Продолжение #историяодногопилота747
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Настал момент опять полетать с инструктором для допуска к взлету и посадке. На этот раз у меня был очень молодой инструктор, ему на тот момент было всего 30 лет, я даже удивился.
С самого начала он мне не понравился, я подумал что он пижон, взаимодействие как-то шло не очень. Я задаю вопросы, а он воспринимает как-будто я иду против него, вообщем первый рейс у нас не сложился, он мне даже пригрозил, что такими темпами он продлит мне программу. Думаю в тот день мы оба встали не с той ноги. В следущем полёте уже все получалось лучше, пообщались, разговорились и нашли общий язык. А инструктор оказался очень подкованным, грамотным, с прекрасным английским. В целом мои навыки улучшились, я увидел свои ошибки со стороны, исправил, и за 6 полетов инструктор закрыл мне программу и отправил на проверку.
А у меня все не выходило из головы то, что в 30 лет уже можно стать инструктором. Поэтому я всегда говорю молодым людям спрашивающим меня на какой тип лучше пойти, надо выбирать 737/А320, для того чтобы быстро стать командиром и возможно потом инструктором, а с таким багажом без труда перейти на большой самолёт, и с минимальным сроком стать командиром большого лайнера, если этого так хочется.
Проверка на допуск прошла очень спокойно, как будто обычный рейс с рядовым командиром. Слетали, я получил оценку отлично и теперь мог официально взлетать и садиться.
Продолжение #историяодногопилота747
В компании явно не хватало денег и пилотов стали штрафовать за разные мелкие оплошности. Например, при мне одного пилота за то что он был не в форменном пальто оштрафовали на 30000 рублей. После этого случая мне поставили рейс в Иркутск с ночевкой там. Иду на рейс, а на встречу мне два больших начальника, а я был одет в пуховик свой, так как пальто форменное было очень тонкое и носить его можно было только до -5 и то не долго, а к тому же мне его ещё и не выдали. Ну думаю сейчас меня тоже оштрафуют, но сдаваться не хотелось.
Начальство мне говорит: ты почему не в форме? Я отвечаю так и так, вот не выдали, 5 раз обращался. А они мне в ответ: а мы вот в плащах летаем и ничего. Ну тут я не выдержал и выдал им что с их зарплатой они смогли купить себе машину, которую паркуют в 2 минутах ходьбы от аэропорта и летают в Европу, где и минус не всегда бывает, а я езжу на автобусе и стою на остановке по полчаса в ожидании, к тому же лечу в Иркутск, где тогда -20 было. И добавляю, вам нужно чтобы я замерз и заболел недели на две, или чтобы я полеты совершал? Начальники в шоке, минуту наверное вообще молчали, не ожидали наверное такого ответа от молодого пилота, потом улыбнулись и сказали что кто-то другой все равно может до меня докопаться😃, но наказывать не стали. Я пошёл дальше, а про себя подумал, ничего себе я дерзкий😂. Потом вышел указ от зам лётного директора что в холодные города можно летать в своих тёплых куртках и можно было уже не опасаться, хотя после этого случая я все старался летать в форменом плаще.
Продолжение #историяодногопилота747
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Полет в Тбилиси
Рейс не задался с самого начала. Приехав на самолёт и подготовив его, мы узнаем что одного пассажира нет и нужно будет снять его багаж с самолета. Процедура непростая и занимает немало времени. Багаж искали 1,5 часа пока не поняли, что этого человека вообще не должно быть на рейсе, так что искали то, чего не было. После данного мероприятия пошёл снег и мы ещё задержались на 20 минут. Облились, поехали на полосу, взлетели и наконец взяли курс на Тбилиси.
Летим спокойно и уже на экране видим точку, обозначающую границу с Грузией. Запросили вход в воздушное пространство и начинаем готовиться к посадке, как вдруг раздался хлопок.
Я сначала даже не понял что случилось, подумал что бутылка от перепада давления расправилась, в тот момент я искал ручку упавшую на пол. Мне командир говорит, Андрей, ты главное не переживай, а я ему отвечаю: с чего я должен переживать? После чего он показывает мне на стекло, на котором огромная трещина по диагонали. В голове пробежала волна мыслей, а что если сейчас начнёт падать давление, нужно будет выполнять экстренное снижение, а что за рельеф внизу, до какой высоты нужно снизиться, действия при экстренному снижении вспомнились в один миг. На самолетах лобовое стекло двойное, есть внешнее и внутреннее. Я понимаю что треснуло внешнее из-за перегрева стекла (к стеклу подключён электрический обогрев). Смотрю на давление, оно не меняется, и я понимаю что разгерметизации быть не должно. Дальше обсуждаем с командиром план возможных действий. Есть такое понятие - точка невозврата, это когда пролетел уже столько, что вернуться на аэродром вылета уже не хватит топлива, и у нас был как раз этот случай. Открываем чеклист и читаем что Боинг не советует медлить с посадкой. Понимаем что будем садиться в Тбилиси и решаем на всякий случай снижаться чуть раньше.
Продолжение следует...
Продолжение #историяодногопилота747
Вроде ситуация под контролем, но пока мы не снизились до высоты 3 километров, на которой уже можно беспрепятственно дышать и разгерметизация нам бы уже точно не грозила, я все равно немного нервничал. Сразу пристегнулся всеми ремнями потуже, потому что в памяти всплыл случай о том, как пилота высосало через лобовое окно, и до конца полета он наполовину был за бортом, а бортпроводник держал его за ноги.😳😨😂 Снизились и начали заход на посадку, все прошло отлично, и вот мы оказались на земле. Зарулили на стоянку и сразу позвонили в цуп. Рассказали о произошедшем и сообщили что остаёмся в Тбилиси, так как лететь обратно с таким отказом нельзя. Нам говорят подождите сейчас все посмотрим и просят нас отогнать самолёт на дальнюю стоянку.
Через час звонят и говорят, что лететь можно, якобы в одном из документов нашли строчку, что если техник специально допущенный оценит и скажет что лететь можно, значит полетим и сейчас они ищут этого техника. Искали его часа 3, все это время приезжали разные люди, интересовались отказом, все фоткали стекло, честно говоря всему наземному экипажу и нам было понятно что мы никуда на этом самолете не полетим, но никто не хотел брать на себя ответственность. В Москве не хотели принимать решение о том что нужно присылать резервный борт и искать запчасть, а потом ремонтировать самолёт, а такая процедура предполагает работу только в ангаре, а командир не хотел жестко говорить, что он никуда не полетит и все тут, как у нас любят говорить проявлял лояльность к компании. Я и тогда считал что обсуждать здесь было нечего и нужно ехать в гостиницу, а решение о запасном борте и т.д это уже не наша проблема, потому что ясно было то, что на этом самолете лететь нельзя и быстро его не починят, а у нас кончается рабочее время. Будь я на его месте, то определенно принял решение не ждать решения Москвы и поехать отдыхать, такие полномочия у него были. Согласно ФАП командир имеет право отказаться от выполнения полёта, если считает дальнейшее его продолжение небезопасным. Но командиром был не я, так что мы прождали 6 часов на самолете и только после этого поехали вдвоём в гостиницу.
Звоню жене и говорю я сегодня не вернусь, самолёт сломался, первый ее
вопрос это Ты его сломал? .
Говорю рафик ни в чем не
виноват и что вернусь завтра.
Вспомнил слова инструктора
о том, что если летишь
туда-обратно, нужно все равно брать вещи на пару дней, мало ли что. Компания прислала запасной борт с техниками и запчастью на борту, забрала пассажиров
и наших бортпроводников с
собой и полетела в Москву.
Переночевав в гостинице и поев грузинской кухни мы приехали на аэродром. Самолёт стоял на стоянке, готовый к полету, уже с новым стеклом. При мне сняли специальную ленту,
Подготовились и полетели на пустом самолете в Москву.
вопрос это Ты его сломал? .
Говорю рафик ни в чем не
виноват и что вернусь завтра.
Вспомнил слова инструктора
о том, что если летишь
туда-обратно, нужно все равно брать вещи на пару дней, мало ли что. Компания прислала запасной борт с техниками и запчастью на борту, забрала пассажиров
и наших бортпроводников с
собой и полетела в Москву.
Переночевав в гостинице и поев грузинской кухни мы приехали на аэродром. Самолёт стоял на стоянке, готовый к полету, уже с новым стеклом. При мне сняли специальную ленту,
Подготовились и полетели на пустом самолете в Москву.
Продолжение #историяодногопилота747
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
В Трансаэро на 737 мы работали на одной из двух модификаций, либо NG либо CL. И хотя во всем мире все модификации 737-го идут как один тип, у нас в России власти считали это разными самолётами. От того на чём летаешь зависел твой график и аэропорт базирования. CL летали из Домодедово и выполняли часто спарки, это когда летаешь 4 коротких перелёта в день. А NG, на котором летал я, базировались во Внуково и летали более длинные рейсы, и плюс у нас были небольшие командировки.
Командировки представляли собой полет из регионов в Турцию и Египет.
Выглядело это обычно следующим образом, тебя пассажиром отправляют например, в Екатеринбург, а ты вечером или сразу же после рейса летишь в Анталью, сутки там и обратно в Екатеринбург, а дальше пассажиром в Москву. Помню как в один из месяцев мой налёт пассажиром составил 40 часов, плюс пилотом я налетал свыше 80. Все это мы называли эстафетой.
Зимой эстафет не было, а в начале мая мне поставили ее в первый раз.
Вылетали в Самару, откуда потом на следующий день с раннего утра должны были лететь в Хургаду. Я перед пассажирским рейсом встал пораньше в 7 утра , чтобы потом уже в Самаре лечь часов в 8 вечера, так как вылет в Египет стоял в 6 утра. Командир сделал также.
Пока летели познакомились с командиром, обсудили предстоящий полет и новости в компании. Командир молодой, старше меня лет 5.
Все шло хорошо и ничего не предвещало беды, в планах было сходить на ужин и лечь спать. Но не тут то было.
Выходим в аэропорту Самары и идём в офис представителей, где нам сообщают что тот рейс полетит кто-то другой, а нам нужно перегнать пустой самолёт из Самары в Казань, а потом всю ночь лететь на Кипр. Сказать что мы были в шоке, ничего не сказать. Вместо дневного рейса после полноценного рейса, нам придётся работать всю ночь.
Капитан конечно был в ярости, особенно после того как ему сказали что в гостиницу его не повезут, и даже переодеться нам негде. После недолгих разбирательств нам предоставили гладильную доску. Через полчаса мы были уже в форме и шли на рейс. Командир мне говорит, ну что полетишь в Казань? Справишься? Я ему говорю: да не переживай, нормально все будет😉. А он отвечает: вы все так говорите😀
Садимся, готовимся и начинаем руление, непривычно, ни пассажиров ни стюардесс, только мы в целом самолете. Это наверное был самый быстрый рейс в моей жизни. Мы набрали высоту намного меньшую чем обычно, но все равно точка окончания набора почти совпала с точкой начала снижения. Зашли и сели, правда не совсем гладко, пустой самолёт сажать было очень не привычно. Зарулили, час стоянки и полетели на Кипр. К тому моменту мы чувствовали себя очень усталыми. После занятия эшелона оставалось лететь около 5 часов, а нам уже хотелось спать. Учитывая что в трансаэро не было процедуры контролируемого отдыха на рабочем месте, лететь было очень тяжело. Спасало кофе, умывание холодной водой и слежение друг за другом. Честно говоря к моменту захода на посадку силы покидали нас. К счастью посадка прошла успешно, мы зарулили на стоянку. С момента моего пробуждения прошли почти сутки, в таком состоянии нужно ещё было закончить работу, связаться с представителем и добраться до гостиницы. В тот день я понял что в авиации планировать что-то в своей жизни будет очень не просто. 😀
Продолжение #историяодногопилота747
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Ночной Ереван.
Спустя 4 месяца после ввода в строй я успел налетать уже около 300 самостоятельных часов и чувствовал себя в кабине намного уверенней, не то чтобы как рыба в воде, но все же в стандартных условиях я не сомневался в своей технике пилотирования. В плохих погодных условиях или при сильном боковом ветре, при принятии решений в сложных ситуациях мне конечно же ещё требовалась помощь командира. Я уже свыкся с расписанием, с обилием ночных рейсов, научился как говорят, спать тогда когда надо, а не тогда когда хочется. И вот мне поставили очередной ночной рейс. Летали мы в Ереван, с небольшой отсидкой там.
Прихожу на рейс, знакомлюсь с командиром, стандартные приготовления и полетели. Ереван аэродром горный, со своими особенностями, я до этого туда никогда не летал, поэтому командир принял решение лететь туда самому, а я выполнял рейс обратно в Москву. Читаем документы и узнаем что торец впп на аэродроме перенесён, причём довольно значительно из-за ремонта полосы. Ну ладно учтём, ремонт идёт давно, наверное уже система посадки настроена под новые условия, подумали мы. До Еревана лететь недолго, но есть время подготовиться неспеша и все обговорить.
Подлетаем к аэродрому, начинаем снижение и принимаем на специальной частоте погоду. Записываем и понимаем что заход дают на полосу с попутным ветром, что не есть хорошо, особенно когда заходишь в горах. В Ереване заход на одну полосу со стороны как бы ущелья, а с другого конца полосы более крутой с гор, поэтому диспетчеры предпочитают заводить самолёты со стороны более ровного рельефа, даже несмотря на попутный ветер, пока он не достигнет предельного значения. А какая разница попутный ветер или встречный спросит мой читатель, незнакомый с аэродинамикой. Поясняю, при попутном ветре относительно земли мы летим быстрее, а значит самолёт начинает идти по более пологой траектории, что в свою очередь может привезти к перелету посадочной зоны и в худшем сценарии к выкатыванию за пределы полосы или перегреву тормозов. Т.е. если по простому встречный ветер на заходе нам помогает, а попутный наоборот усложняет заход. А у нас к тому же ещё и полоса укорочена из-за ремонта. Обговорили
тактику что выпустим
механизацию немного
пораньше, ветер по прогнозу
вроде небольшой. Снижаемся, выпускаем закрылки, шасси и по своим приборам понимаем что ветер сильнее чем дают в прогнозе, и причем значительно.
Проходим 300 метров,
идём стабилизировано, но
постепенно начинаем уходить слегка выше траектории захода и оказываемся над
торцом полосы два раза выше чем надо, в данном случае процедуры говорят нам уходить на второй круг, да и рисковать садиться с перелетом на короткую полосу не хочется, так что командир дает команду, и мы уходим на второй круг.
Уход на втрой круг хотя
процедура и стандартная, но
все же выполняется довольно
редко, поэтому вызывает у пилотов повышенный стресс.
Продолжение #историяодногопилота747
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Выполнили процедуру ухода и запрашиваем еще один заход, я забиваю навигационную систему, настраиваю частоты, а командир летит и проводит брифинг. Топлива с запасом, так что без проблем можем зайти ещё раз. Я предлагаю ещё пораньше выпустить закрылки, командир соглашается и мы продолжаем заход. Начинаем снижаться, все идёт вроде лучше, ветер тот же, попутный. Идём вроде хорошо, но при подлете к полосе нас подбрасывает восходящим потоком и мы вновь оказываемся выше нужного.😰 Практически одновременно это осознаём и командир даёт команду: уходим! Начинаем уход, диспетчер взволнованным голосом спрашивает: в чём причина, заходить еще раз будете? Мы отвечаем: порыв, да будем.
Пока летим вновь обсуждаем план действий, предлагаю командиру: давай полностью выпустимся и уже после начнём снижение, чтобы не разгонять скорость, и нужно быть готовым к тому что при походе к полосе опять может подбросить. К кабину уже звонят проводники, с вопросами у нас все нормально😱, успокаиваем их, а затем и пассажиров и пробуем очередной заход. Смотрю на командира и прямо чувствую его напряжение, а сам ловлю себя на мысли что вообще не волнуюсь, прям совсем. Даже тогда подумал что может быть надо было😀, был удивлён собственным хладнокровием.
Готовлю самолёт к очередному заходу, все идёт ещё лучше. Ветер тот же, начинаем снижение уже полностью с выпущенными закрылками и шасси. Подходим к полосе, командир вовремя парирует восходящий поток и вот мы на нужной высоте над торцом, через несколько секунд посадка, руление на стоянку.😎 Остановились, заглушили двигатели и я почувствовал как командир расслабился.😀 Разобрали ещё раз полет, выдохнули и поехали в гостиницу отсыпаться для следующего рейса домой в Москву, который прошёл уже без особенностей.
Forwarded from Суд, RBF vs AP (снять перед полетом)
Ребята, помогите распространить информацию😉. Этот парень на видео мой однокурсник, происходит на мой взгляд беспредел, хочется помочь информационно хорошему человеку.
Всем привет!
Что же, давно я ничего не писал. Честно просто не было для этого настроения или правильнее сказать вдохновения. Мой блог об авиации, а она в моей жизни, в данное время, присутствует только ввиде отправки своего резюме везде и всюду. Безрезультатной отправки. Написал вобщем-то эмоциональный пост про всю ситуацию с моей работой, но редактировать его не сильно хочется, потому что, как начинаю перечитывать, то сразу настроение портится.
Есть пару идей как можно продолжать блог, об этом я скоро тоже напишу.
Стараюсь не унывать, радуюсь тому что есть возможность быть рядом с семьёй.
В такое время остается только вспоминать былые времена, захотелось написать все-таки полноценную книгу, есть наброски новых историй, есть что добавить о периодах о которых я уже рассказывал, но прошелся в блоге довольно бегло. Проблема только в том что нет техники для написания и редактуры текста, а также обоснования не работать где-то, а заниматься этим вместо работы, многие пилоты-авторы сейчас открыли проекты с платной подпиской, что позволяет им заниматься этой деятельностью вместо какой-то подработки, думаю может тоже такое организовать.
Возвращал недавно рабочий ipad в компанию и пришлось разобраться в заметках, перекинуть все на другой носитель и обнаружил что есть написанные и отредактированые истории, поэтому скоро опубликую несколько рассказов. Так что заглядывайте на страничку.😉
Что же, давно я ничего не писал. Честно просто не было для этого настроения или правильнее сказать вдохновения. Мой блог об авиации, а она в моей жизни, в данное время, присутствует только ввиде отправки своего резюме везде и всюду. Безрезультатной отправки. Написал вобщем-то эмоциональный пост про всю ситуацию с моей работой, но редактировать его не сильно хочется, потому что, как начинаю перечитывать, то сразу настроение портится.
Есть пару идей как можно продолжать блог, об этом я скоро тоже напишу.
Стараюсь не унывать, радуюсь тому что есть возможность быть рядом с семьёй.
В такое время остается только вспоминать былые времена, захотелось написать все-таки полноценную книгу, есть наброски новых историй, есть что добавить о периодах о которых я уже рассказывал, но прошелся в блоге довольно бегло. Проблема только в том что нет техники для написания и редактуры текста, а также обоснования не работать где-то, а заниматься этим вместо работы, многие пилоты-авторы сейчас открыли проекты с платной подпиской, что позволяет им заниматься этой деятельностью вместо какой-то подработки, думаю может тоже такое организовать.
Возвращал недавно рабочий ipad в компанию и пришлось разобраться в заметках, перекинуть все на другой носитель и обнаружил что есть написанные и отредактированые истории, поэтому скоро опубликую несколько рассказов. Так что заглядывайте на страничку.😉
Продолжение #историяодногопилота747
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Снежный коллапс
Сегодня я расскажу о непростом в моей карьере рейсе. Это было 11 ноября 2016 года. Сначала весь день шёл ледяной дождь, а потом снегопад. И начался настоящий коллапс. Рейсы отменялись один за одним, люди не выдерживали задержек рейсов и отказывались от них, порождая ещё большую задержку. Естественно наземные службы аэропортов были к этому не готовы.
По приезду в аэропорт я немного представлял что будет задержка и суета. Но таких масштабов я конечно не ожидал. Я подготовился к рейсу и ждал командира. В этот раз у меня должна была состоятся проверка первого года работы в компании, это не годовая проверка, но все же серьёзная.
Проверяющий прибыл и мы отправились на самолёт. По приезду техник сообщил что нам нужно прогревать двигатели до их запуска, так как на снижение самолет проходил через хону обледенения и на лопатках есть лед, который в процессе запуска может повредить двигатель стомостью 25 милионов долларов. Также требуется противооблединительная обработка крыла, стабилизатора и фюзеляжа. Как только я поднялся на грузовую палубу, я понял что там как говориться ещё и конь не волялся. Загрузка только началась.
В Пекин пилотирующим пилотом летел я. Я начал готовиться и в процессе этого мы узнали, что весь груз надо снять и очистить его от снега. А также что машина для прогрева двигателей на весь аэропорт только одна и ждать её придётся долго. Ну задержимся на часик, может полтора ничего страшного, подумал я.
Подготавливая самолёт к вылету мы попутно слушали эфир, узнавая обстановку. А там царил хаос. Кто-то высаживал пассажиров, кто-то не мог зарулить на стоянку из-за не расчищенного снега. Также постоянно закрывалась то одна, то другая полоса для чистки её от снега.
Примерно через час нам сообщили что машина которую мы ждём, сейчас работает с другим самолетом, и скоро она приедет к нам. Прошёл ещё час, мы уже порядком устали, хотя ещё не тронулись с места, после 3 часов в самолёте, мы все ещё не готовы к отправлению. И вот ещё через 30 минут к нам подъехала наконец нужная нам техника. Прогрев двигателей занимает не мало времени от 30 до 60 минут. Плюс ещё нужно обработать самолёт специальной противообледенительной жидкостью.
После прогрева мы начали буксировку для обработки самолета. Противообледенительная обработка имеет 2 ступени. Первая представляет собой горячую воду с примесью особой жидкости. Она нужна чтобы смыть с крыльев, хвоста и фюзеляжа самолёта отложения льда и снега. Второя ступень предназначена защитить самолёт от повторного нарастания льда на критически важных поверхностях самолёта. Но время действия этой защиты ограниченно. И в данных условиях оно составляло 45 минут. А начинается оно с момента начала обработки второй ступенью. Нас обливали в течении 35 минут. И когда бригада закончила, у нас оставалось всего 10 минут для того, чтобы взлететь. Естественно за это время взлететь невозможно, особенно учитывая очереди на взлёт. И нам пришлось обливаться по новой. Мы просили 3 машины для облива, чтобы ускорить процесс, но нам отказали, но заверили что справятся за 20 минут.
После обработки у нас осталось 25 минут чтобы взлететь и мы приступили к запуску двигателей и рулению. На этот момент я находился в кабине уже 5 часов подряд. Усталость накатывала. После ожиданий перед полосой мы наконец взлетели, а впереди было ещё 6 часов пути в Пекин.
Продолжение следует....
Продолжение #историяодногопилота747
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.
После взлёта и набора скорости, самолёт под действием набирающего потока воздуха, начал нагреваться, и от него начинал отделяться лёд с тех мест которые нельзя было обработать жидкостью. И отрывается он с таким звуком, что создаётся ощущение что это не маленькие куски, а огромные глыбы врезаются в фюзеляж самолёта и могут что-то повредить. Я первый раз столкнулся с таким явлением, поэтому мне было реально не по себе. Но к счастью, все прошло хорошо и мы набрав 10000 метров продолжили свой полет в столицу Китая.
А впереди нас ожидало ещё 6 часов полёта. Лететь было тяжко, ночь, мы уже уставшие, а ещё предстоит посадка в довольно загруженном аэропорту, в который, к тому же, я лечу первый раз. Ночной полет всегда сложнее дневного, даже если вы спали перед ним достаточное количество часов. Природа берет своё и вам, как ни крути, хочется спать. К тому же в самолете человек испытывает небольшое кислородное голодание, что не добавляет ему бодрости.
Если кто не знает, то пилоту можно спать в полёте на протяжении 30 минут, не отходя от рабочего места, т.е за штурвалом. Обычно это выполняют незадолго до посадки, чтобы чувствовать себя лучше. 30 минутный сон зарядит вас лучше любого кофе или энергетика. Если спать более 30 минут, то вы погрузитесь в глубокий сон и будете ощущать заторможенность после такого сна.
Конечно такой сон помогает, но не тогда когда вам ещё лететь 6 часов, но все равно это лучше чем ничего. Командир закрыл глаза, а я остался с самолетом один на один. Я решил отодвинуть свой небольшой отдых как можно дальше, ведь мне предстояла посадка. Самый ответственный этап полёта проходит, когда вы уже выжаты как лимон.
Я заметил такую особенность у себя, что мой организм как-будто понимает что мне нужно максимум энергии и собранности на этом этапе и держится до последнего. А после посадки и заруливания на стоянку я тут же ощущаю сильную усталость. А тем временем полет шёл, мы пролетали Самару, Екатеринбург и остальные города. И после 4 часов полёта и море выпитого кофе, я наконец-то, получил возможность поспать.
После сна ощутив прилив энергии я начал подготовку к снижению и посадке. Разобраться в схемах было не просто, плюс к моменту начала снижения, полосу в Пекине поменяли и нужно было все быстро перестроить. Замена полосы означала, что использовать автоматическую посадку я не мог. Так если на полосе не включено определённое оборудование для посадки в плохих метеоусловиях, то считается что сигнал глиссады и курса не такой надежный и производить посадку в автомате не рекомендуется. Это, кстати к вопросу о том, что самолеты летают сами. Например, в России выполняют посадку на руках по этим причинам практически всегда, потому что нельзя быть уверенным что не будет помех из-за машины заехавшей не туда или ещё чего-нибудь. Только если вводиться специальный процедуры.
Я планировал посадку в автомате, т.к. мы были довольно уставшими и реакции мои естественно были хуже, к тому же опыт полетов на данном самолёте у меня тогда был небольшой. Но сесть в автомате нам было не судьба.
Так собрав все оставшиеся силы в кулак я произвёл заход и посадку на руках. Не могу сказать что это была моя лучшая посадка. Сел я так скажем на 4 из 5.
И вот наконец остался заключительный этап - руление. Оно было не долгим, наша стоянка находилась недалёко. А по прибытию на неё у нас оставалось всего 14 часов на отдых. А рабочее время составило тоже 14 часов.
По прилету я чувствовал небывалую усталость. Через пол часа мы наконец прошли все формальности, сели в машину и поехали в гостиницу.
Forwarded from Авиатранспортное обозрение
Начата сборка последнего серийного самолета Boeing 747
Производство легендарной модели будет свернуто через 54 года после сборки первого Jumbo Jet
Крыло для последнего серийного Boeing 747 (LN 1574) доставлено на сборочную линию в Эверетте (шт. Вашингтон). После завершения сборки этого самолета (в грузовом варианте В-747-8F) линия будет остановлена. Таким образом, производство легендарной модели будет свернуто уже в этом году, через 54 года после сборки первого Jumbo Jet в 1968-м.
http://www.ato.ru/content/nachata-sborka-poslednego-seriynogo-samoleta-boeing-747
Производство легендарной модели будет свернуто через 54 года после сборки первого Jumbo Jet
Крыло для последнего серийного Boeing 747 (LN 1574) доставлено на сборочную линию в Эверетте (шт. Вашингтон). После завершения сборки этого самолета (в грузовом варианте В-747-8F) линия будет остановлена. Таким образом, производство легендарной модели будет свернуто уже в этом году, через 54 года после сборки первого Jumbo Jet в 1968-м.
http://www.ato.ru/content/nachata-sborka-poslednego-seriynogo-samoleta-boeing-747
Друзья!
В связи с понятными для тех, кто видел мои последние посты, событиями, я запустил блог на Boosty. Boosty.to — российская платформа авторского контента. Boosty помогает создателям творческого контента: подкастерам, дизайнерам, художникам, блогерам и многим другим, — дополнительно заработать посредствам поддержки блогера его аудиторией.
Приглашаю Вас присоединиться!
Уровни подписки разные, где-то вы получаете доступ к скорейшему выходу истории одного пилота, а также экслюзивным выпускам истории, подкастам (200р). Для тех кто выберет более высокий уровень, будет доступ в закрытый чат, где мне всегда можно будет задать интересующий вас вопрос, а я на него отвечу.(400).
Есть идея развития блога не только в том чтобы продолжать писать историю одного пилота, а еще и создания подкаста "байки пилота" где будут рассказы - байки из жизни пилотов, там будут истории от меня лично, и истории других пилотов, которые дали мне разрешение рассказать их вам, и выкладывать его на Boosty. Один из сценариев у меня уже написан.
Также я хочу написать книгу - история одного пилота 747, там будет много новых историй, того чего не было в блоге, будет окончание этой истории. На Boosty можно поддержать выход книги донатом, если у меня будет возможность покупки хотя бы клавиатуры к планшету, и свободного времени, я смогу значительно ускорить выход книги.
Возможно вам будут интересны прямые эфиры, там будет возможность поддержать именно этот формат, будет эфир с ответами на вопросы, разбором какой-то авиационной темы, получится такая встреча с подписчиками в онлайне.
Почему я это делаю? И вообще, не охренел ли я творчеством торговать?
Я веду блог 6 лет, практически нечего не получая взамен, это не планировалось как какой-то комерческий проект, это мое хобби, творчество. Но это всегда занимало большое количество времени, каждую историю нужно написать, отредактировать по нескольку раз, подкаст требует ещё больше времени, прямые эфиры требуют также много времени и какого-то помещения (дома я не могу проводить их). Время на ведение блога я брал в командировках, сидя в отеле между рейсами. Сейчас у меня полетов нет, мне нужно искать где заработать и все мое время я буду тратить на работу. Соответственно у меня есть выбор: либо потратить время на работу и заплатить за ипотеку, за аренду жилья и т.д либо заниматься блогом и ничего не заработать. Понятно что я выберу первое, но если будут желающие поддерживать выход контента, я смогу заниматься блогом вместо таксования, например.
Это не мольба о помощи, я никого не заставляю, вы не должны мне ничего, я понимаю что многие не готовы что-то платить за контент, это ваше право, но если есть желание и возможность (первый уровень 200р - меньше цены чашки кофе), то это будет основанием посвятить время творчеству, по сути на какое-то время это станет моей работой. Чем больше людей меня поддержит, тем больше дней я смогу посвятить блогу, а не работе, а значит и контента будет больше.
Вне зависимости от того поддержат ли меня люди на Boosty, я буду писать историю одного пилота и дальше, просто выходы постов будут крайне редки.
В связи с понятными для тех, кто видел мои последние посты, событиями, я запустил блог на Boosty. Boosty.to — российская платформа авторского контента. Boosty помогает создателям творческого контента: подкастерам, дизайнерам, художникам, блогерам и многим другим, — дополнительно заработать посредствам поддержки блогера его аудиторией.
Приглашаю Вас присоединиться!
Уровни подписки разные, где-то вы получаете доступ к скорейшему выходу истории одного пилота, а также экслюзивным выпускам истории, подкастам (200р). Для тех кто выберет более высокий уровень, будет доступ в закрытый чат, где мне всегда можно будет задать интересующий вас вопрос, а я на него отвечу.(400).
Есть идея развития блога не только в том чтобы продолжать писать историю одного пилота, а еще и создания подкаста "байки пилота" где будут рассказы - байки из жизни пилотов, там будут истории от меня лично, и истории других пилотов, которые дали мне разрешение рассказать их вам, и выкладывать его на Boosty. Один из сценариев у меня уже написан.
Также я хочу написать книгу - история одного пилота 747, там будет много новых историй, того чего не было в блоге, будет окончание этой истории. На Boosty можно поддержать выход книги донатом, если у меня будет возможность покупки хотя бы клавиатуры к планшету, и свободного времени, я смогу значительно ускорить выход книги.
Возможно вам будут интересны прямые эфиры, там будет возможность поддержать именно этот формат, будет эфир с ответами на вопросы, разбором какой-то авиационной темы, получится такая встреча с подписчиками в онлайне.
Почему я это делаю? И вообще, не охренел ли я творчеством торговать?
Я веду блог 6 лет, практически нечего не получая взамен, это не планировалось как какой-то комерческий проект, это мое хобби, творчество. Но это всегда занимало большое количество времени, каждую историю нужно написать, отредактировать по нескольку раз, подкаст требует ещё больше времени, прямые эфиры требуют также много времени и какого-то помещения (дома я не могу проводить их). Время на ведение блога я брал в командировках, сидя в отеле между рейсами. Сейчас у меня полетов нет, мне нужно искать где заработать и все мое время я буду тратить на работу. Соответственно у меня есть выбор: либо потратить время на работу и заплатить за ипотеку, за аренду жилья и т.д либо заниматься блогом и ничего не заработать. Понятно что я выберу первое, но если будут желающие поддерживать выход контента, я смогу заниматься блогом вместо таксования, например.
Это не мольба о помощи, я никого не заставляю, вы не должны мне ничего, я понимаю что многие не готовы что-то платить за контент, это ваше право, но если есть желание и возможность (первый уровень 200р - меньше цены чашки кофе), то это будет основанием посвятить время творчеству, по сути на какое-то время это станет моей работой. Чем больше людей меня поддержит, тем больше дней я смогу посвятить блогу, а не работе, а значит и контента будет больше.
Вне зависимости от того поддержат ли меня люди на Boosty, я буду писать историю одного пилота и дальше, просто выходы постов будут крайне редки.
Заправка на Филиппинах
Спасибо всем кто поддержал меня на Boosty, вас немного, но это уже позволило мне освободить время для написания трех статей истории одного пилота 747. Одна из них уже выложена на моей страничке на Boosty.to и доступна не только для тех кто купит подписку, но и для тех, кто хочет разово прочитать ее. Теперь ьакая возможность будет у каждой публикации, всего 50р.
Напоминаю что вы можете поддержать выход книги там на на бусти.
Здесь тоже скоро будет контент, пока не решил какой, возможно видео иди пост😉
Всем отличных выходных.
#пилот #авиация#полет #самолеты#боинг#экипаж
Спасибо всем кто поддержал меня на Boosty, вас немного, но это уже позволило мне освободить время для написания трех статей истории одного пилота 747. Одна из них уже выложена на моей страничке на Boosty.to и доступна не только для тех кто купит подписку, но и для тех, кто хочет разово прочитать ее. Теперь ьакая возможность будет у каждой публикации, всего 50р.
Напоминаю что вы можете поддержать выход книги там на на бусти.
Здесь тоже скоро будет контент, пока не решил какой, возможно видео иди пост😉
Всем отличных выходных.
#пилот #авиация#полет #самолеты#боинг#экипаж
Всем привет! Ну что потеряли меня уже? Я зашел на свою страницу на Boosty и понял что я задолжал подписчикам историю😀, так что завтра вечером выложу историю из новой рубрики "Байки пилотов" в рамках которой я буду рассказывать разные истории, которые мне рассказали другие пилоты, и разрешили мне рассказать их вам. Часть истории будет здесь, часть на Boosty, так что подписывайтесь на меня там😉, ссылка есть в описании профиля.
Ну и в субботу можно провести прямой эфир на моем канале в YouTube, ссылка натнего также в описании профиля😉.
#пилот #авиация#полет #самолеты#боинг#экипаж #боинг747#экипаж
https://www.instagram.com/p/Cj8tH4xL2J6/?igshid=MDJmNzVkMjY=
Ну и в субботу можно провести прямой эфир на моем канале в YouTube, ссылка натнего также в описании профиля😉.
#пилот #авиация#полет #самолеты#боинг#экипаж #боинг747#экипаж
https://www.instagram.com/p/Cj8tH4xL2J6/?igshid=MDJmNzVkMjY=
Instagram
Instagram
#Байки пилотов выпуск 1.
Эта история не обо мне, а рассказанная мне другим человеком.
Моего знакомого ставят на рейс в Пекин.
В этом рейсе экипаж состоял из 4 человек. Двух вторых пилотов, капитана и инструктора-экзаменатора. Мой знакомый летел с капитаном в паре, а другой второй пилот проходил упражнение, которое называется coach flight. Такой полет назначается когда у пилота по оценке системе объективного контроля появляется тенденция к несоблюдению каких-то параметров захода на посадку. Самолет, а именно самописец (черный ящик) собирает множество параметров полёта, потом другая система это анализирует и выдаёт степень вероятности события. Например, пилот недостаточно интенсивно берет на себя штурвал или поздновато, и система решает что такой его навык приведет, в конце концов, к жёсткой посадке в будущем. И вот назначают пилоту такой полет с проверяющим, посмотреть, что же не так он делает, дать совет. Бывает так, что такой полет, ставят просто для того чтобы оценить прогресс пилота.
Первый рейс выполняли как раз проверяющий со вторым пилотом. Мой знакомый с капитаном работали только на эшелоне. Ну вроде рейс как рейс, ничего необычного, потом были еще 2 суток в первом городе.
И вот настал черед нашего героя с капитаном лететь в один из городов, а затем, после стоянки там, в Москву. Вылетают ночью, смотрят погоду и видят что на аэродроме прилета туман, видимость 850 метров, что соответствует категории 1, с которой можно сесть на данном аэродроме. Но всегда есть шанс что погода ухудшится и если видимость упадёт ниже 550 метров, то нашему пилоту с капитаном садиться уже будет нельзя, придётся уходить на запасной, там есть вторая категория. Но есть нюанс, наш герой может садится только с категорией 1, такой у него тогда был минимум. Все это указывает на то, что лучше этот участок выполнять экзаменатору и другому второму пилоту, так как у них минимум 3b, т.е. они могут сесть при видимости 75 метров.
Встречаемся в лобби, и тут экзаменатор говорит что полетит он на месте второго пилота, а на левом кресле будет капитан, а наш герой с другим вторым пилотом будет вести документацию и т.д.
Никто слова против не говорит, мой знакомый идет с недоумением, зачем такая схема? Далее его мысли: либо я что-то не понимаю, либо тут что-то не так. Спрашивает он у капитана: мы зачем так летим?
Тот пожимает плечами, второй пилот также.
И так мы имеем ситуацию, когда не один из экипажей не отдыхает, а я напомню, им еще лететь еще в Москву 8 часов минимум и ещё на стоянке стоять 2 часа. Сесть при погоде 850 метров для рядого капитана, как впрочем, и для второго пилота задача не сложная, он это должен уметь делать по определению, что уж говорить о экзаменаторе. По моему мнению капитан летает лучше второго пилота, инструктор лучше капитана, а экзаменатор лучше инструктора. В реальности так бывает не всегда. Как рассказал мне мой знакомый, экзаменатор еще любил сказать, что летает редко и надо за ним послеживать. У нашего героя от всего этого действа мозг кипел. Полетели, зашли и сели без проблем, как и ожидалось, смысла от такого состава экипажа для этого полета не было вовсе.
Провели нереально долгий брифинг, мой знакомый собрался идти отдыхать, потому как думал что второму пилоту надо сделать ещё один перелёт, но не тут то было, самое интересное только началось.......
Продолжение на странице на Boosty https://boosty.to/andrei.pilot747 , подписывайтесь😉
Эта история не обо мне, а рассказанная мне другим человеком.
Моего знакомого ставят на рейс в Пекин.
В этом рейсе экипаж состоял из 4 человек. Двух вторых пилотов, капитана и инструктора-экзаменатора. Мой знакомый летел с капитаном в паре, а другой второй пилот проходил упражнение, которое называется coach flight. Такой полет назначается когда у пилота по оценке системе объективного контроля появляется тенденция к несоблюдению каких-то параметров захода на посадку. Самолет, а именно самописец (черный ящик) собирает множество параметров полёта, потом другая система это анализирует и выдаёт степень вероятности события. Например, пилот недостаточно интенсивно берет на себя штурвал или поздновато, и система решает что такой его навык приведет, в конце концов, к жёсткой посадке в будущем. И вот назначают пилоту такой полет с проверяющим, посмотреть, что же не так он делает, дать совет. Бывает так, что такой полет, ставят просто для того чтобы оценить прогресс пилота.
Первый рейс выполняли как раз проверяющий со вторым пилотом. Мой знакомый с капитаном работали только на эшелоне. Ну вроде рейс как рейс, ничего необычного, потом были еще 2 суток в первом городе.
И вот настал черед нашего героя с капитаном лететь в один из городов, а затем, после стоянки там, в Москву. Вылетают ночью, смотрят погоду и видят что на аэродроме прилета туман, видимость 850 метров, что соответствует категории 1, с которой можно сесть на данном аэродроме. Но всегда есть шанс что погода ухудшится и если видимость упадёт ниже 550 метров, то нашему пилоту с капитаном садиться уже будет нельзя, придётся уходить на запасной, там есть вторая категория. Но есть нюанс, наш герой может садится только с категорией 1, такой у него тогда был минимум. Все это указывает на то, что лучше этот участок выполнять экзаменатору и другому второму пилоту, так как у них минимум 3b, т.е. они могут сесть при видимости 75 метров.
Встречаемся в лобби, и тут экзаменатор говорит что полетит он на месте второго пилота, а на левом кресле будет капитан, а наш герой с другим вторым пилотом будет вести документацию и т.д.
Никто слова против не говорит, мой знакомый идет с недоумением, зачем такая схема? Далее его мысли: либо я что-то не понимаю, либо тут что-то не так. Спрашивает он у капитана: мы зачем так летим?
Тот пожимает плечами, второй пилот также.
И так мы имеем ситуацию, когда не один из экипажей не отдыхает, а я напомню, им еще лететь еще в Москву 8 часов минимум и ещё на стоянке стоять 2 часа. Сесть при погоде 850 метров для рядого капитана, как впрочем, и для второго пилота задача не сложная, он это должен уметь делать по определению, что уж говорить о экзаменаторе. По моему мнению капитан летает лучше второго пилота, инструктор лучше капитана, а экзаменатор лучше инструктора. В реальности так бывает не всегда. Как рассказал мне мой знакомый, экзаменатор еще любил сказать, что летает редко и надо за ним послеживать. У нашего героя от всего этого действа мозг кипел. Полетели, зашли и сели без проблем, как и ожидалось, смысла от такого состава экипажа для этого полета не было вовсе.
Провели нереально долгий брифинг, мой знакомый собрался идти отдыхать, потому как думал что второму пилоту надо сделать ещё один перелёт, но не тут то было, самое интересное только началось.......
Продолжение на странице на Boosty https://boosty.to/andrei.pilot747 , подписывайтесь😉
Boosty.to
Andrei_pilot747 - exclusive content on Boosty
Exclusive content from Andrei_pilot747 , subscribe and be the first to access!