественно вручили удостоверение пилота и диплом. С этими документами я имел право устроиться в авиакомпанию. Через два дня после их получения я поехал в Москву, для того чтобы устроиться в авиакомпанию Трансаэро, они прислали приглашение по итогам собеседования, которое проходило в училище.
В Трансаэро собеседование состояло из 3 этапов. На первом этапе проверяли знание английского, общей навигации и метеорологии.
Мне пришлось лишь сдать английский, так как мне не хватало одного балла, а с остальными предметами был полный порядок. Были люди которые сразу шли на второй этап.
После тестов мы проходили собеседование в лётном отряде, где проверяли остальные знания. Мы приезжали в аэропорт Домодедово. Пока я шёл вдоль забора аэропорта, я увидел несколько самолётов 737, на которых я собирался летать, но потом в мое поле зрения попал 747. И это была любовь с первого взгляда, тогда я сразу решил для себя, что хочу летать на этом самолете. Я не знал как туда попадают, сколько времени займёт у меня это, но я твёрдо решил, что однажды, сяду за штурвал этой легендарной машины✈️. Рядом с аэропортом было здание Трансаэро. Когда я подошёл ближе я смог увидеть его красоту и экипажи, которые из него выходили. Мне тогда казалось, что я попал в какой-то фильм. Из дверей выходили пилоты в красивой форме, в солнечных очках и с улыбкой в 32 зуба😎. Вот это компания подумал я, как круто будет здесь работать. В коридорах висели картины с изображением самолетов компании, все выглядело очень презентабельно. На втором этапе нас спрашивал командир лётного отряда или его заместитель. Командир отряда спрашивал минут 30, а его заместитель часа 2-3. Мне в тот день не повезло и мне выпал сложный вариант.
Итак я попал к заместителю, и на собеседовании мне задавали вопросы по аэродинамике, навигации, метеорологии,правилам полётов на МВЛ. В начале я держался неплохо, но под конец пошли вопросы про процедуры уменьшения шума, световое оборудование полосы и т.д. Затем он открыл маленькую книжку из джепсена и попросил расшифровать написанное, задавал вопросы по объявлению экстренной ситуации на борту и ещё много чего. Я был в шоке, такого на курсах МВЛ нам не рассказывали, а тем более в училище. А книжку которою мне открывали тогда, я видел впервые. Собеседование длилось около трех часов. Я вышел из кабинета уже совсем поздно, и мне сказали что знания мои неплохие, но есть люди которые более подготовлены чем я.
Не передать словами как я тогда расстроился, я был уверен что все пройду, что попаду в эту компанию. Моя мечта разбилась о суровые реалии. Я знал что был виноват сам, но не выучил все то, о чем меня спрашивали не потому что поленился, а потому что не знал что учить. У многих отцы были пилотами или штурманами, и они конечно, подсказали что нужно прочитать и дали книги, где можно все найти. У меня такого преимущества не было. Мне сказали что позвонят, так как результатов никому не говорили. И хотя точных результатов я не знал, надежды было мало.😔
На следующий день был 3 этап, прохождение психолога. Его проводила довольно милая женщина. Она задала мне несколько вопросов, потом мы поговорили о том как прошло собеседование. После разговора с ней мне стало намного легче и она оставила самое приятное впечатление за все дни собеседований. 👏👏
Потом она тоже составляла своё мнение о человеке и сообщала его командиру лётного отряда. На этом собеседование в Трансаэро закончилось, и мне оставалось лишь поехать домой, так как Сибирь в тот год набрала лишь 10 человек и больше набор не открывала, а аэрофлот брал только с красными дипломами. Выпустилось из нашего УВАУГА тогда 136 человек, а еще были и другие училища.
Продолжение... 4 июля 2013 года на линейке перед училищем мне торжественно вручили удостоверение пилота и диплом. С этими документами я имел право устроиться в авиакомпанию. Через два дня после их получения я поехал в Москву, для того чтобы устроиться в авиакомпанию Трансаэро, они прислали приглашение по итогам собеседования, которое проходило в училище.
В Трансаэро собеседование состояло из 3 этапов. На первом этапе проверяли знание английского, общей навигации и метеорологии.
Мне пришлось лишь сдать английский, так как мне не хватало одного балла, а с остальными предметами был полный порядок. Были люди которые сразу шли на второй этап.
После тестов мы проходили собеседование в лётном отряде, где проверяли остальные знания. Мы приезжали в аэропорт Домодедово. Пока я шёл вдоль забора аэропорта, я увидел несколько самолётов 737, на которых я собирался летать, но потом в мое поле зрения попал 747. И это была любовь с первого взгляда, тогда я сразу решил для себя, что хочу летать на этом самолете. Я не знал как туда попадают, сколько времени займёт у меня это, но я твёрдо решил, что однажды, сяду за штурвал этой легендарной машины✈️. Рядом с аэропортом было здание Трансаэро. Когда я подошёл ближе я смог увидеть его красоту и экипажи, которые из него выходили. Мне тогда казалось, что я попал в какой-то фильм. Из дверей выходили пилоты в красивой форме, в солнечных очках и с улыбкой в 32 зуба😎. Вот это компания подумал я, как круто будет здесь работать. В коридорах висели картины с изображением самолетов компании, все выглядело очень презентабельно. На втором этапе нас спрашивал командир лётного отряда или его заместитель. Командир отряда спрашивал минут 30, а его заместитель часа 2-3. Мне в тот день не повезло и мне выпал сложный вариант.
Итак я попал к заместителю, и на собеседовании мне задавали вопросы по аэродинамике, навигации, метеорологии,правилам полётов на МВЛ. В начале я держался неплохо, но под конец пошли вопросы про процедуры уменьшения шума, световое оборудование полосы и т.д. Затем он открыл маленькую книжку из джепсена и попросил расшифровать написанное, задавал вопросы по объявлению экстренной ситуации на борту и ещё много чего. Я был в шоке, такого на курсах МВЛ нам не рассказывали, а тем более в училище. А книжку которою мне открывали тогда, я видел впервые. Собеседование длилось около трех часов. Я вышел из кабинета уже совсем поздно, и мне сказали что знания мои неплохие, но есть люди которые более подготовлены чем я.
Не передать словами как я тогда расстроился, я был уверен что все пройду, что попаду в эту компанию. Моя мечта разбилась о суровые реалии. Я знал что был виноват сам, но не выучил все то, о чем меня спрашивали не потому что поленился, а потому что не знал что учить. У многих отцы были пилотами или штурманами, и они конечно, подсказали что нужно прочитать и дали книги, где можно все найти. У меня такого преимущества не было. Мне сказали что позвонят, так как результатов никому не говорили. И хотя точных результатов я не знал, надежды было мало.😔
На следующий день был 3 этап, прохождение психолога. Его проводила довольно милая женщина. Она задала мне несколько вопросов, потом мы поговорили о том как прошло собеседование. После разговора с ней мне стало намного легче и она оставила самое приятное впечатление за все дни собеседований. 👏👏
Потом она тоже составляла своё мнение о человеке и сообщала его командиру лётного отряда. На этом собеседование в Трансаэро закончилось, и мне оставалось лишь поехать домой, так как Сибирь в тот год набрала лишь 10 человек и больше набор не открывала, а аэрофлот брал только с красными дипломами. Выпустилось из нашего УВАУГА тогда 136 человек, а еще были и другие училища.
#историяодногопилота747
Про эмоции...
Когда собирался в Москву, я думал, что уеду насовсем из дома. И вот день отъезда настал, я собрал вещи и отправился на вокзал. Со мной поехала моя девушка, в качестве моральной поддержки. Помню как тогда волновался, когда поезд отъезжал от перрона. Я всегда любил свой родной Ульяновск и Москва мне не особо нравилась. Настолько крупный город пугал меня своей суетой. Мы приехали в Москву к родственникам моей невесты и на следующий день мне нужно было ехать на первый этап. В первый день отбора я быстро со всем справился, что придало мне немного уверенности.😃 Но впереди был еще один день собеседования, и я сильно волновался по дороге туда.😨 Я приехал к 11:00, а зашел в кабинет заместителя только в 19:30, вышел уже совсем поздно в 22:30, а после меня был еще один человек.😧 Пока я добирался до дома, мысли не покидали меня, мне казалось, я упустил свой шанс, я не попал туда, куда я больше всего хотел.😔
Скажу немного о конкуренции которая была тогда в авиации. Из нашего училища выпустилось 136 человек, но были и другие учебные заведения, такие как Красный Кут, Сасово, Бугуруслан, СПБГУ ГА . А это означало еще около 400 человек. Были еще военные, которые переходили в гражданскую авиацию. И конечно же действующие пилоты, у которых был налет и допуск, с которыми мы конкурировать никак не могли.😔 Аэрофлот тогда взял человек 20, Сибирь наверное столько же. Были еще Ютеир(они набирали только на самолет ATR), Уральские авиалинии, Россия, нордвинд, Вим авиа и т.д. Были также авиакомпании которые не принимали на работу выпускников, например, ABC (она брала только бывших командиров с большим налетом)
В тот год вышел фап 90, в котором говорилось, что выпускник не имеет права садиться за штурвал самолета массой более 90 тонн, так что Вим Авиа, Нордвинд и еще несколько компаний с их Boeing 757 тоже отпали.
Почти все хотели в трансаэро, потому что это была вторая по размеру авиакомпания в стране, с самой большой зарплатой, быстрым вводом в строй, карьерным ростом, и среди курсантов было престижнее всего попасть именно туда.😎 Конкуренция была серьезная, особенно учитывая то, что люди которых практически уже взяли в другие компании(даже в Аэрофлот), всеравно пробовали устроиться в трансаэро.
Многие говорили мне, что главное устроиться хоть куда-нибудь, зацепиться, получить налет. Но я так не считал, потому что от первой компании зависит многое. Общая дисциплина и высокие требования крупной компании сделают тебя большим профессионалом своего дела, потому что в лучшей компании работают лучшие пилоты, а ты набираешься у них опыта. Всегда нужно стремиться к лучшему.
Поэтому когда я прошел собеседование и думал, что меня не возьмут, мне казалось, что я упустил лучший шанс, и теперь все сложится намного хуже. Я даже не знал в какую компанию мне устраиваться, не думал что могу не пройти. Моя излишняя самоуверенность сыграла со мной злую шутку. Я приехал домой, и мне было даже стыдно за то что не получилось, моя невеста тогда меня очень поддержала, думаю что без нее, мне было намного сложнее все это пережить. Оставаться в Москве не было смысла и мы поехали обратно в Ульяновск. Дальше были долгие ожидания звонка из трансаэро, спустя две недели я сам начал звонить, пока не узнал, что меня оставили на "скамейке запасных", а набрали всего человек 25, а не 60 как говорилось ранее.
Про эмоции...
Когда собирался в Москву, я думал, что уеду насовсем из дома. И вот день отъезда настал, я собрал вещи и отправился на вокзал. Со мной поехала моя девушка, в качестве моральной поддержки. Помню как тогда волновался, когда поезд отъезжал от перрона. Я всегда любил свой родной Ульяновск и Москва мне не особо нравилась. Настолько крупный город пугал меня своей суетой. Мы приехали в Москву к родственникам моей невесты и на следующий день мне нужно было ехать на первый этап. В первый день отбора я быстро со всем справился, что придало мне немного уверенности.😃 Но впереди был еще один день собеседования, и я сильно волновался по дороге туда.😨 Я приехал к 11:00, а зашел в кабинет заместителя только в 19:30, вышел уже совсем поздно в 22:30, а после меня был еще один человек.😧 Пока я добирался до дома, мысли не покидали меня, мне казалось, я упустил свой шанс, я не попал туда, куда я больше всего хотел.😔
Скажу немного о конкуренции которая была тогда в авиации. Из нашего училища выпустилось 136 человек, но были и другие учебные заведения, такие как Красный Кут, Сасово, Бугуруслан, СПБГУ ГА . А это означало еще около 400 человек. Были еще военные, которые переходили в гражданскую авиацию. И конечно же действующие пилоты, у которых был налет и допуск, с которыми мы конкурировать никак не могли.😔 Аэрофлот тогда взял человек 20, Сибирь наверное столько же. Были еще Ютеир(они набирали только на самолет ATR), Уральские авиалинии, Россия, нордвинд, Вим авиа и т.д. Были также авиакомпании которые не принимали на работу выпускников, например, ABC (она брала только бывших командиров с большим налетом)
В тот год вышел фап 90, в котором говорилось, что выпускник не имеет права садиться за штурвал самолета массой более 90 тонн, так что Вим Авиа, Нордвинд и еще несколько компаний с их Boeing 757 тоже отпали.
Почти все хотели в трансаэро, потому что это была вторая по размеру авиакомпания в стране, с самой большой зарплатой, быстрым вводом в строй, карьерным ростом, и среди курсантов было престижнее всего попасть именно туда.😎 Конкуренция была серьезная, особенно учитывая то, что люди которых практически уже взяли в другие компании(даже в Аэрофлот), всеравно пробовали устроиться в трансаэро.
Многие говорили мне, что главное устроиться хоть куда-нибудь, зацепиться, получить налет. Но я так не считал, потому что от первой компании зависит многое. Общая дисциплина и высокие требования крупной компании сделают тебя большим профессионалом своего дела, потому что в лучшей компании работают лучшие пилоты, а ты набираешься у них опыта. Всегда нужно стремиться к лучшему.
Поэтому когда я прошел собеседование и думал, что меня не возьмут, мне казалось, что я упустил лучший шанс, и теперь все сложится намного хуже. Я даже не знал в какую компанию мне устраиваться, не думал что могу не пройти. Моя излишняя самоуверенность сыграла со мной злую шутку. Я приехал домой, и мне было даже стыдно за то что не получилось, моя невеста тогда меня очень поддержала, думаю что без нее, мне было намного сложнее все это пережить. Оставаться в Москве не было смысла и мы поехали обратно в Ульяновск. Дальше были долгие ожидания звонка из трансаэро, спустя две недели я сам начал звонить, пока не узнал, что меня оставили на "скамейке запасных", а набрали всего человек 25, а не 60 как говорилось ранее.
Продолжение #историяодногопилота747
Я взял рейтинг авиакомпаний РФ и посмотрел куда ещё можно попробовать устроиться. Так как первая тройка уже отпала (Аэрофлот, Трансаэро и Сибирь), то я обратил внимание на 4 место (Россия) и 5 (Уральские авиалинии). Послал резюме и стал ждать ответа. Через несколько дней АК Россия пригласила меня на собеседование в Санкт-Петербург, а в уральских ответили что пока набора нет. Итак я поехал в Питер.
Собеседование состояло из двух этапов. На первом нужно было прочитать отрывок из руководства по эксплуатации Airbus и перевести, и в зависимости от точности перевода, ставили оценку от 0 до 10. Если за этот этап человек получал оценку меньше 8, то дальше его уже не пропускали. Я быстро справился с этой задачей, получив оценку 9. Второй этап включал в себя сдачу 7 зачетов с оцениванием по 10-балльной системе. Я сдавал навигацию, правила полетов, разговорный английский, метеорологию, воздушное право, аэродинамику, безопасность полетов 😰. Сложнее всего было сдать английский, воздушное право и аэродинамику. Их принимал один и тот же человек - лётный директор, т.е. самый главный пилот в компании.
Если с аэродинамикой все было понятно, и я был хорошо подготовлен, то право я знал неидеально. После того как несколько человек сделали ошибки в своих ответах, лётный директор объяснил более доступным языком суть написанного в документе, и всё встало на свои места, этот момент очень помог мне в дальнейшем. Но самое интересное было на сдаче английского языка. Наш экзаменатор имел 6 уровень с безупречным произношением. Он придумывал ролевую ситуацию и просил объяснить и разрешить проблему на английском. Например, кто-то вытаскивал друга из тюрьмы😧, у кого-то женщина рожала на борту👶, а одному из нас предстояло отчитываться перед авиационной инспекцией😰. Мне достались роды, можно сказать, мне повезло 😊. В конце я сдал необходимые документы, у меня приняли бланк с оценками и намекнули, что справился довольно хорошо, сказали ждать в скором времени звонка. Все этапы заняли у меня 4 дня. Я очень хотел попасть в эту компанию, потому что Питер мне очень нравился, да и компания была лучшим вариантом из оставшихся. Потом была
долгая дорога домой и
небольшой нервоз в ожидании
звонка из России. Хорошо
что тогда мы с моей невестой
готовились к свадьбе, и мне
было чем заняться. Настроение
конечно было не очень, потому
как звонка все не было и не
было, я боялся остаться без
работы.
Я взял рейтинг авиакомпаний РФ и посмотрел куда ещё можно попробовать устроиться. Так как первая тройка уже отпала (Аэрофлот, Трансаэро и Сибирь), то я обратил внимание на 4 место (Россия) и 5 (Уральские авиалинии). Послал резюме и стал ждать ответа. Через несколько дней АК Россия пригласила меня на собеседование в Санкт-Петербург, а в уральских ответили что пока набора нет. Итак я поехал в Питер.
Собеседование состояло из двух этапов. На первом нужно было прочитать отрывок из руководства по эксплуатации Airbus и перевести, и в зависимости от точности перевода, ставили оценку от 0 до 10. Если за этот этап человек получал оценку меньше 8, то дальше его уже не пропускали. Я быстро справился с этой задачей, получив оценку 9. Второй этап включал в себя сдачу 7 зачетов с оцениванием по 10-балльной системе. Я сдавал навигацию, правила полетов, разговорный английский, метеорологию, воздушное право, аэродинамику, безопасность полетов 😰. Сложнее всего было сдать английский, воздушное право и аэродинамику. Их принимал один и тот же человек - лётный директор, т.е. самый главный пилот в компании.
Если с аэродинамикой все было понятно, и я был хорошо подготовлен, то право я знал неидеально. После того как несколько человек сделали ошибки в своих ответах, лётный директор объяснил более доступным языком суть написанного в документе, и всё встало на свои места, этот момент очень помог мне в дальнейшем. Но самое интересное было на сдаче английского языка. Наш экзаменатор имел 6 уровень с безупречным произношением. Он придумывал ролевую ситуацию и просил объяснить и разрешить проблему на английском. Например, кто-то вытаскивал друга из тюрьмы😧, у кого-то женщина рожала на борту👶, а одному из нас предстояло отчитываться перед авиационной инспекцией😰. Мне достались роды, можно сказать, мне повезло 😊. В конце я сдал необходимые документы, у меня приняли бланк с оценками и намекнули, что справился довольно хорошо, сказали ждать в скором времени звонка. Все этапы заняли у меня 4 дня. Я очень хотел попасть в эту компанию, потому что Питер мне очень нравился, да и компания была лучшим вариантом из оставшихся. Потом была
долгая дорога домой и
небольшой нервоз в ожидании
звонка из России. Хорошо
что тогда мы с моей невестой
готовились к свадьбе, и мне
было чем заняться. Настроение
конечно было не очень, потому
как звонка все не было и не
было, я боялся остаться без
работы.
Продолжение #историяодногопилота747
В конце лета позвонили из Трансаэро, сказали что меня берут на Boeing 737 NG 😳 (NG считается более престижным, чем Classic), и что переобучение начнётся в марте следующего года.
Даже не могу описать те чувства, которые я испытал от звонка - радость, шок и легкое разочарование, все сразу. Радость, потому что я попал в компанию моей мечты, да ещё и на NG. Шок от того что я уже не ждал звонка от них, а разочарование потому что обучение начиналось очень поздно, а мне нужны были деньги на свадьбу.
Взяли сразу, а переобучение только с марта. Возникает вопрос почему так долго ждать? Чтобы курсант сел за штурвал боинга, он должен пройти обучение на этот тип самолета и отлетать тренажёрную подготовку. Пилотов много, а тренажёров мало, поэтому на них существует очередь. И в зависимости от этой очереди распределяли людей по группам. В каждой группе было около 8 человек. Всего в тот год набрали 10 групп (5 на CLASSIC и 5 на NG) .
Я попал в четвертую по счёту группу. Лучше всего было попасть в первую, они начинали в конце августа, вторая группа в середине октября, третья в начале февраля, четвёртая 21 марта и пятая группа стартовала в начале июня. C Classic было точно также. Так что мне достался не самый худший вариант. 😀 Плюсом такой ситуации было то, что я дольше оставался со своей невестой в одном городе.
В первых числах сентября мне нужно было приехать в Москву, где нам все должны были рассказать. Пока я туда не приехал, я не знал размер зарплаты, какими будут этапы обучения. По приезду нас собрали в Домодедово и рассказали как мы будем учиться, сколько нам будут платить на разных этапах. И самое главное, что обучение начнётся с 1 ноября😧, но направлено оно будет на общую подготовку к будущей работе, а переобучение на тип остаётся в тех же сроках.
Данная новость меня огорчила, потому что это означало что переезд будет намного раньше чем я думал, и мне придётся долгое время не видеться с моей невестой. 😔Но все же у меня была работа.
Через две недели раздался звонок из АК Россия, и сообщили что меня берут на Airbus A320 в конце ноября, начале декабря. Такого поворота событий я не ожидал. 😀Я был очень горд тем, что меня взяли сразу в обе компании, но все-таки нужно было выбрать одну. Отказываться от предложения из Питера я не стал и взял время подумать, где мне лучше работать. Все было неоднозначно. Выбор был сложным потому что устраиваясь на работу в компанию, мне нужно было подписывать контракт, в котором говорилось, что я буду обязан отработать в компании три (Россия) или пять лет (Трансаэро), в противном случае вернуть деньги компании за переобучение, в Трансаэро эта сумма была 1.200.000 рублей.😧
О том какой я сделал выбор и почему, я напишу позже.
Продолжение следует.....
В конце лета позвонили из Трансаэро, сказали что меня берут на Boeing 737 NG 😳 (NG считается более престижным, чем Classic), и что переобучение начнётся в марте следующего года.
Даже не могу описать те чувства, которые я испытал от звонка - радость, шок и легкое разочарование, все сразу. Радость, потому что я попал в компанию моей мечты, да ещё и на NG. Шок от того что я уже не ждал звонка от них, а разочарование потому что обучение начиналось очень поздно, а мне нужны были деньги на свадьбу.
Взяли сразу, а переобучение только с марта. Возникает вопрос почему так долго ждать? Чтобы курсант сел за штурвал боинга, он должен пройти обучение на этот тип самолета и отлетать тренажёрную подготовку. Пилотов много, а тренажёров мало, поэтому на них существует очередь. И в зависимости от этой очереди распределяли людей по группам. В каждой группе было около 8 человек. Всего в тот год набрали 10 групп (5 на CLASSIC и 5 на NG) .
Я попал в четвертую по счёту группу. Лучше всего было попасть в первую, они начинали в конце августа, вторая группа в середине октября, третья в начале февраля, четвёртая 21 марта и пятая группа стартовала в начале июня. C Classic было точно также. Так что мне достался не самый худший вариант. 😀 Плюсом такой ситуации было то, что я дольше оставался со своей невестой в одном городе.
В первых числах сентября мне нужно было приехать в Москву, где нам все должны были рассказать. Пока я туда не приехал, я не знал размер зарплаты, какими будут этапы обучения. По приезду нас собрали в Домодедово и рассказали как мы будем учиться, сколько нам будут платить на разных этапах. И самое главное, что обучение начнётся с 1 ноября😧, но направлено оно будет на общую подготовку к будущей работе, а переобучение на тип остаётся в тех же сроках.
Данная новость меня огорчила, потому что это означало что переезд будет намного раньше чем я думал, и мне придётся долгое время не видеться с моей невестой. 😔Но все же у меня была работа.
Через две недели раздался звонок из АК Россия, и сообщили что меня берут на Airbus A320 в конце ноября, начале декабря. Такого поворота событий я не ожидал. 😀Я был очень горд тем, что меня взяли сразу в обе компании, но все-таки нужно было выбрать одну. Отказываться от предложения из Питера я не стал и взял время подумать, где мне лучше работать. Все было неоднозначно. Выбор был сложным потому что устраиваясь на работу в компанию, мне нужно было подписывать контракт, в котором говорилось, что я буду обязан отработать в компании три (Россия) или пять лет (Трансаэро), в противном случае вернуть деньги компании за переобучение, в Трансаэро эта сумма была 1.200.000 рублей.😧
О том какой я сделал выбор и почему, я напишу позже.
Продолжение следует.....
Продолжение #историяодногопилота747
Как я говорил ранее, выбор компании - дело не простое. Приходишь и связываешь свою жизнь с ней по контракту на 3-5 лет, уйдешь раньше и придется отдать большие деньги за переобучение. От компании будет зависеть твой профессиональный уровень и перспективы в карьере. Как вы знаете, я очень хотел попасть в Трансаэро, и если бы переобучение начиналось раньше, например, в октябре или ноябре, то я даже не раздумывал бы. Но тут разница была довольно существенной. К моменту начала переобучения на Боинг, я уже мог бы летать на Эирбас. Также плюсом работы в АК Россия было то что я бы жил в Питере, а этот город нам с будущей женой нравился гораздо больше Москвы.
Но у Трансаэро тоже были плюсы. Во-первых компания была намного престижнее, зарплата также была значительно выше. Плюс я хотел на Боинг. Также в Трансаэро были, как мне тогда казалось, хорошие возможности для карьерного роста, я уже тогда хотел летать в будущем на большом самолете, а в Трансаэро был выбор: 767,777, и конечно же 747.
Преимуществом работы в Москве было то что там базировались все крупные компании в стране, и если вдруг мне не понравилось бы работать в Трансаэро, то после контракта я мог бы устроиться в другую компанию.
Мы не один день обсуждали с невестой эти варианты, и плюсы Трансаэро перевесили, поэтому я остановил свой выбор на ней. Уже в середине октября я собрал вещи и отправился в Москву.
Как я говорил ранее, выбор компании - дело не простое. Приходишь и связываешь свою жизнь с ней по контракту на 3-5 лет, уйдешь раньше и придется отдать большие деньги за переобучение. От компании будет зависеть твой профессиональный уровень и перспективы в карьере. Как вы знаете, я очень хотел попасть в Трансаэро, и если бы переобучение начиналось раньше, например, в октябре или ноябре, то я даже не раздумывал бы. Но тут разница была довольно существенной. К моменту начала переобучения на Боинг, я уже мог бы летать на Эирбас. Также плюсом работы в АК Россия было то что я бы жил в Питере, а этот город нам с будущей женой нравился гораздо больше Москвы.
Но у Трансаэро тоже были плюсы. Во-первых компания была намного престижнее, зарплата также была значительно выше. Плюс я хотел на Боинг. Также в Трансаэро были, как мне тогда казалось, хорошие возможности для карьерного роста, я уже тогда хотел летать в будущем на большом самолете, а в Трансаэро был выбор: 767,777, и конечно же 747.
Преимуществом работы в Москве было то что там базировались все крупные компании в стране, и если вдруг мне не понравилось бы работать в Трансаэро, то после контракта я мог бы устроиться в другую компанию.
Мы не один день обсуждали с невестой эти варианты, и плюсы Трансаэро перевесили, поэтому я остановил свой выбор на ней. Уже в середине октября я собрал вещи и отправился в Москву.
Продолжение #историяодногопилота747
Настало время ехать в Москву. Честно говоря я немного нервничал, так как Москва казалась мне городом слишком большим и опасным, где на каждом шагу обманывают😃. Но тяжелее всего было прощаться с невестой. Я приехал за две недели до выхода на работу, так как нужно было предоставить документы для трудоустройства. Первое время я жил на стройке😄, да да именно на стройке. В вагончиках, как строитель моста.(в сториз фото) Хорошо хоть работать не заставляли😂. Мой брат работает в строительстве и он устроил меня в одну из комнат в таком «общежитии». Это был неплохой вариант, потому как я мог искать жильё и пока ни за что не платить. Минусом был общий душ и туалет, панцирная кровать, а также иногда приходилось пробираться по грязи до выхода со стройки. Но я особо не унывал, самое главное я сэкономил. Я много звонил по объявлениям и ездил смотреть квартиры/комнаты в аренду. Но подходящего варианта все не было. Прошёл месяц с момента заезда на мое временное жильё , меня там уже все знали и очень удивлялись тому что я пилот, живущий на стройке. 😃
Сначала я хотел снять квартиру с коллегами, но потом как-то не срослось, и мне пришлось искать комнату, а помогла мне найти ее моя невеста, отыскав в трансаэровской группе в контакте. Я посмотрел фотки и договорился о просмотре. На первый взгляд квартира мне понравилась и моя комната тоже, да и соседи показались позитивными людьми. Там жили бортпроводники из Трансаэро, которые постоянно были в рейсах, так что я оставался почти один в квартире, не считая сестры одного из бортпроводников. Цена меня тоже устроила, да и квартира находилась на удобной мне линии метро. Так я нашёл своё первое жильё в Москве😎
Настало время ехать в Москву. Честно говоря я немного нервничал, так как Москва казалась мне городом слишком большим и опасным, где на каждом шагу обманывают😃. Но тяжелее всего было прощаться с невестой. Я приехал за две недели до выхода на работу, так как нужно было предоставить документы для трудоустройства. Первое время я жил на стройке😄, да да именно на стройке. В вагончиках, как строитель моста.(в сториз фото) Хорошо хоть работать не заставляли😂. Мой брат работает в строительстве и он устроил меня в одну из комнат в таком «общежитии». Это был неплохой вариант, потому как я мог искать жильё и пока ни за что не платить. Минусом был общий душ и туалет, панцирная кровать, а также иногда приходилось пробираться по грязи до выхода со стройки. Но я особо не унывал, самое главное я сэкономил. Я много звонил по объявлениям и ездил смотреть квартиры/комнаты в аренду. Но подходящего варианта все не было. Прошёл месяц с момента заезда на мое временное жильё , меня там уже все знали и очень удивлялись тому что я пилот, живущий на стройке. 😃
Сначала я хотел снять квартиру с коллегами, но потом как-то не срослось, и мне пришлось искать комнату, а помогла мне найти ее моя невеста, отыскав в трансаэровской группе в контакте. Я посмотрел фотки и договорился о просмотре. На первый взгляд квартира мне понравилась и моя комната тоже, да и соседи показались позитивными людьми. Там жили бортпроводники из Трансаэро, которые постоянно были в рейсах, так что я оставался почти один в квартире, не считая сестры одного из бортпроводников. Цена меня тоже устроила, да и квартира находилась на удобной мне линии метро. Так я нашёл своё первое жильё в Москве😎
Продолжение #историяодногопилота747
Первый день в Трансаэро.
В первый день нас собрали чтобы рассказать подробнее о нашем предстоящем обучении. Нам сказали, что каждый день мы будем изучать английский, будут также занятия по навигации, метеорологии, взаимодействию в экипаже, а через какое-то время мы пройдём стажировку в разных департаментах компании. Пообещали выдать все нужные книги, плакат с кабиной, а также раздали кружки с символикой, магнитики в форме самолетов Трансаэро, зачетную книжку.
Зачетка и люди вокруг, большая часть которых училась раньше со мной, заставили ощутить себя вновь студентом. Только теперь мне платили зарплату и ответственности было больше, а все знания которые нам давали были актуальными и важными для нас в будующих полетах.
Также к нам приехала генеральный директор авиакомпании, что было очень круто, я честно говоря не ожидал ее увидеть в первый день. Она рассказала нам немного о истории компании, о возможностях карьерного роста, сказав что мы в будущем можем стать пилотами Airbus А380 или Boeing787😃, пожелала нам удачи и сделала фото на память.
Ещё в этот день оформили зарплатные карты, а также я узнал что пять лет которые я обязан отработать на компанию, начнутся когда я введусь в строй, т.е примерно через год после моего трудоустройства. Впереди меня ждали трудовые будни и много всего интересного, но об этом в следущий раз.
Первый день в Трансаэро.
В первый день нас собрали чтобы рассказать подробнее о нашем предстоящем обучении. Нам сказали, что каждый день мы будем изучать английский, будут также занятия по навигации, метеорологии, взаимодействию в экипаже, а через какое-то время мы пройдём стажировку в разных департаментах компании. Пообещали выдать все нужные книги, плакат с кабиной, а также раздали кружки с символикой, магнитики в форме самолетов Трансаэро, зачетную книжку.
Зачетка и люди вокруг, большая часть которых училась раньше со мной, заставили ощутить себя вновь студентом. Только теперь мне платили зарплату и ответственности было больше, а все знания которые нам давали были актуальными и важными для нас в будующих полетах.
Также к нам приехала генеральный директор авиакомпании, что было очень круто, я честно говоря не ожидал ее увидеть в первый день. Она рассказала нам немного о истории компании, о возможностях карьерного роста, сказав что мы в будущем можем стать пилотами Airbus А380 или Boeing787😃, пожелала нам удачи и сделала фото на память.
Ещё в этот день оформили зарплатные карты, а также я узнал что пять лет которые я обязан отработать на компанию, начнутся когда я введусь в строй, т.е примерно через год после моего трудоустройства. Впереди меня ждали трудовые будни и много всего интересного, но об этом в следущий раз.
Продолжение #историяодногопилота747
Началась работа, которая была больше похожа на учебу. Пошёл 6 год моего обучения на пилота.😄 Один из первых уроков перевернул все в голове. Мы пришли к инструктору, который преподавал нам аэродинамику. Он показал видео на котором сажает 767 при помощи только рычагов управления двигателем😳, т.е. не касаясь штурвала (все выполнялось на тренажере). Мир перевернулся.😄 На навигации тоже рассказывали интересные вещи, мы разбирали карты, учили новые определения, правила полетов.
Но самым любимым был английский, на уроках мы учили и общий английский и авиационные термины, практиковали фразеологию радиообмена, где нам включали записи реальных диспетчеров и мы могли слушать живую речь с разными акцентами. Преподавательница была у нас отличная, объясняла очень доходчиво.
День за днём мы становились все лучше и лучше, чтобы в будущем соответствовать стандартам компании. Также нам выдали книги по самолету, объём которых составлял более 2500 страниц.
Переезд вносил коррективы в мою жизнь, мне пришлось научиться готовить что-то посерьёзнее чем яичница и пельмени. Я варил супы, запекал мясо с ананасами и т.д, чем очень удивлял своих коллег, они мне не верили что это я готовлю😊. Конечно мне помогала моя девушка советами, но иногда я осваивал что-то сам. Готовил по двум причинам, первая - я хотел похудеть, а вторая - сэкономить. Моя зарплата была 35 тысяч рублей, из них я отдавал 15 за комнату, пару тысяч уходило на оплату метро, около 10 тысяч я откладывал на свадьбу, а все остальное шло на пропитание.
Переезд в Москву поменял меня как человека, я стал серьезнее, осторожнее, самостоятельнее и хитрее. Больше всего меня напрягало метро, я вообще терпеть не могу общественный транспорт, а тут нужно было ездить в час пик два раза в день, да ещё в тоннеле. Обязательно кто-нибудь наступит на ногу, толкнёт, и если сначала я старался не задеть никого, не лез вперёд, то через месяц все изменилось😈, я стал злее😁
Вся эта суета нагоняла тоску, а объём информации получаемой на учебе усталость, хорошо что вечером я мог позвонить своей невесте и разговаривать с ней по скайпу. Ее поддержка всегда помогала мне.
Началась работа, которая была больше похожа на учебу. Пошёл 6 год моего обучения на пилота.😄 Один из первых уроков перевернул все в голове. Мы пришли к инструктору, который преподавал нам аэродинамику. Он показал видео на котором сажает 767 при помощи только рычагов управления двигателем😳, т.е. не касаясь штурвала (все выполнялось на тренажере). Мир перевернулся.😄 На навигации тоже рассказывали интересные вещи, мы разбирали карты, учили новые определения, правила полетов.
Но самым любимым был английский, на уроках мы учили и общий английский и авиационные термины, практиковали фразеологию радиообмена, где нам включали записи реальных диспетчеров и мы могли слушать живую речь с разными акцентами. Преподавательница была у нас отличная, объясняла очень доходчиво.
День за днём мы становились все лучше и лучше, чтобы в будущем соответствовать стандартам компании. Также нам выдали книги по самолету, объём которых составлял более 2500 страниц.
Переезд вносил коррективы в мою жизнь, мне пришлось научиться готовить что-то посерьёзнее чем яичница и пельмени. Я варил супы, запекал мясо с ананасами и т.д, чем очень удивлял своих коллег, они мне не верили что это я готовлю😊. Конечно мне помогала моя девушка советами, но иногда я осваивал что-то сам. Готовил по двум причинам, первая - я хотел похудеть, а вторая - сэкономить. Моя зарплата была 35 тысяч рублей, из них я отдавал 15 за комнату, пару тысяч уходило на оплату метро, около 10 тысяч я откладывал на свадьбу, а все остальное шло на пропитание.
Переезд в Москву поменял меня как человека, я стал серьезнее, осторожнее, самостоятельнее и хитрее. Больше всего меня напрягало метро, я вообще терпеть не могу общественный транспорт, а тут нужно было ездить в час пик два раза в день, да ещё в тоннеле. Обязательно кто-нибудь наступит на ногу, толкнёт, и если сначала я старался не задеть никого, не лез вперёд, то через месяц все изменилось😈, я стал злее😁
Вся эта суета нагоняла тоску, а объём информации получаемой на учебе усталость, хорошо что вечером я мог позвонить своей невесте и разговаривать с ней по скайпу. Ее поддержка всегда помогала мне.
Продолжение #историяодногопилота747 Где-то через 2-3 недели после начала учебы я стал самостоятельно изучать системы самолета. Времени до переобучения на тип ещё было много, но я хотел знать все очень хорошо, а точнее знать лучше всех остальных.
Мне нужно было заниматься текущей учебой, готовиться к свадьбе, учить системы, а ещё я хотел похудеть, так что приходилось готовить и ходить в тренажёрный зал (иногда по 2 раза в день). Чтобы все успевать я придумал себе систему тайм-менеджмента. Каждый вечер я заводил по 10 будильников, а в описании писал дела которые нужно сделать и как только звенел будильник, я начинал следующее дело. Это позволяло мне делать намного больше и держать себя в тонусе.
До нового года я изучил все системы самолета и по остальной учебе у меня также не было проблем.
Ещё у меня появилось новое увлечение, я решил пересмотреть все расследования известных авиакатастроф с Боинг 737 на канале National Geographic и Discovery, чтобы знать все особенности этого самолета, на что в будущем обращать внимание.
Перед Новым годом нас на две недели отпустили по домам и я наконец-то увиделся с невестой и сделал некоторые вещи для организации свадьбы. А по приезду должна была начаться стажировка в департаментах.
Москва с высоты полета железной птицы✈
После новогодних каникул мы начали обучение. Нам рассказали как проводятся расчёты маршрутов полётными диспетчерами, как рассчитываются летно-технические характеристики самолета, а также были занятия по взаимодействию в экипаже.
Все было достаточно увлекательно, кроме тех случаев когда люди из департаментов были заняты, нам приходилось ехать домой, это было неприятно, так как дорога у меня занимала 2 часа в одну сторону.
Самыми интересными были занятия по взаимодействию в экипаже. На первом занятии нас познакомили с одним очень опытным пилотом. Он был начальником этого департамента, а до этого командиром отряда 747. Он задал каждому из нас вопрос почему мы захотели стать пилотами и какие цели у нас в компании. Пока до меня не дошла очередь, каждый человек говорил что хочет стать начальником и рассказывал романтическую историю о том как решил стать пилотом. Я сказал что увидел самолёт и захотел на нем летать, а в будущем хочу попасть на большой самолет, такой как 747. Наш преподаватель сказал: ну вот единственный нормальный человек из вас 😄, а то все начальниками хотят быть. Было очень интересно пообщаться с ним, для меня он тогда был тем, кем я сам хотел стать.
Мне нужно было заниматься текущей учебой, готовиться к свадьбе, учить системы, а ещё я хотел похудеть, так что приходилось готовить и ходить в тренажёрный зал (иногда по 2 раза в день). Чтобы все успевать я придумал себе систему тайм-менеджмента. Каждый вечер я заводил по 10 будильников, а в описании писал дела которые нужно сделать и как только звенел будильник, я начинал следующее дело. Это позволяло мне делать намного больше и держать себя в тонусе.
До нового года я изучил все системы самолета и по остальной учебе у меня также не было проблем.
Ещё у меня появилось новое увлечение, я решил пересмотреть все расследования известных авиакатастроф с Боинг 737 на канале National Geographic и Discovery, чтобы знать все особенности этого самолета, на что в будущем обращать внимание.
Перед Новым годом нас на две недели отпустили по домам и я наконец-то увиделся с невестой и сделал некоторые вещи для организации свадьбы. А по приезду должна была начаться стажировка в департаментах.
Москва с высоты полета железной птицы✈
После новогодних каникул мы начали обучение. Нам рассказали как проводятся расчёты маршрутов полётными диспетчерами, как рассчитываются летно-технические характеристики самолета, а также были занятия по взаимодействию в экипаже.
Все было достаточно увлекательно, кроме тех случаев когда люди из департаментов были заняты, нам приходилось ехать домой, это было неприятно, так как дорога у меня занимала 2 часа в одну сторону.
Самыми интересными были занятия по взаимодействию в экипаже. На первом занятии нас познакомили с одним очень опытным пилотом. Он был начальником этого департамента, а до этого командиром отряда 747. Он задал каждому из нас вопрос почему мы захотели стать пилотами и какие цели у нас в компании. Пока до меня не дошла очередь, каждый человек говорил что хочет стать начальником и рассказывал романтическую историю о том как решил стать пилотом. Я сказал что увидел самолёт и захотел на нем летать, а в будущем хочу попасть на большой самолет, такой как 747. Наш преподаватель сказал: ну вот единственный нормальный человек из вас 😄, а то все начальниками хотят быть. Было очень интересно пообщаться с ним, для меня он тогда был тем, кем я сам хотел стать.
Продолжение #историяодногопилота747
Переобучение на тип.✈✈✈
Весь курс переобучения состоял из трёх частей: английского, мвл и изучения систем самолёта и стандартных процедур.
Английский в свою очередь делился на технический и авиационный. Неделя технического должна была помочь нам в изучении документов, а три недели авиационного к сдаче экзамена на уровень. Трансаэро потребовало от нас всех сдать ещё раз на уровень. На первом уроке технического английского нас спросили читали ли мы руководство по эксплуатации, большинство ответили что начали изучать, но находятся в начале, пару человек дошли до середины, когда очередь дошла до меня, я с гордостью ответил что прочитал его уже 2 раза.😎Сказать что все были в шоке, ничего не сказать.😃 Потому что я всегда говорил в шутку коллегам, мол чего читать, времени еще полно😂, поэтому никто не ожидал моего серьезного настроя. Первый месяц нашего переобучения пролетел быстро и мы подошли к дню сдачи английского языка. На этот раз экзамен был немного другим. Первая его часть была такой же, нам предстояло рассказать себе, во второй части нас ждал розыгрыш полёта, с отказами и радиобменом, а вот третья часть как раз была другой. Нам предстояло дать интервью журналисту о том что случилось в полёте. С экзаменом я справился хорошо, получил 4 уровень, а некоторые навыки я даже улучшил, например, словарный запас.
После английского были правила полетов, навигация, метеорология и т.д, а в конце мы сдали зачеты и получили сертификаты мвл.
Следующие два месяца мы изучали самолет. Все изучение происходит следующим образом: пилоту выдаётся руководство по эксплуатации самолета, где описаны все процедуры, ограничения, характеристики, а также системы самолета, компьютерный курс, сборник чеклистов для нештатных ситуаций (часть из них нужно знать наизусть), руководство по производству полетов (основной руководящий документ в компании). Сначала я проходил тему компьютерного курса, сдавая в конце мини-зачёт по ней, потом брал руководство и читал описание этой системы, затем изучал перечень чеклистов и изучал действия при отказах. А финальным действием было заучивание наизусть действий по памяти (их на 737 было 13 штук). Задача была такой, чтобы даже среди ночи меня можно было разбудить и я мог рассказать все без запинки. И я действительно пытался вспомнить все процедуры, если просыпался ночью😃. Но это было ещё не все, нужно было знать все стандартные процедуры наизусть. Поэтому я садился на стул перед плакатом кабины и выполнял их, потом приглашал напарника и мы вместе разыгрывали полет. И в конце нужно было несколько раз перечитать книжку о том, как же летать на этом прекрасном самолете, а в ней 700 страниц😃. У меня голова пухла от объема информации 😃
Переобучение на тип.✈✈✈
Весь курс переобучения состоял из трёх частей: английского, мвл и изучения систем самолёта и стандартных процедур.
Английский в свою очередь делился на технический и авиационный. Неделя технического должна была помочь нам в изучении документов, а три недели авиационного к сдаче экзамена на уровень. Трансаэро потребовало от нас всех сдать ещё раз на уровень. На первом уроке технического английского нас спросили читали ли мы руководство по эксплуатации, большинство ответили что начали изучать, но находятся в начале, пару человек дошли до середины, когда очередь дошла до меня, я с гордостью ответил что прочитал его уже 2 раза.😎Сказать что все были в шоке, ничего не сказать.😃 Потому что я всегда говорил в шутку коллегам, мол чего читать, времени еще полно😂, поэтому никто не ожидал моего серьезного настроя. Первый месяц нашего переобучения пролетел быстро и мы подошли к дню сдачи английского языка. На этот раз экзамен был немного другим. Первая его часть была такой же, нам предстояло рассказать себе, во второй части нас ждал розыгрыш полёта, с отказами и радиобменом, а вот третья часть как раз была другой. Нам предстояло дать интервью журналисту о том что случилось в полёте. С экзаменом я справился хорошо, получил 4 уровень, а некоторые навыки я даже улучшил, например, словарный запас.
После английского были правила полетов, навигация, метеорология и т.д, а в конце мы сдали зачеты и получили сертификаты мвл.
Следующие два месяца мы изучали самолет. Все изучение происходит следующим образом: пилоту выдаётся руководство по эксплуатации самолета, где описаны все процедуры, ограничения, характеристики, а также системы самолета, компьютерный курс, сборник чеклистов для нештатных ситуаций (часть из них нужно знать наизусть), руководство по производству полетов (основной руководящий документ в компании). Сначала я проходил тему компьютерного курса, сдавая в конце мини-зачёт по ней, потом брал руководство и читал описание этой системы, затем изучал перечень чеклистов и изучал действия при отказах. А финальным действием было заучивание наизусть действий по памяти (их на 737 было 13 штук). Задача была такой, чтобы даже среди ночи меня можно было разбудить и я мог рассказать все без запинки. И я действительно пытался вспомнить все процедуры, если просыпался ночью😃. Но это было ещё не все, нужно было знать все стандартные процедуры наизусть. Поэтому я садился на стул перед плакатом кабины и выполнял их, потом приглашал напарника и мы вместе разыгрывали полет. И в конце нужно было несколько раз перечитать книжку о том, как же летать на этом прекрасном самолете, а в ней 700 страниц😃. У меня голова пухла от объема информации 😃
Продолжение #историяодногопилота747
Пока шло переобучение я думал о том как же я хочу летать, буквально провожал взглядом самолеты в небе. Когда каждый день ходишь в офис перестаёшь чувствовать себя пилотом, когда мы начали переобучение на тип я не летал уже больше года. Но я не унывал, скоро должны были начаться тренажеры, а там и до полетов было недалёко.
В конце всего обучения нас ожидал устный экзамен, на котором задают вопросы по системам, процедурам и отказам связанным с ними. После его сдачи всех распределяли по парам и отправляли по 4 человека на тренажеры, очередность выбирали по тому, кто лучше проявил себя на экзамене. Мне выпала честь быть в первой четверке. Всего на тренажере нужно было отлетать 18 сессий, каждая из которых занимала 4 часа. 6 сессий были на тренажере для отработки стандартных процедур и адаптации в кабине, при этом на тренажере не включалась гидравлика (т.е. кабина не двигалась), а на остальных 12 занятиях гидравлика уже была включена и кабина тренажера почти на 100 процентов имитировала реальный полет. Она передавала все ощущения, погодные условия, можно было включить любой отказ и т.д. В конце тренажёрной подготовки должен был приехать пилот инструктор-экзаменатор и провести проверочный полет.
С одной стороны я был рад что меня выбрали первым, это означало что я раньше вернусь с тренажеров и начну полеты с инструктором, а с другой одна из сессий должна была быть в день моей свадьбы😳😧. Я не знал что делать, и даже после моей просьбы ничего не изменилось, меня просто поставили перед фактом, что тренажёр уже заказан и т.д. Я не знал что делать, как мне быть, число свадьбы уже не изменишь. Честно говоря я не мог спать ночами из-за этого.
Ситуация осложнялась тем, что сообщили мне о датах тренажера за две недели до свадьбы и изменить я уже ничего не мог. Все было уже заказано, что-то оплачено и т.д. Паника, стресс, вот те чувства которые я испытывал. Следущая новость немного меня успокоила, оказалось что первые 6 сессий будут проходить в Ульяновске в моем родном училище, там есть тренажёр 737 NG. Но время тренажера все равно не позволяло мне провести свадьбу. Я чувствовал себя между молотом и наковальней, потому что оба события были для меня очень важны. Но ничего сделать я тогда не мог.
И вот настал момент отлёта в Ульяновск. Я приехал в аэропорт Внуково, где мы в первый раз увиделись с моим инструктором. Я был мягко говоря не весел и инструктор решил узнать причину моего негодования. Я ему все рассказал, и он сказал чтобы я не беспокоился, что мы проведём в предшествующий день две сессии подряд, а на следущий день я спокойно проведу свою свадьбу, нужно было только согласие моих коллег, чтобы они также провели две сессии в день моей свадьбы. Мой напарник был не против выручить меня и отлетать 8 часов подряд на тренажере, мы были хорошими друзьями. У меня как камень спал с плеч и я сразу же позвонил своей невесте, чтобы ее обрадовать. На следущий день мои коллеги дали согласие, за что им огромное спасибо 🙏 и я перестал беспокоиться об этом. Я был очень благодарен своему инструктору за решение моей проблемы, он оказался просто замечательным человеком, а о том как проходила моя тренажёрная подготовка я расскажу позже.
Пока шло переобучение я думал о том как же я хочу летать, буквально провожал взглядом самолеты в небе. Когда каждый день ходишь в офис перестаёшь чувствовать себя пилотом, когда мы начали переобучение на тип я не летал уже больше года. Но я не унывал, скоро должны были начаться тренажеры, а там и до полетов было недалёко.
В конце всего обучения нас ожидал устный экзамен, на котором задают вопросы по системам, процедурам и отказам связанным с ними. После его сдачи всех распределяли по парам и отправляли по 4 человека на тренажеры, очередность выбирали по тому, кто лучше проявил себя на экзамене. Мне выпала честь быть в первой четверке. Всего на тренажере нужно было отлетать 18 сессий, каждая из которых занимала 4 часа. 6 сессий были на тренажере для отработки стандартных процедур и адаптации в кабине, при этом на тренажере не включалась гидравлика (т.е. кабина не двигалась), а на остальных 12 занятиях гидравлика уже была включена и кабина тренажера почти на 100 процентов имитировала реальный полет. Она передавала все ощущения, погодные условия, можно было включить любой отказ и т.д. В конце тренажёрной подготовки должен был приехать пилот инструктор-экзаменатор и провести проверочный полет.
С одной стороны я был рад что меня выбрали первым, это означало что я раньше вернусь с тренажеров и начну полеты с инструктором, а с другой одна из сессий должна была быть в день моей свадьбы😳😧. Я не знал что делать, и даже после моей просьбы ничего не изменилось, меня просто поставили перед фактом, что тренажёр уже заказан и т.д. Я не знал что делать, как мне быть, число свадьбы уже не изменишь. Честно говоря я не мог спать ночами из-за этого.
Ситуация осложнялась тем, что сообщили мне о датах тренажера за две недели до свадьбы и изменить я уже ничего не мог. Все было уже заказано, что-то оплачено и т.д. Паника, стресс, вот те чувства которые я испытывал. Следущая новость немного меня успокоила, оказалось что первые 6 сессий будут проходить в Ульяновске в моем родном училище, там есть тренажёр 737 NG. Но время тренажера все равно не позволяло мне провести свадьбу. Я чувствовал себя между молотом и наковальней, потому что оба события были для меня очень важны. Но ничего сделать я тогда не мог.
И вот настал момент отлёта в Ульяновск. Я приехал в аэропорт Внуково, где мы в первый раз увиделись с моим инструктором. Я был мягко говоря не весел и инструктор решил узнать причину моего негодования. Я ему все рассказал, и он сказал чтобы я не беспокоился, что мы проведём в предшествующий день две сессии подряд, а на следущий день я спокойно проведу свою свадьбу, нужно было только согласие моих коллег, чтобы они также провели две сессии в день моей свадьбы. Мой напарник был не против выручить меня и отлетать 8 часов подряд на тренажере, мы были хорошими друзьями. У меня как камень спал с плеч и я сразу же позвонил своей невесте, чтобы ее обрадовать. На следущий день мои коллеги дали согласие, за что им огромное спасибо 🙏 и я перестал беспокоиться об этом. Я был очень благодарен своему инструктору за решение моей проблемы, он оказался просто замечательным человеком, а о том как проходила моя тренажёрная подготовка я расскажу позже.
Продолжение #историяодногопилота747
Было довольно необычно ходить на тренажеры в училище спустя год как я его окончил. Тогда в Ульяновске только поставили новенький тренажёр 737.
Он полностью имитирует кабину и сертифицируется компанией Boeing, т.е. каждая деталь кабины выглядит как на реальном самолете, и ведет себя почти также как настоящий самолёт.
Я был в предвкушении, наконец-то можно отработать все процедуры не перед плакатом на стуле, а реально всё потрогать, привыкнуть. Управлять самолетом массой 79 тонн с реактивными двигателями сложнее чем маленьким самолетом с поршневыми двигателями, на которых я летал. Ощущения были классными. Мы достаточно хорошо знали кабину, процедуры и все что требовалось для первых сессий, поэтому этот период прошёл на одном дыхании. На утро после свадьбы я первым делом поехал на тренажеры, пока жена ещё спала. Никакого медового месяца, только суровая реальность😂. Как только отлетал тренажеры и вышел к воротам училища меня уже ждала машина с родителями и моими вещами, надо было забрать мою уже жену и торопиться на рейс в Москву. Через день нам нужно было вылетать в Анталию из Москвы для прохождения следующего этапа моего обучения. За этот день я должен был уладить некоторые вопросы в офисе компании, а ещё мне нужно было перевезти все мое барахло, которое я скопил за год жизни в Москве👜💼📚, к родственникам жены на хранение (я уже съехал со съемной комнаты и хранил все у друзей пока был на тренажерах в Ульяновске). Спасибо родственникам, что согласились это все у себя хранить и лучшему другу который по случайности оказался в этот день в Москве (да ещё и на машине😉) и помог перевезти вещи через всю Москву почти ночью. Помню моя уже жена была в шоке от количества моего скарба.😂 И вообще вспоминая с какой молниеносной скоростью тогда нужно было действовать и как быстро менялась ситуация, по спине сейчас идут мурашки.😂
Было довольно необычно ходить на тренажеры в училище спустя год как я его окончил. Тогда в Ульяновске только поставили новенький тренажёр 737.
Он полностью имитирует кабину и сертифицируется компанией Boeing, т.е. каждая деталь кабины выглядит как на реальном самолете, и ведет себя почти также как настоящий самолёт.
Я был в предвкушении, наконец-то можно отработать все процедуры не перед плакатом на стуле, а реально всё потрогать, привыкнуть. Управлять самолетом массой 79 тонн с реактивными двигателями сложнее чем маленьким самолетом с поршневыми двигателями, на которых я летал. Ощущения были классными. Мы достаточно хорошо знали кабину, процедуры и все что требовалось для первых сессий, поэтому этот период прошёл на одном дыхании. На утро после свадьбы я первым делом поехал на тренажеры, пока жена ещё спала. Никакого медового месяца, только суровая реальность😂. Как только отлетал тренажеры и вышел к воротам училища меня уже ждала машина с родителями и моими вещами, надо было забрать мою уже жену и торопиться на рейс в Москву. Через день нам нужно было вылетать в Анталию из Москвы для прохождения следующего этапа моего обучения. За этот день я должен был уладить некоторые вопросы в офисе компании, а ещё мне нужно было перевезти все мое барахло, которое я скопил за год жизни в Москве👜💼📚, к родственникам жены на хранение (я уже съехал со съемной комнаты и хранил все у друзей пока был на тренажерах в Ульяновске). Спасибо родственникам, что согласились это все у себя хранить и лучшему другу который по случайности оказался в этот день в Москве (да ещё и на машине😉) и помог перевезти вещи через всю Москву почти ночью. Помню моя уже жена была в шоке от количества моего скарба.😂 И вообще вспоминая с какой молниеносной скоростью тогда нужно было действовать и как быстро менялась ситуация, по спине сейчас идут мурашки.😂
Продолжение #историяодногопилота747
Рейс в Анталию был рано утром и нам предстояло лететь на 747. Это был первый раз когда я поднялся на борт этого самолета. Вот это махина, подумал я тогда. Чтобы нам удалось полететь вместе пришлось не меньше двух недель мониторить билеты в Анталью, постоянно нервничая что мы окажемся на разных рейсах или места закончатся вовсе. Пока стояли в очереди на посадку я показал жене самолёт на котором буду летать, он ей понравился, но она сказала что тот на котором мы летим лучше, мол когда ты уже на нем будешь летать. Я тогда ответил что мне до такого корабля ещё лет 10 наверное. Если бы мне кто-то тогда сказал, что я смогу сесть за штурвал этого монстра через два года, я бы точно никогда не поверил 😃. Мы прилетели в солнечную Анталью, ну разве может быть подготовка лучше чем у моря? Наш отель находился через дорогу от пляжа. Лучше и быть не может, вот эта работа думал я😃. Лежишь себе на песочке и учишь процедуры. Но на первых же сессиях мы поняли что многого ещё не знаем и делаем ошибки, особенно это касалось отработки отказов и нестандартных манёвров. В тренажере всегда было прохладно, но я выходил из него весь мокрый. Все было не просто и часто вместо пляжа приходилось встречаться с напарником и ещё раз прогонять все процедуры сидя в номере перед плакатом. Особое внимание на тренажере инструктор уделял взаимодействию в экипаже, как хорошо мы работаем вместе, действуем ли в своей зоне отвественности. Важно было уметь организовать работу экипажа и учесть все риски и использовать ресурсы, которые у нас были. Именно тогда я понял насколько важно хорошо работать в команде, коммуникабельность и умение найти подход к человеку очень важные качества для пилота. Тренажёр невозможно пройти одному, либо справились двое, либо никто. Как говорится бежим в одной упряжке.😃
Каждый день инструктор добивался от нас прогресса, и день за днём наши навыки улучшались. Так классно видеть свой прогресс, например, на первой сессии мы готовили кабину минут 30-40, а на 10 сессии справлялись уже за 10😊. Могу сказать, что тренажёрная подготовка была довольно сложной, непросто научиться летать на самолёте таких размеров сразу после училища, я приходил в отель очень уставшим и тут же ложился спать. А на утро опять было повторение процедур, отказов, манёвров. За всю подготовку я перечитал этот материал наверное раз 100, мысленно прогоняя полет у себя в голове.
К 18 сессии мы отработали все основные отказы, у нас горели двигатели, была разгерметизация, отключались оба двигателя разом, мы выходили из сваливания, попадали в сдвиги ветра, уходили от столкновения с землёй и с другими самолетами в воздухе, оставались без гидравлики или электричества и т.д. 😎
После окончания тренажёрной подготовки нужно сдать экзамен.😰 Он представляет собой полет со всевозможными отказами в течение двух часов, после этого пилоты меняются местами. Когда сидишь на месте второго пилота оценивают твои навыки пилотирующего, а на месте командира навыки мониторирующего. Так что пока сессия не закончилась расслабляться нельзя. Этот экзамен должен проводить пилот-экзаменатор. Про многих из них слагали легенды, у каждого же свой подход к проверке. Некоторых фамилий мы боялись как огня😈, а кто именно у нас будет мы узнавали в самый последний момент.
Вроде бы все отработали, все повторили, но все равно полностью волнение не проходило, ни перед одним тренажером я так не нервничал в своей жизни, как тогда. Перед отъездом нам сказали, что если мы не пройдём тренажеры нам дадут дополнительные сессии, а теоретически могут и уволить и тогда придётся выплачивать деньги за переобучение, а это 1.200.000 рублей. Так что волновался я не просто так😃. Даже назначение дополнительных сессий сулило очень большой простой и растягивание сроков ввода в строй, а значит и момента когда мне начнут платить нормальную зарплату.
И вот наконец настал день X, к нам приехал пилот инструктор-экзаменатор.....
Рейс в Анталию был рано утром и нам предстояло лететь на 747. Это был первый раз когда я поднялся на борт этого самолета. Вот это махина, подумал я тогда. Чтобы нам удалось полететь вместе пришлось не меньше двух недель мониторить билеты в Анталью, постоянно нервничая что мы окажемся на разных рейсах или места закончатся вовсе. Пока стояли в очереди на посадку я показал жене самолёт на котором буду летать, он ей понравился, но она сказала что тот на котором мы летим лучше, мол когда ты уже на нем будешь летать. Я тогда ответил что мне до такого корабля ещё лет 10 наверное. Если бы мне кто-то тогда сказал, что я смогу сесть за штурвал этого монстра через два года, я бы точно никогда не поверил 😃. Мы прилетели в солнечную Анталью, ну разве может быть подготовка лучше чем у моря? Наш отель находился через дорогу от пляжа. Лучше и быть не может, вот эта работа думал я😃. Лежишь себе на песочке и учишь процедуры. Но на первых же сессиях мы поняли что многого ещё не знаем и делаем ошибки, особенно это касалось отработки отказов и нестандартных манёвров. В тренажере всегда было прохладно, но я выходил из него весь мокрый. Все было не просто и часто вместо пляжа приходилось встречаться с напарником и ещё раз прогонять все процедуры сидя в номере перед плакатом. Особое внимание на тренажере инструктор уделял взаимодействию в экипаже, как хорошо мы работаем вместе, действуем ли в своей зоне отвественности. Важно было уметь организовать работу экипажа и учесть все риски и использовать ресурсы, которые у нас были. Именно тогда я понял насколько важно хорошо работать в команде, коммуникабельность и умение найти подход к человеку очень важные качества для пилота. Тренажёр невозможно пройти одному, либо справились двое, либо никто. Как говорится бежим в одной упряжке.😃
Каждый день инструктор добивался от нас прогресса, и день за днём наши навыки улучшались. Так классно видеть свой прогресс, например, на первой сессии мы готовили кабину минут 30-40, а на 10 сессии справлялись уже за 10😊. Могу сказать, что тренажёрная подготовка была довольно сложной, непросто научиться летать на самолёте таких размеров сразу после училища, я приходил в отель очень уставшим и тут же ложился спать. А на утро опять было повторение процедур, отказов, манёвров. За всю подготовку я перечитал этот материал наверное раз 100, мысленно прогоняя полет у себя в голове.
К 18 сессии мы отработали все основные отказы, у нас горели двигатели, была разгерметизация, отключались оба двигателя разом, мы выходили из сваливания, попадали в сдвиги ветра, уходили от столкновения с землёй и с другими самолетами в воздухе, оставались без гидравлики или электричества и т.д. 😎
После окончания тренажёрной подготовки нужно сдать экзамен.😰 Он представляет собой полет со всевозможными отказами в течение двух часов, после этого пилоты меняются местами. Когда сидишь на месте второго пилота оценивают твои навыки пилотирующего, а на месте командира навыки мониторирующего. Так что пока сессия не закончилась расслабляться нельзя. Этот экзамен должен проводить пилот-экзаменатор. Про многих из них слагали легенды, у каждого же свой подход к проверке. Некоторых фамилий мы боялись как огня😈, а кто именно у нас будет мы узнавали в самый последний момент.
Вроде бы все отработали, все повторили, но все равно полностью волнение не проходило, ни перед одним тренажером я так не нервничал в своей жизни, как тогда. Перед отъездом нам сказали, что если мы не пройдём тренажеры нам дадут дополнительные сессии, а теоретически могут и уволить и тогда придётся выплачивать деньги за переобучение, а это 1.200.000 рублей. Так что волновался я не просто так😃. Даже назначение дополнительных сессий сулило очень большой простой и растягивание сроков ввода в строй, а значит и момента когда мне начнут платить нормальную зарплату.
И вот наконец настал день X, к нам приехал пилот инструктор-экзаменатор.....
Продолжение #историяодногопилота747
И вот настал день проверки. Мы встретились с экзаменатором, он проверил нашу теоретическую подготовку, остался доволен и началась наша основная проверка. Я старался как мог, и когда летал сам и когда был мониторирующим. Все проходило более менее гладко. Но были и небольшие ошибки. Например, один раз мы прервали взлёт, сделали все очень быстро, слаженно и красиво. Далее слова инструктора: ребята молодцы, все сделали четко, супер, Андрей, выполняешь процедуру прям как командир, но вот только прерывать не надо было, надо было продолжать взлет, а так все классно😂. Мы сначала заволновались что сделали ошибку, но проверяющий успокоил что этот элемент не оценивается, так как по правилам только командир прерывает взлёт. Мы продолжили летать.
Четыре часа пролетели быстро и мы пошли на брифинг в ожидании оценки. На брифинге обговариваются все ошибки и недочеты, рассматривается каждое упражнение, а потом ставится оценка.
По сумме всех критериев я получил оценку пять и запись в лётной книжке о допуске к полетам на самолете Boeing-737-600/700/800. Теперь можно было с гордостью сказать - я пилот боинга😎. Вечером мы отметили нашу проверку походом в полюбившееся кафе, а на утро уже вылетали обратно в Москву.
И вот настал день проверки. Мы встретились с экзаменатором, он проверил нашу теоретическую подготовку, остался доволен и началась наша основная проверка. Я старался как мог, и когда летал сам и когда был мониторирующим. Все проходило более менее гладко. Но были и небольшие ошибки. Например, один раз мы прервали взлёт, сделали все очень быстро, слаженно и красиво. Далее слова инструктора: ребята молодцы, все сделали четко, супер, Андрей, выполняешь процедуру прям как командир, но вот только прерывать не надо было, надо было продолжать взлет, а так все классно😂. Мы сначала заволновались что сделали ошибку, но проверяющий успокоил что этот элемент не оценивается, так как по правилам только командир прерывает взлёт. Мы продолжили летать.
Четыре часа пролетели быстро и мы пошли на брифинг в ожидании оценки. На брифинге обговариваются все ошибки и недочеты, рассматривается каждое упражнение, а потом ставится оценка.
По сумме всех критериев я получил оценку пять и запись в лётной книжке о допуске к полетам на самолете Boeing-737-600/700/800. Теперь можно было с гордостью сказать - я пилот боинга😎. Вечером мы отметили нашу проверку походом в полюбившееся кафе, а на утро уже вылетали обратно в Москву.
Продолжение #историяодногопилота747
Мы вернулись в Москву и жили первую неделю у родственников, за это время нужно было найти квартиру, желательно недалеко от аэропорта, а ещё оформить много разной документации, пройти ряд теоретических подготовок перед началом полетов и т.д. Вообщем, времени было мало, а дел много. Мы много ездили по Москве, пытаясь найти квартиру, пока нам не подвернулся вариант в городе Московском. Мы нашли новую квартиру и находилась она близко к аэропорту, сняли ее, и уже в начале августа въехали. Началась семейная жизнь😃. После прохождения теоретической подготовки мне предстояло выполнить 3 рейса туда-обратно в качестве пилота-наблюдателя. Моей задачей было лететь с экипажем в кабине и внимательно следить за их работой в реальном полёте, а также задавать им большое количество вопросов и делать себе заметки😊. Мой первый рейс я выполнял в Венецию. Я пришёл на брифинг, где мне вёл экскурсию второй пилот, он специально как и я приехал немного раньше положенного и объяснял мне где брать карты, куда звонить и где проходить мед контроль. Мне очень понравился его подход, и в будущем я старался также информативно обо всем рассказывать, когда уже сам был на его месте. Потом мы познакомились с командиром и поехали на самолёт. Командир осматривал самолёт, а мы со вторым пилотом поднялись в кабину, где я уже наблюдал за подготовкой к полету. Все было очень увлекательно и позитивно, весь экипаж поздравлял меня с первым рейсом.
Подготовились и полетели, по пути второй пилот задавал мне вопросы, которые обычно спрашивают инструктора в полёте, и если я чего-то не знал, то он говорил мне где это можно прочитать.
В Венеции мне посчастливилось посмотреть уход на второй круг в реальной жизни, и попутно все окрестности Венеции с высоты. Дальше мы сели, потом сфотографировали меня возле самолета.😃 После недолгой стоянки осмотрели с командиром самолёт и полетели обратно.
За этот полет я узнал много нового, что потом помогло мне в будущих полетах с инструктором, все благодаря второму пилоту. 👍👍👍👍
Кстати, совсем недавно я летел с ним в одном экипаже уже на 747, где он был командиром😃.
Совсем еще молодой, зелёный 😃. Во время моего третьего рейса пилотом-наблюдателем.
В следующем рейсе мы летели в Тель-Авив. Маршрут не простой, со своими особенностями, но самое главное он был ночным. И тут я понял, насколько сложнее летать ночью, да ещё на большие дистанции. Если туда рейс прошёл на ура, то к концу обратного рейса я еле держал глаза открытыми, я тогда ещё не знал что перед ночным рейсом нужно обязательно поспать час-два. Вообщем рейс дался мне очень тяжело.
В третий раз я полетел в Лондон. Один из самых загруженных аэропортов в Европе. Было очень интересно послушать радиообмен и посмотреть необычный для меня заход. На посадочной прямой я впервые увидел А380 и удивился ,так сказать, вслух, чем немного отвлёк экипаж, за что потом выслушал пару ласковых от командира.😁
Где-то через пол года мы снова летели вместе, только я уже был полноценным вторым пилотом и командир все никак не мог вспомнить где он меня видел, после чего я напомнил ему наш совместный полет и мы вместе ещё раз посмеялись над этой ситуацией.😂 На этом мои полеты наблюдателем закончились и через два дня мне предстояло лететь самому вместе с инструктором, меня ждал мой первый полет на Боинг 737........
Мы вернулись в Москву и жили первую неделю у родственников, за это время нужно было найти квартиру, желательно недалеко от аэропорта, а ещё оформить много разной документации, пройти ряд теоретических подготовок перед началом полетов и т.д. Вообщем, времени было мало, а дел много. Мы много ездили по Москве, пытаясь найти квартиру, пока нам не подвернулся вариант в городе Московском. Мы нашли новую квартиру и находилась она близко к аэропорту, сняли ее, и уже в начале августа въехали. Началась семейная жизнь😃. После прохождения теоретической подготовки мне предстояло выполнить 3 рейса туда-обратно в качестве пилота-наблюдателя. Моей задачей было лететь с экипажем в кабине и внимательно следить за их работой в реальном полёте, а также задавать им большое количество вопросов и делать себе заметки😊. Мой первый рейс я выполнял в Венецию. Я пришёл на брифинг, где мне вёл экскурсию второй пилот, он специально как и я приехал немного раньше положенного и объяснял мне где брать карты, куда звонить и где проходить мед контроль. Мне очень понравился его подход, и в будущем я старался также информативно обо всем рассказывать, когда уже сам был на его месте. Потом мы познакомились с командиром и поехали на самолёт. Командир осматривал самолёт, а мы со вторым пилотом поднялись в кабину, где я уже наблюдал за подготовкой к полету. Все было очень увлекательно и позитивно, весь экипаж поздравлял меня с первым рейсом.
Подготовились и полетели, по пути второй пилот задавал мне вопросы, которые обычно спрашивают инструктора в полёте, и если я чего-то не знал, то он говорил мне где это можно прочитать.
В Венеции мне посчастливилось посмотреть уход на второй круг в реальной жизни, и попутно все окрестности Венеции с высоты. Дальше мы сели, потом сфотографировали меня возле самолета.😃 После недолгой стоянки осмотрели с командиром самолёт и полетели обратно.
За этот полет я узнал много нового, что потом помогло мне в будущих полетах с инструктором, все благодаря второму пилоту. 👍👍👍👍
Кстати, совсем недавно я летел с ним в одном экипаже уже на 747, где он был командиром😃.
Совсем еще молодой, зелёный 😃. Во время моего третьего рейса пилотом-наблюдателем.
В следующем рейсе мы летели в Тель-Авив. Маршрут не простой, со своими особенностями, но самое главное он был ночным. И тут я понял, насколько сложнее летать ночью, да ещё на большие дистанции. Если туда рейс прошёл на ура, то к концу обратного рейса я еле держал глаза открытыми, я тогда ещё не знал что перед ночным рейсом нужно обязательно поспать час-два. Вообщем рейс дался мне очень тяжело.
В третий раз я полетел в Лондон. Один из самых загруженных аэропортов в Европе. Было очень интересно послушать радиообмен и посмотреть необычный для меня заход. На посадочной прямой я впервые увидел А380 и удивился ,так сказать, вслух, чем немного отвлёк экипаж, за что потом выслушал пару ласковых от командира.😁
Где-то через пол года мы снова летели вместе, только я уже был полноценным вторым пилотом и командир все никак не мог вспомнить где он меня видел, после чего я напомнил ему наш совместный полет и мы вместе ещё раз посмеялись над этой ситуацией.😂 На этом мои полеты наблюдателем закончились и через два дня мне предстояло лететь самому вместе с инструктором, меня ждал мой первый полет на Боинг 737........
Продолжение #историяодногопилота747
Сегодня речь пойдёт про мой первый полет на Боинге 737 в качестве второго пилота.
Было это 11 августа 2014 года. Погода была просто супер,что называется "летная" - ясное небо, легкий ветер и теплый воздух. Перед полетом меня сфотографировала жена на память, мы оба поверить не могли что этот день наконец настал. Я чувствовал что она мной гордится и это было очень приятно. До начала рейса пилоты проводят брифинг, который включает в себя изучение особенностей конкретного самолета на котором предстоит лететь, изучается погода в аэропорту вылета и прилета, а также на запасных аэродромах. Дальше я оформлял документы, требуемые для полета и получал портфель со сборниками карт и расчеты по топливу. Когда все вопросы касающиеся полета были разобраны, командир принял решение на вылет и о том какое количество топлива понадобится для полета. Моя первая подготовка заняла около 3 часов и я все равно не успел все сделать:) У нас даже существовала поговорка, что если ты второй пилот и сидишь без дела 30 секунд, значит ты забыл что-то сделать:)
После брифинга мы пошли проходить медицинский осмотр. Далее мы направились на прохождение границы и таможни, а после этого нас отвезли на аэродром. Я ждал этого дня долгих 6 лет, и вот я сел за штурвал Боинга. Я помню, что в тот день я был очень взволнован, ощущение такое как будто ты сдаешь экзамен, только ты идешь с улыбкой.
По приходу на самолет, я начал готовить конфигурацию всех систем самолета к вылету. На тренажёрной подготовке кабину я готовил очень быстро. Но в этот день как будто замедлился и пока я мешкался, двери самолета уже закрылись и пассажирский трап отъехал. Я в торопях даже диспетчеру говорил не четко о своих намерениях. Пока мы рулили к взлетной полосе я провел брифинг, как мы будем взлетать и выходить из района аэродрома.
И вот мы у полосы, все проверки законченны. Инструктор предложил мне взлетать, хотя это обычно не делается в первом полете, я был удивлен и взволнован, но не отказался. К слову,в этом не было никакого риска, т.к. инструктор каждую секунду контролирует действия обучаемого и его опыта и навыков хватает и свою работу выполнять и за мной следить😃
Диспетчер дал разрешение на взлет, я увеличил тягу двигателей и мы помчались по полосе, адреналин прошел по всему телу, 60..80..120 узлов, я тяну штурвал на себя и мы отрываемся от земли. Это незабываемое чувство, ни с чем не сравнимое и полное эйфории. Я был в таком состоянии вплоть до того, пока мы не набрали 10000 метров.😃 Небо, закат, рассвет, облака, на высоте все это выглядит совсем по другому. Я тогда подумал, что у меня лучшая работа на земле.
Но спокойствие мое длилось не долго, нужно было готовиться к предстоящему заходу на посадку и посадке, а я летел в один из самых загруженых и больших аэропортов мира - Хитроу в Лондон. Там всегда загружённое небо и приходится ждать в зонах ожидания свою очередь на посадку. Нас тогда отправляли в зону ожидания аж 2 раза.
Я был просто в шоке, когда узнал, что мой первый полет будет в Хитроу.😱😱😱 До последнего я надеялся, что заход на посадку и посадку будет выполнять инструктор, но время шло и приходилось делать все самому, сам снижался, сам заходил на посадку выдерживая схему захода и соблюдая кучу правил и особенностей. Заход в Лондоне красивый и видно весь город с его прекрасной архитектурой, но мне было не до этого, так как инструктор даже не собирался забирать у меня управление, а лишь подсказывал мне как лучше все выполнить. Я очень переживал на счет посадки, ведь я еще ни разу не сажал самолет массой 60 тонн. 😰
Сегодня речь пойдёт про мой первый полет на Боинге 737 в качестве второго пилота.
Было это 11 августа 2014 года. Погода была просто супер,что называется "летная" - ясное небо, легкий ветер и теплый воздух. Перед полетом меня сфотографировала жена на память, мы оба поверить не могли что этот день наконец настал. Я чувствовал что она мной гордится и это было очень приятно. До начала рейса пилоты проводят брифинг, который включает в себя изучение особенностей конкретного самолета на котором предстоит лететь, изучается погода в аэропорту вылета и прилета, а также на запасных аэродромах. Дальше я оформлял документы, требуемые для полета и получал портфель со сборниками карт и расчеты по топливу. Когда все вопросы касающиеся полета были разобраны, командир принял решение на вылет и о том какое количество топлива понадобится для полета. Моя первая подготовка заняла около 3 часов и я все равно не успел все сделать:) У нас даже существовала поговорка, что если ты второй пилот и сидишь без дела 30 секунд, значит ты забыл что-то сделать:)
После брифинга мы пошли проходить медицинский осмотр. Далее мы направились на прохождение границы и таможни, а после этого нас отвезли на аэродром. Я ждал этого дня долгих 6 лет, и вот я сел за штурвал Боинга. Я помню, что в тот день я был очень взволнован, ощущение такое как будто ты сдаешь экзамен, только ты идешь с улыбкой.
По приходу на самолет, я начал готовить конфигурацию всех систем самолета к вылету. На тренажёрной подготовке кабину я готовил очень быстро. Но в этот день как будто замедлился и пока я мешкался, двери самолета уже закрылись и пассажирский трап отъехал. Я в торопях даже диспетчеру говорил не четко о своих намерениях. Пока мы рулили к взлетной полосе я провел брифинг, как мы будем взлетать и выходить из района аэродрома.
И вот мы у полосы, все проверки законченны. Инструктор предложил мне взлетать, хотя это обычно не делается в первом полете, я был удивлен и взволнован, но не отказался. К слову,в этом не было никакого риска, т.к. инструктор каждую секунду контролирует действия обучаемого и его опыта и навыков хватает и свою работу выполнять и за мной следить😃
Диспетчер дал разрешение на взлет, я увеличил тягу двигателей и мы помчались по полосе, адреналин прошел по всему телу, 60..80..120 узлов, я тяну штурвал на себя и мы отрываемся от земли. Это незабываемое чувство, ни с чем не сравнимое и полное эйфории. Я был в таком состоянии вплоть до того, пока мы не набрали 10000 метров.😃 Небо, закат, рассвет, облака, на высоте все это выглядит совсем по другому. Я тогда подумал, что у меня лучшая работа на земле.
Но спокойствие мое длилось не долго, нужно было готовиться к предстоящему заходу на посадку и посадке, а я летел в один из самых загруженых и больших аэропортов мира - Хитроу в Лондон. Там всегда загружённое небо и приходится ждать в зонах ожидания свою очередь на посадку. Нас тогда отправляли в зону ожидания аж 2 раза.
Я был просто в шоке, когда узнал, что мой первый полет будет в Хитроу.😱😱😱 До последнего я надеялся, что заход на посадку и посадку будет выполнять инструктор, но время шло и приходилось делать все самому, сам снижался, сам заходил на посадку выдерживая схему захода и соблюдая кучу правил и особенностей. Заход в Лондоне красивый и видно весь город с его прекрасной архитектурой, но мне было не до этого, так как инструктор даже не собирался забирать у меня управление, а лишь подсказывал мне как лучше все выполнить. Я очень переживал на счет посадки, ведь я еще ни разу не сажал самолет массой 60 тонн. 😰