Продолжение #историяодногопилота747
Первый день в Трансаэро.
В первый день нас собрали чтобы рассказать подробнее о нашем предстоящем обучении. Нам сказали, что каждый день мы будем изучать английский, будут также занятия по навигации, метеорологии, взаимодействию в экипаже, а через какое-то время мы пройдём стажировку в разных департаментах компании. Пообещали выдать все нужные книги, плакат с кабиной, а также раздали кружки с символикой, магнитики в форме самолетов Трансаэро, зачетную книжку.
Зачетка и люди вокруг, большая часть которых училась раньше со мной, заставили ощутить себя вновь студентом. Только теперь мне платили зарплату и ответственности было больше, а все знания которые нам давали были актуальными и важными для нас в будующих полетах.
Также к нам приехала генеральный директор авиакомпании, что было очень круто, я честно говоря не ожидал ее увидеть в первый день. Она рассказала нам немного о истории компании, о возможностях карьерного роста, сказав что мы в будущем можем стать пилотами Airbus А380 или Boeing787😃, пожелала нам удачи и сделала фото на память.
Ещё в этот день оформили зарплатные карты, а также я узнал что пять лет которые я обязан отработать на компанию, начнутся когда я введусь в строй, т.е примерно через год после моего трудоустройства. Впереди меня ждали трудовые будни и много всего интересного, но об этом в следущий раз.

Продолжение #историяодногопилота747
Началась работа, которая была больше похожа на учебу. Пошёл 6 год моего обучения на пилота.😄 Один из первых уроков перевернул все в голове. Мы пришли к инструктору, который преподавал нам аэродинамику. Он показал видео на котором сажает 767 при помощи только рычагов управления двигателем😳, т.е. не касаясь штурвала (все выполнялось на тренажере). Мир перевернулся.😄 На навигации тоже рассказывали интересные вещи, мы разбирали карты, учили новые определения, правила полетов.
Но самым любимым был английский, на уроках мы учили и общий английский и авиационные термины, практиковали фразеологию радиообмена, где нам включали записи реальных диспетчеров и мы могли слушать живую речь с разными акцентами. Преподавательница была у нас отличная, объясняла очень доходчиво.
День за днём мы становились все лучше и лучше, чтобы в будущем соответствовать стандартам компании. Также нам выдали книги по самолету, объём которых составлял более 2500 страниц.
Переезд вносил коррективы в мою жизнь, мне пришлось научиться готовить что-то посерьёзнее чем яичница и пельмени. Я варил супы, запекал мясо с ананасами и т.д, чем очень удивлял своих коллег, они мне не верили что это я готовлю😊. Конечно мне помогала моя девушка советами, но иногда я осваивал что-то сам. Готовил по двум причинам, первая - я хотел похудеть, а вторая - сэкономить. Моя зарплата была 35 тысяч рублей, из них я отдавал 15 за комнату, пару тысяч уходило на оплату метро, около 10 тысяч я откладывал на свадьбу, а все остальное шло на пропитание.
Переезд в Москву поменял меня как человека, я стал серьезнее, осторожнее, самостоятельнее и хитрее. Больше всего меня напрягало метро, я вообще терпеть не могу общественный транспорт, а тут нужно было ездить в час пик два раза в день, да ещё в тоннеле. Обязательно кто-нибудь наступит на ногу, толкнёт, и если сначала я старался не задеть никого, не лез вперёд, то через месяц все изменилось😈, я стал злее😁
Вся эта суета нагоняла тоску, а объём информации получаемой на учебе усталость, хорошо что вечером я мог позвонить своей невесте и разговаривать с ней по скайпу. Ее поддержка всегда помогала мне.

Продолжение #историяодногопилота747 Где-то через 2-3 недели после начала учебы я стал самостоятельно изучать системы самолета. Времени до переобучения на тип ещё было много, но я хотел знать все очень хорошо, а точнее знать лучше всех остальных.
Мне нужно было заниматься текущей учебой, готовиться к свадьбе, учить системы, а ещё я хотел похудеть, так что приходилось готовить и ходить в тренажёрный зал (иногда по 2 раза в день). Чтобы все успевать я придумал себе систему тайм-менеджмента. Каждый вечер я заводил по 10 будильников, а в описании писал дела которые нужно сделать и как только звенел будильник, я начинал следующее дело. Это позволяло мне делать намного больше и держать себя в тонусе.
До нового года я изучил все системы самолета и по остальной учебе у меня также не было проблем.
Ещё у меня появилось новое увлечение, я решил пересмотреть все расследования известных авиакатастроф с Боинг 737 на канале National Geographic и Discovery, чтобы знать все особенности этого самолета, на что в будущем обращать внимание.
Перед Новым годом нас на две недели отпустили по домам и я наконец-то увиделся с невестой и сделал некоторые вещи для организации свадьбы. А по приезду должна была начаться стажировка в департаментах.
Москва с высоты полета железной птицы✈
После новогодних каникул мы начали обучение. Нам рассказали как проводятся расчёты маршрутов полётными диспетчерами, как рассчитываются летно-технические характеристики самолета, а также были занятия по взаимодействию в экипаже.
Все было достаточно увлекательно, кроме тех случаев когда люди из департаментов были заняты, нам приходилось ехать домой, это было неприятно, так как дорога у меня занимала 2 часа в одну сторону.
Самыми интересными были занятия по взаимодействию в экипаже. На первом занятии нас познакомили с одним очень опытным пилотом. Он был начальником этого департамента, а до этого командиром отряда 747. Он задал каждому из нас вопрос почему мы захотели стать пилотами и какие цели у нас в компании. Пока до меня не дошла очередь, каждый человек говорил что хочет стать начальником и рассказывал романтическую историю о том как решил стать пилотом. Я сказал что увидел самолёт и захотел на нем летать, а в будущем хочу попасть на большой самолет, такой как 747. Наш преподаватель сказал: ну вот единственный нормальный человек из вас 😄, а то все начальниками хотят быть. Было очень интересно пообщаться с ним, для меня он тогда был тем, кем я сам хотел стать.

Продолжение #историяодногопилота747
Переобучение на тип.✈✈✈
Весь курс переобучения состоял из трёх частей: английского, мвл и изучения систем самолёта и стандартных процедур.
Английский в свою очередь делился на технический и авиационный. Неделя технического должна была помочь нам в изучении документов, а три недели авиационного к сдаче экзамена на уровень. Трансаэро потребовало от нас всех сдать ещё раз на уровень. На первом уроке технического английского нас спросили читали ли мы руководство по эксплуатации, большинство ответили что начали изучать, но находятся в начале, пару человек дошли до середины, когда очередь дошла до меня, я с гордостью ответил что прочитал его уже 2 раза.😎Сказать что все были в шоке, ничего не сказать.😃 Потому что я всегда говорил в шутку коллегам, мол чего читать, времени еще полно😂, поэтому никто не ожидал моего серьезного настроя. Первый месяц нашего переобучения пролетел быстро и мы подошли к дню сдачи английского языка. На этот раз экзамен был немного другим. Первая его часть была такой же, нам предстояло рассказать себе, во второй части нас ждал розыгрыш полёта, с отказами и радиобменом, а вот третья часть как раз была другой. Нам предстояло дать интервью журналисту о том что случилось в полёте. С экзаменом я справился хорошо, получил 4 уровень, а некоторые навыки я даже улучшил, например, словарный запас.
После английского были правила полетов, навигация, метеорология и т.д, а в конце мы сдали зачеты и получили сертификаты мвл.
Следующие два месяца мы изучали самолет. Все изучение происходит следующим образом: пилоту выдаётся руководство по эксплуатации самолета, где описаны все процедуры, ограничения, характеристики, а также системы самолета, компьютерный курс, сборник чеклистов для нештатных ситуаций (часть из них нужно знать наизусть), руководство по производству полетов (основной руководящий документ в компании). Сначала я проходил тему компьютерного курса, сдавая в конце мини-зачёт по ней, потом брал руководство и читал описание этой системы, затем изучал перечень чеклистов и изучал действия при отказах. А финальным действием было заучивание наизусть действий по памяти (их на 737 было 13 штук). Задача была такой, чтобы даже среди ночи меня можно было разбудить и я мог рассказать все без запинки. И я действительно пытался вспомнить все процедуры, если просыпался ночью😃. Но это было ещё не все, нужно было знать все стандартные процедуры наизусть. Поэтому я садился на стул перед плакатом кабины и выполнял их, потом приглашал напарника и мы вместе разыгрывали полет. И в конце нужно было несколько раз перечитать книжку о том, как же летать на этом прекрасном самолете, а в ней 700 страниц😃. У меня голова пухла от объема информации 😃

Продолжение #историяодногопилота747
Пока шло переобучение я думал о том как же я хочу летать, буквально провожал взглядом самолеты в небе. Когда каждый день ходишь в офис перестаёшь чувствовать себя пилотом, когда мы начали переобучение на тип я не летал уже больше года. Но я не унывал, скоро должны были начаться тренажеры, а там и до полетов было недалёко.
В конце всего обучения нас ожидал устный экзамен, на котором задают вопросы по системам, процедурам и отказам связанным с ними. После его сдачи всех распределяли по парам и отправляли по 4 человека на тренажеры, очередность выбирали по тому, кто лучше проявил себя на экзамене. Мне выпала честь быть в первой четверке. Всего на тренажере нужно было отлетать 18 сессий, каждая из которых занимала 4 часа. 6 сессий были на тренажере для отработки стандартных процедур и адаптации в кабине, при этом на тренажере не включалась гидравлика (т.е. кабина не двигалась), а на остальных 12 занятиях гидравлика уже была включена и кабина тренажера почти на 100 процентов имитировала реальный полет. Она передавала все ощущения, погодные условия, можно было включить любой отказ и т.д. В конце тренажёрной подготовки должен был приехать пилот инструктор-экзаменатор и провести проверочный полет.
С одной стороны я был рад что меня выбрали первым, это означало что я раньше вернусь с тренажеров и начну полеты с инструктором, а с другой одна из сессий должна была быть в день моей свадьбы😳😧. Я не знал что делать, и даже после моей просьбы ничего не изменилось, меня просто поставили перед фактом, что тренажёр уже заказан и т.д. Я не знал что делать, как мне быть, число свадьбы уже не изменишь. Честно говоря я не мог спать ночами из-за этого.
Ситуация осложнялась тем, что сообщили мне о датах тренажера за две недели до свадьбы и изменить я уже ничего не мог. Все было уже заказано, что-то оплачено и т.д. Паника, стресс, вот те чувства которые я испытывал. Следущая новость немного меня успокоила, оказалось что первые 6 сессий будут проходить в Ульяновске в моем родном училище, там есть тренажёр 737 NG. Но время тренажера все равно не позволяло мне провести свадьбу. Я чувствовал себя между молотом и наковальней, потому что оба события были для меня очень важны. Но ничего сделать я тогда не мог.
И вот настал момент отлёта в Ульяновск. Я приехал в аэропорт Внуково, где мы в первый раз увиделись с моим инструктором. Я был мягко говоря не весел и инструктор решил узнать причину моего негодования. Я ему все рассказал, и он сказал чтобы я не беспокоился, что мы проведём в предшествующий день две сессии подряд, а на следущий день я спокойно проведу свою свадьбу, нужно было только согласие моих коллег, чтобы они также провели две сессии в день моей свадьбы. Мой напарник был не против выручить меня и отлетать 8 часов подряд на тренажере, мы были хорошими друзьями. У меня как камень спал с плеч и я сразу же позвонил своей невесте, чтобы ее обрадовать. На следущий день мои коллеги дали согласие, за что им огромное спасибо 🙏 и я перестал беспокоиться об этом. Я был очень благодарен своему инструктору за решение моей проблемы, он оказался просто замечательным человеком, а о том как проходила моя тренажёрная подготовка я расскажу позже.

Продолжение #историяодногопилота747
Было довольно необычно ходить на тренажеры в училище спустя год как я его окончил. Тогда в Ульяновске только поставили новенький тренажёр 737.
Он полностью имитирует кабину и сертифицируется компанией Boeing, т.е. каждая деталь кабины выглядит как на реальном самолете, и ведет себя почти также как настоящий самолёт.
Я был в предвкушении, наконец-то можно отработать все процедуры не перед плакатом на стуле, а реально всё потрогать, привыкнуть. Управлять самолетом массой 79 тонн с реактивными двигателями сложнее чем маленьким самолетом с поршневыми двигателями, на которых я летал. Ощущения были классными. Мы достаточно хорошо знали кабину, процедуры и все что требовалось для первых сессий, поэтому этот период прошёл на одном дыхании. На утро после свадьбы я первым делом поехал на тренажеры, пока жена ещё спала. Никакого медового месяца, только суровая реальность😂. Как только отлетал тренажеры и вышел к воротам училища меня уже ждала машина с родителями и моими вещами, надо было забрать мою уже жену и торопиться на рейс в Москву. Через день нам нужно было вылетать в Анталию из Москвы для прохождения следующего этапа моего обучения. За этот день я должен был уладить некоторые вопросы в офисе компании, а ещё мне нужно было перевезти все мое барахло, которое я скопил за год жизни в Москве👜💼📚, к родственникам жены на хранение (я уже съехал со съемной комнаты и хранил все у друзей пока был на тренажерах в Ульяновске). Спасибо родственникам, что согласились это все у себя хранить и лучшему другу который по случайности оказался в этот день в Москве (да ещё и на машине😉) и помог перевезти вещи через всю Москву почти ночью. Помню моя уже жена была в шоке от количества моего скарба.😂 И вообще вспоминая с какой молниеносной скоростью тогда нужно было действовать и как быстро менялась ситуация, по спине сейчас идут мурашки.😂

Продолжение #историяодногопилота747
Рейс в Анталию был рано утром и нам предстояло лететь на 747. Это был первый раз когда я поднялся на борт этого самолета. Вот это махина, подумал я тогда. Чтобы нам удалось полететь вместе пришлось не меньше двух недель мониторить билеты в Анталью, постоянно нервничая что мы окажемся на разных рейсах или места закончатся вовсе. Пока стояли в очереди на посадку я показал жене самолёт на котором буду летать, он ей понравился, но она сказала что тот на котором мы летим лучше, мол когда ты уже на нем будешь летать. Я тогда ответил что мне до такого корабля ещё лет 10 наверное. Если бы мне кто-то тогда сказал, что я смогу сесть за штурвал этого монстра через два года, я бы точно никогда не поверил 😃. Мы прилетели в солнечную Анталью, ну разве может быть подготовка лучше чем у моря? Наш отель находился через дорогу от пляжа. Лучше и быть не может, вот эта работа думал я😃. Лежишь себе на песочке и учишь процедуры. Но на первых же сессиях мы поняли что многого ещё не знаем и делаем ошибки, особенно это касалось отработки отказов и нестандартных манёвров. В тренажере всегда было прохладно, но я выходил из него весь мокрый. Все было не просто и часто вместо пляжа приходилось встречаться с напарником и ещё раз прогонять все процедуры сидя в номере перед плакатом. Особое внимание на тренажере инструктор уделял взаимодействию в экипаже, как хорошо мы работаем вместе, действуем ли в своей зоне отвественности. Важно было уметь организовать работу экипажа и учесть все риски и использовать ресурсы, которые у нас были. Именно тогда я понял насколько важно хорошо работать в команде, коммуникабельность и умение найти подход к человеку очень важные качества для пилота. Тренажёр невозможно пройти одному, либо справились двое, либо никто. Как говорится бежим в одной упряжке.😃
Каждый день инструктор добивался от нас прогресса, и день за днём наши навыки улучшались. Так классно видеть свой прогресс, например, на первой сессии мы готовили кабину минут 30-40, а на 10 сессии справлялись уже за 10😊. Могу сказать, что тренажёрная подготовка была довольно сложной, непросто научиться летать на самолёте таких размеров сразу после училища, я приходил в отель очень уставшим и тут же ложился спать. А на утро опять было повторение процедур, отказов, манёвров. За всю подготовку я перечитал этот материал наверное раз 100, мысленно прогоняя полет у себя в голове.
К 18 сессии мы отработали все основные отказы, у нас горели двигатели, была разгерметизация, отключались оба двигателя разом, мы выходили из сваливания, попадали в сдвиги ветра, уходили от столкновения с землёй и с другими самолетами в воздухе, оставались без гидравлики или электричества и т.д. 😎
После окончания тренажёрной подготовки нужно сдать экзамен.😰 Он представляет собой полет со всевозможными отказами в течение двух часов, после этого пилоты меняются местами. Когда сидишь на месте второго пилота оценивают твои навыки пилотирующего, а на месте командира навыки мониторирующего. Так что пока сессия не закончилась расслабляться нельзя. Этот экзамен должен проводить пилот-экзаменатор. Про многих из них слагали легенды, у каждого же свой подход к проверке. Некоторых фамилий мы боялись как огня😈, а кто именно у нас будет мы узнавали в самый последний момент.
Вроде бы все отработали, все повторили, но все равно полностью волнение не проходило, ни перед одним тренажером я так не нервничал в своей жизни, как тогда. Перед отъездом нам сказали, что если мы не пройдём тренажеры нам дадут дополнительные сессии, а теоретически могут и уволить и тогда придётся выплачивать деньги за переобучение, а это 1.200.000 рублей. Так что волновался я не просто так😃. Даже назначение дополнительных сессий сулило очень большой простой и растягивание сроков ввода в строй, а значит и момента когда мне начнут платить нормальную зарплату.
И вот наконец настал день X, к нам приехал пилот инструктор-экзаменатор.....

Продолжение #историяодногопилота747
И вот настал день проверки. Мы встретились с экзаменатором, он проверил нашу теоретическую подготовку, остался доволен и началась наша основная проверка. Я старался как мог, и когда летал сам и когда был мониторирующим. Все проходило более менее гладко. Но были и небольшие ошибки. Например, один раз мы прервали взлёт, сделали все очень быстро, слаженно и красиво. Далее слова инструктора: ребята молодцы, все сделали четко, супер, Андрей, выполняешь процедуру прям как командир, но вот только прерывать не надо было, надо было продолжать взлет, а так все классно😂. Мы сначала заволновались что сделали ошибку, но проверяющий успокоил что этот элемент не оценивается, так как по правилам только командир прерывает взлёт. Мы продолжили летать.
Четыре часа пролетели быстро и мы пошли на брифинг в ожидании оценки. На брифинге обговариваются все ошибки и недочеты, рассматривается каждое упражнение, а потом ставится оценка.
По сумме всех критериев я получил оценку пять и запись в лётной книжке о допуске к полетам на самолете Boeing-737-600/700/800. Теперь можно было с гордостью сказать - я пилот боинга😎. Вечером мы отметили нашу проверку походом в полюбившееся кафе, а на утро уже вылетали обратно в Москву.

Продолжение #историяодногопилота747
Мы вернулись в Москву и жили первую неделю у родственников, за это время нужно было найти квартиру, желательно недалеко от аэропорта, а ещё оформить много разной документации, пройти ряд теоретических подготовок перед началом полетов и т.д. Вообщем, времени было мало, а дел много. Мы много ездили по Москве, пытаясь найти квартиру, пока нам не подвернулся вариант в городе Московском. Мы нашли новую квартиру и находилась она близко к аэропорту, сняли ее, и уже в начале августа въехали. Началась семейная жизнь😃. После прохождения теоретической подготовки мне предстояло выполнить 3 рейса туда-обратно в качестве пилота-наблюдателя. Моей задачей было лететь с экипажем в кабине и внимательно следить за их работой в реальном полёте, а также задавать им большое количество вопросов и делать себе заметки😊. Мой первый рейс я выполнял в Венецию. Я пришёл на брифинг, где мне вёл экскурсию второй пилот, он специально как и я приехал немного раньше положенного и объяснял мне где брать карты, куда звонить и где проходить мед контроль. Мне очень понравился его подход, и в будущем я старался также информативно обо всем рассказывать, когда уже сам был на его месте. Потом мы познакомились с командиром и поехали на самолёт. Командир осматривал самолёт, а мы со вторым пилотом поднялись в кабину, где я уже наблюдал за подготовкой к полету. Все было очень увлекательно и позитивно, весь экипаж поздравлял меня с первым рейсом.
Подготовились и полетели, по пути второй пилот задавал мне вопросы, которые обычно спрашивают инструктора в полёте, и если я чего-то не знал, то он говорил мне где это можно прочитать.
В Венеции мне посчастливилось посмотреть уход на второй круг в реальной жизни, и попутно все окрестности Венеции с высоты. Дальше мы сели, потом сфотографировали меня возле самолета.😃 После недолгой стоянки осмотрели с командиром самолёт и полетели обратно.
За этот полет я узнал много нового, что потом помогло мне в будущих полетах с инструктором, все благодаря второму пилоту. 👍👍👍👍
Кстати, совсем недавно я летел с ним в одном экипаже уже на 747, где он был командиром😃.
Совсем еще молодой, зелёный 😃. Во время моего третьего рейса пилотом-наблюдателем.
В следующем рейсе мы летели в Тель-Авив. Маршрут не простой, со своими особенностями, но самое главное он был ночным. И тут я понял, насколько сложнее летать ночью, да ещё на большие дистанции. Если туда рейс прошёл на ура, то к концу обратного рейса я еле держал глаза открытыми, я тогда ещё не знал что перед ночным рейсом нужно обязательно поспать час-два. Вообщем рейс дался мне очень тяжело.
В третий раз я полетел в Лондон. Один из самых загруженных аэропортов в Европе. Было очень интересно послушать радиообмен и посмотреть необычный для меня заход. На посадочной прямой я впервые увидел А380 и удивился ,так сказать, вслух, чем немного отвлёк экипаж, за что потом выслушал пару ласковых от командира.😁
Где-то через пол года мы снова летели вместе, только я уже был полноценным вторым пилотом и командир все никак не мог вспомнить где он меня видел, после чего я напомнил ему наш совместный полет и мы вместе ещё раз посмеялись над этой ситуацией.😂 На этом мои полеты наблюдателем закончились и через два дня мне предстояло лететь самому вместе с инструктором, меня ждал мой первый полет на Боинг 737........

Продолжение #историяодногопилота747
Сегодня речь пойдёт про мой первый полет на Боинге 737 в качестве второго пилота.
Было это 11 августа 2014 года. Погода была просто супер,что называется "летная" - ясное небо, легкий ветер и теплый воздух. Перед полетом меня сфотографировала жена на память, мы оба поверить не могли что этот день наконец настал. Я чувствовал что она мной гордится и это было очень приятно. До начала рейса пилоты проводят брифинг, который включает в себя изучение особенностей конкретного самолета на котором предстоит лететь, изучается погода в аэропорту вылета и прилета, а также на запасных аэродромах. Дальше я оформлял документы, требуемые для полета и получал портфель со сборниками карт и расчеты по топливу. Когда все вопросы касающиеся полета были разобраны, командир принял решение на вылет и о том какое количество топлива понадобится для полета. Моя первая подготовка заняла около 3 часов и я все равно не успел все сделать:) У нас даже существовала поговорка, что если ты второй пилот и сидишь без дела 30 секунд, значит ты забыл что-то сделать:)
После брифинга мы пошли проходить медицинский осмотр. Далее мы направились на прохождение границы и таможни, а после этого нас отвезли на аэродром. Я ждал этого дня долгих 6 лет, и вот я сел за штурвал Боинга. Я помню, что в тот день я был очень взволнован, ощущение такое как будто ты сдаешь экзамен, только ты идешь с улыбкой.
По приходу на самолет, я начал готовить конфигурацию всех систем самолета к вылету. На тренажёрной подготовке кабину я готовил очень быстро. Но в этот день как будто замедлился и пока я мешкался, двери самолета уже закрылись и пассажирский трап отъехал. Я в торопях даже диспетчеру говорил не четко о своих намерениях. Пока мы рулили к взлетной полосе я провел брифинг, как мы будем взлетать и выходить из района аэродрома.
И вот мы у полосы, все проверки законченны. Инструктор предложил мне взлетать, хотя это обычно не делается в первом полете, я был удивлен и взволнован, но не отказался. К слову,в этом не было никакого риска, т.к. инструктор каждую секунду контролирует действия обучаемого и его опыта и навыков хватает и свою работу выполнять и за мной следить😃
Диспетчер дал разрешение на взлет, я увеличил тягу двигателей и мы помчались по полосе, адреналин прошел по всему телу, 60..80..120 узлов, я тяну штурвал на себя и мы отрываемся от земли. Это незабываемое чувство, ни с чем не сравнимое и полное эйфории. Я был в таком состоянии вплоть до того, пока мы не набрали 10000 метров.😃 Небо, закат, рассвет, облака, на высоте все это выглядит совсем по другому. Я тогда подумал, что у меня лучшая работа на земле.
Но спокойствие мое длилось не долго, нужно было готовиться к предстоящему заходу на посадку и посадке, а я летел в один из самых загруженых и больших аэропортов мира - Хитроу в Лондон. Там всегда загружённое небо и приходится ждать в зонах ожидания свою очередь на посадку. Нас тогда отправляли в зону ожидания аж 2 раза.
Я был просто в шоке, когда узнал, что мой первый полет будет в Хитроу.😱😱😱 До последнего я надеялся, что заход на посадку и посадку будет выполнять инструктор, но время шло и приходилось делать все самому, сам снижался, сам заходил на посадку выдерживая схему захода и соблюдая кучу правил и особенностей. Заход в Лондоне красивый и видно весь город с его прекрасной архитектурой, но мне было не до этого, так как инструктор даже не собирался забирать у меня управление, а лишь подсказывал мне как лучше все выполнить. Я очень переживал на счет посадки, ведь я еще ни разу не сажал самолет массой 60 тонн. 😰

Продолжение #историяодногопилота747 По сравнению с тем, на чем я летал в училище, Боинг 737 просто монстр. В моей голове переодически мелькала мысль о том, почему он не заберёт управление, у меня же первый полет, мы летим в Хитроу😳, как я вообще справлюсь с такой задачей😨. Летать на тренажере не тоже самое что и на живом самолете. Вообщем я боролся со стрессом как мог.😃 А тем временем мы приближались к полосе, ну сейчас то он точно возьмёт все в свои руки. Высота 600 метров я лечу все еще сам, мы выходим на посадочную прямую, продолжаем заход. 300 метров, стабилизируемся, все чек листы прочитаны, я все ещё лечу сам, в голове мысль, неужели я и сажать буду сегодня? В глазах инструктора спокойствие, в моих паника😳. Да, он держит руки на штурвале и в любой момент может забрать управление, все контролирует, но чувствую что самолетом управляю именно я. Высота 150 метров, полоса уже совсем близко, пульс учащается, волнение нарастает, но я продолжаю, летим неплохо, постоянно следую подсказкам инструктора, режим прибавь, тангаж измени и т.д. И вот остаётся каких-то 20 метров до земли, вот уже посадка, через секунду нужно выравнивать самолёт над полосой сажать махину в 60 тонн, надежда на то что инструктор будет это делать полностью пропала, я собрал волю в кулак и начал выравнивание на положеной высоте, как вдруг почувствовал усилия инструктора на штурвале. Естественно, инструктор мне помог с посадкой, я бы просто не справился. Я настолько был взволнован, что даже забыл наш позывной. 😃Далее мы рулили на место стоянки и тогда я столкнулся с новыми проблемами. Это была огромная площадь аэропорта, не просто сразу сориентироваться куда нужно рулить, а также английские диспетчеры говорят очень быстро, и хотя я хорошо знал английский, не всегда просто разобрать и запомнить все указания. Дальше была куча замечаний ко мне и стоянка в 3 часа. Хорошо что я мог перевести дух и все обдумать, оценить. На обратном пути взлетал и садился в Москве инструктор, а я вел документацию и связь,а также контролировал работу систем. Мы прилетели
поздно,инструктор сказал, что
для первого раза я справился
неплохо. А я никак не мог
поверить в то, что я продел
это все. Я был рад и горд
за себя. Это был огромный
шаг для меня, день который
отложился в памяти навсегда.
Я только что выполнил рейс
на Боинге 737. Даже трудно
описать всю ту гамму эмоций
которую я испытывал после
рейса, ощущения были такие
же как при первом полёте на
Ан-2 в училище или может
даже сильнее. Я наконец-то
ощутил, что мои усилия были
не напрасны, хотя не знал, что
это только начало сложностей,
которые мне предстояло
преодолеть, но об этом в
следущий раз. Продолжение
следует...

Продолжение #Историяодногопилота747
Я уже рассказывал, как прошел мой первый полет на 737, теперь о других. На всякий случай напомню, как проходит ввод в строй. Летают 3 пилота. Инструктор на месте командира, стажер на месте второго пилота и еще один пилот, на случай плохих условий погоды, он сядет на место стажера. В одну строну обычно управляет самолетом стажер, а в другую инструктор.
Второй рейс прошел удивительно быстро😃. Я летал из Москвы в Питер и обратно. От взлета до посадки лететь меньше часа. Как только мы выполнили взлет и набрали высоту, я принялся заполнять документацию, не успел и глазом моргнуть, как инструктор сказал мне, что нужно уже готовиться к снижению. Я был в шоке, ничего не успевал, хотя сажал и заходил не я. После того, как мы сели и зарулили на стоянку, я еще 10 минут заполнял бумаги, а уже надо было готовить самолет к вылету. Опять спешка, стресс. Обратно тоже самое, не успел оглядеться, а уже на посадку идем.😨
Теперь мне предстояло заходить и садиться. Погода была ужасная, ливень и сильный ветер.😱 При подходе ко Внуково, на высоте примерно трех километров, мы вошли в плотные облака. В облаках была турбулентность. Самолёт болтало изрядно. Это был первый раз, когда я попал в такую ситуацию, если често, то было немного страшновато. Зато на лице инструктора ноль эмоций😃
Вообще я тогда ещё долгое время оценивал степень серьезности ситуации по лицу инструктора.😃 Сели без проблем, разобрали мои ошибки и отправились домой.
Третий раз мой рейс был в Тель-Авив, в нем ничего особенного не было, погода была ясной, полет был длинным, а вот 4 рейс выдался интересным.
Он был в Анапу. Опять новый инструктор. Мы пришли на аэродром, подготовились и поехали на самолёт. И тут инструктор мне выдаёт: ты сегодня будешь взлетать садиться вообще без автоматики, на эшелоне только автопилот включим.😧 Ну сказать что это было неожиданно ничего не сказать. Уверенность что я смогу выполнить это хорошо отсутствовала. Ну ладно думаю, он инструктор ему виднее.😃 Взлет был очень интересным, выполнял абсолютно все сам. Напрягся я конечно немного, но все получилось и довольно неплохо. 👍
Это был один из лучших инструкторов в Трансаэро, Артур Яблуков. Он всегда понятно все объяснял и учиться с ним всегда было легко, быстрее все усваиваешь. Полет длился 2 часа и я как раз успел все сделать и подготовиться к посадке. Анапа это простой аэродром, без особенностей, за исключением отсутствия точной системы посадки с одного конца полосы. Но погодные условия были идеальными и заходил я визуально. Отключили автопилот, автомат тяги и начали снижение, конечно с подсказками, но получалось у меня неплохо, хотя и снижаться/ заходить на посадку без этих систем немного сложнее чем взлетать/ набирать высоту. Сели очень хорошо, я чувствовал прогресс по сравнению с первой посадкой, хотя в ней мне помогала система директоров( специальных указателей на приборах, помогающих пилоту выдерживать траекторию).
Дальше был опять мой взлет в Анапе и посадка в Москве. Артур, в отличие от других, давал больше возможности пилотировать, взлетаешь и садишься на обоих аэродромах. На обратном пути инструктор предложил мне зайти с использованием системы CWS, тут задаёшь штурвалом нужный крен или тангаж, а автопилот уже постоянно его выдерживает, получается такой полуавтоматический режим. И честно говоря мне он настолько не понравился, что подходя к аэродрому я попросил зайти без него, просто на руках. Инструктор был не против и я продолжил заход и посадку в ручном режиме. Сели в Москве тоже неплохо. В тот день я очень многому научился и почувствовал прогресс в обучении. Я чувствовал прилив сил, уверенность в своих навыках, я думал, что отлично все знаю. Но пятый рейс спустил меня с небес на землю.

Ребята как вам идея сделать встречу с подписчиками в крутом авиационном месте, в московской области?

НОВЫЕ ХРОНИКИ ⬇️⬇️😉

#хроникипилота747
Ну что, пишу вам о своей крайней командировке. И да я знаю, что так говорить не правильно, и я не не суеверный от слова совсем, во всех случаях высмеиваю любые приметы, но просто не хочу думать о том, что больше на 747 мне не полететь. Пока я еще работаю, пока в моем свидетельстве написана заветная строчка с этим типом самолета, у меня есть надежда, пускай и призрачная что все наладится, рано или поздно, и я с улыбкой на лице и замиранием сердца взлечу на нем и отправлюсь в долгий полет куда-нибудь. Ну а пока история.
Мой путь в начале февраля начался с полета пассажиром на рейсе аэрофлота до Красноярска. Прилетл поспал и в ночь мне предстоял полет в новое для меня место, на Филиппины. Спустившись вниз, взяв кофе в лобби отеля и выйдя на улицу я встретился с коллегами. Наша команда состояла из двух вторых пилотов, капитана и инструктора. Со всеми я уже летал не по одному разу. Стою дышу морозным красноярским воздухом, перед тем как сесть в такси которое повезет меня в аэропорт. По пути смотрю документы по полету, решаем кто полетит, а кто будет работать на эшелоне. В тот раз я как раз полетел, но мониторингом, инструктор хотел туда слетать сам, я не возражал. Приехали на самолет, а из него огромными клубами валит пар, так как будто на палубе организовали баню. Это так свинки дышали, которые летели из Дании на Филиппины. Да, запах на самолете был такой, как на ферме.😀 Ну что же, бывает и такой груз, надо идти в кабину и готовиться. Поднимаюсь по лестнице, переодеваюсь, завариваю кофе и иду в кабину. Эх, как мне не хвает сейчас всего этого, кабины, запаха самолета, этого кофе, разговоров, сводок погоды, моего любимого кресла. Да, я люблю это место всем сердцем, люблю этот самолет и для меня он есть и будет номер 1, не потому что лучше него по каким-то объективным причинам нет, а просто потому что запал он мне в сердце 9 лет назад и уже не уйдёт оттуда, я бы все рано или поздно с него ушел, потому что так жизнь устроена, и потому что интересно полетать на нескольких самолетах, разных, но еще рано, еще не налетался я на нем. Да, тяжело будет писать эти хроники, извините если что за пилотские сопли так сказать, не могу без этого.
Ну так вот, подготовились мы и полетели, рулежка в дальний конец полосы, затем взлет и долгий полет сначала через Монголию, потом Китай, Гонконг и затем заход на Филиппинах. В прошоом рейсе мне второй пилот рассказывал как он здесь жил и работал. Заходим с моря, связь не очень хорошая, постоянно слышны помехи. Снижаемся вдоль холмов, пейзаж очень симпатичный, пролетаем несколько пляжей, эх вот бы здесь отсидка была, в море бы покупались, говорит капитан. Диспетчер начинает векторение из через некоторое время мы садимся на полосу. Короткое руление и вот мы привезли наш драгоценный живой груз на место, осталось выгрузиться и можно лететь дальше в Сеул. А на улице лето, жара +30 градусов, солнце. Выхожу на перон подышать летним воздухом и сделать пару кадров самолёта, смотрю местные работники фоткаются уже с капитаном.
Постояли, разгрузились и полетели в холодный Сеул, удивительно, лететь всего час с небольшим, а температура на улице уже - 1. Прилетели уже ночью, я отправился спать.
Просыпаюсь утром и чувствую себя как-то не очень, весь день чувствую слабость, как-будто не выспался, да и спалось как-то не очень тогда. Через сутки ничего не изменилось, но вроде как-то собрался и поехал на вылет. Перед самолётом капитан спрашивает буду ли я пилотировать, я отвечаю что я себя не очень бодро чувствую и что если он хочет полетать на руках на посадке в Москве, то я отдам ему этот полет, потому что не уверен что моя реакция будет хорошей, особенно через 9 часов полёта.
Рейс прошёл довольно неплохо, сели мы хорошо и я поехал на тест. А с утра мне пришла информация что я заболел той самой болезнью о которой уже все забыли. Поэтому и пробыл до всем известных событий на больничном и крайний мой рейс был 11 февраля. Затем была одна тренировка по спасанию на суше, где мы изучали аварийно-спасательное оборудование, катались с трапа и тушили пожар.

В одном из залов, где стоят части фюзеляжей разных самолётов, мы тренировались открывать двери и люк на крыше. Напротив нас стоял тренажёр для этого по самолету як-42 и мы шутили что мол надо на этом уже тренироваться, а не на боинге, в каждой шутке как говорится есть доля...
Немного грустно что не удалось в этой командировке полетать пилотирующим, но поступить иначе я тогда не мог.

Евросоюз разрешил своим компаниям исполнять контракты финансового лизинга, заключенные с российскими авиакомпаниями до 26 февраля. После истечения сроков контракта самолеты по условиям финлизинга перейдут в собственность перевозчиков из РФ.

Точное число самолетов в финлизинге у российских компаний неизвестно. При этом, как полагают эксперты, их число невелико, поскольку финансовый лизинг менее распространен, чем операционный, при котором перевозчики выплачивают только часть стоимости судна за период его эксплуатации.

@kommersant

Продолжение #Историяодногопилота747
Рассказ пойдет о сложном полете в процессе ввода в строй (полеты с инструктором). Это был мой 5 рейс в Ираклион, это аэродром на острове Крит в Греции. Аэродром без систем точной посадки, которые выдают сигнал для выдерживания вертикальной траектории. Там нередки грубые посадки, потому что на стыке моря и суши возникают вертикальные потоки воздуха, что оказывает неблагоприятное влияние на траекторию полета.
С самого начала рейс не задался. Как только я пришел на полет, мне пришлось ответить на большое количество теоретических вопросов во время брифинга. Далее после того, как мы пришли на самолет, вопросы продолжались, и оказалось, что я все делаю не так как надо. Я не успевал отвечать и делать все быстро.
Мы отъехали от гейта, обстановка накалялась. Я произвел взлет, набрал высоту. Далее я слушал свои ошибки. Это нормально, но говорил это инструктор так, что я чувствовал себя полным нулем. Дальше он взял управление в свои руки, а также вел связь и заполнял документацию. А что делал я вы спросите? Я отвечал на вопросы😃. Полет длился 4 часа. Вы когда нибудь сдавали преподавателю экзамен 3,5 часа? Если сдавали, то представляете, как я себя чувствовал. Я чувствовал, что голова моя опухла:) и к тому моменту уже сильно устал.
А дальше мне предстояло произвести посадку в горном аэродроме с горбатой полосой. На мои вопросы, про то как лучше снизится, инструктор ответил, что я здесь главный, мне и решать. На тот момент рассчитывать свое снижение идеально я не умел и делал все больше интуитивно.
Я был подавлен и зол одновременно. Заход и посадка была сложной. На тот момент это была самая сложная посадка в моей жизни. Я кое-как посадил самолет, хотя инструктор постоянно контролировал процесс и был на готове забрать управление в любой момент.
Он сказал, что я справился плохо, что в горб чуть не посадил, так и перегрузку можно получить. Тут я уже не выдержал и ответил: что вы от меня хотите, это всего лишь мой 5 рейс? Инструктор: я хочу, чтобы ты самолет посадил😃. Вот все логично и понятно, что от тебя хотят😂😂, только вот посадить 60 тонный самолет не так уж легко, с таким опытом, какой у меня тогда был.
Я был в шоке, я ненавидел инструктора в тот момент. Дальше он и еще один пилот поехали в duty free, а я остался заправлять и готовить самолет к вылету.
Я от полета ещё не отошёл, а тут надо бежать уже и послеполётный осмотр сделать, и заправку проконтролировать и самолёт подготовить. Инструктор пришёл за 10 минут до выруливания и сразу начал с претензии мол что как долго самолёт готовишь? Он конечно когда все это говорил улыбался, но все время как-то ехидно.
Обратно взлетал инструктор. Я опять слушал замечания и отвечал на вопросы все 4 часа, что мы летели обратно. Заходил на посадку и сажал самолет инструктор. Мы зарулили на стоянку.
После полета всегда проводится послеполетный брифинг. На нем я слушал, что я флегматичный, что медленно все делаю. Он говорил что так не летают, что я многого не знаю и плохо готовлюсь к полету. Все это длилось целый час. А потом мы пошли в брифинговую, где я ещё минут 40 слушал тоже самое.
Чувствовал я себя бездарем. Мне первый раз на секунду показалось, что я не создан для этой профессии. Было очень сложно, морально. В процессе ввода нужно постоянно совершенствоваться, стремиться сделать каждый полет лучше, но в тот день я чувствовал себя опустошенным. Я пришел домой очень подавленным, моя жена поддержала и вселила в меня уверенность. Она всегда поддерживает меня в сложных ситуациях, так что мои победы, это и ее победы, даже не знаю как бы я себя чувствовал, если бы был один.
На следующий день у меня был рейс в Париж, и первый раз я шел на работу без улыбки и настроения. В этот раз у меня был уже другой инструктор, он поинтересовался моим настроением и прогрессом. Как оказалось не только я так себя чувствовал после полета с этим инструктором, потом я не раз встречал своих коллег, которые с ним тоже летали и они чувствовали себя так же. Мне это очень помогло, я решил выучить все, что я не знал и быть готовым к следующей встрече с тем инструктором.

А уже тогда я знал что мой 9 рейс пройдёт опять с ним.
Это помогло мне
подтянуть знания и улучшить
навыки, потому как, я старался
теперь с удвоенной силой:)
Вот такие бывают моменты в
работе, но нужно никогда не
сдаваться, потому что результат
того стоит. Когда взлетаешь,
чувствуешь эти эмоции, видишь
прекрасное небо, понимаешь,
что ты не зря старался.

Продолжение #историяодногопилота747
На этот раз я расскажу о полетах с 7 по 10 рейс. У меня опять был новый инструктор, Алексей Лапшенков. Именно с ним я стал лучше готовиться к рейсу как дома, так и во время предполетной подготовки. Я понял как лучше анализировать погоду и принимать решение по топливу.
Инструктор делал все очень быстро. Я не успевал. Когда я только намеревался что-то сделать, он уже говорил мне, что я это забыл, неустанно повторял мне что нужно лететь впереди самолета. Надо сказать что благодаря ему скорость выполнения процедур у меня увеличилась минимум в два раза.
Именно с ним я приобрел навык ориентироваться при рулении на аэродроме. Если я терялся, то он останавливал самолет и заставлял меня разбираться в карте и объяснять ему куда нужно ехать. Я улучшил навыки пользования полетными картами, научился узнавать погоду на аэродроме, находясь на большом расстоянии от него. Навыки пилотирования росли день ото дня.
Все это время между рейсами я штудировал документы, потому что 9 рейсом меня поставили с инструктором, с которым я летал в Ираклион.
Рейс был в Шимкент. Это город в Казахстане. Я был уверен в себе и готов к рейсу. Я выучил все, что только было в моих силах. Предполетная подготовка прошла на ура. Я ответил на все вопросы. На вопрос: “Всё выучил?”, я с уверенностью ответил всё. Инструктор улыбнулся, да так, как будто хотел сказать посмотрим😃.
Мы пришли на самолет, я начал готовиться, все проходило отлично, я проводил брифинг, как буду взлетать и выходить из района аэродрома, как начались вопросы.😃 Я немного разозлился, мне казалось, он специально придирается. Мы взлетели, набрали высоту. Инструктор дал мне спокойно поесть.
Потом начался разбор моих ошибок. Я внимательно слушал. Я просто не нервничал и мне кажется он это чувствовал. Все разобрали по полочкам и инструктор объяснил мне в чем причина моих ошибок. И тут я понял, что он вовсе не придирался. Он научил меня представлять в голове образ полета, что и как я буду делать и это мне помогло не делать ошибок в будущем . Это улучшало все элементы моего полета. Мы пообщались, я узнал его биографию и честно говоря проникся уважением.
Он имел большой опыт полетов на 737, большой инструкторский стаж, работал инструктором за границей. Да он был требовательным, но никогда не кричал, не использовал ненормативную лексику и говорил только то, что действительно было в полёте. Вообще разборы полётов с ним стали носить другой характер, он говорил про мои ошибки, что почитать и как исправить. Могу сказать что по знаниям это один из самых лучших пилотов которых я знаю. И пилотирование у него было на высоте. Может быть по общению другие инструктора мне нравились больше, но что касается прогресса, то он часто был выше чем с другими. Я понял, что чем чаще я буду летать с такими требовательными инструкторами как он, тем больше смогу научиться и закончу ввод раньше. А я всегда хотел отлетать ввод в строй быстрее, а еще лучше быстрее остальных. Так сказать от любви до ненависти один шаг, только у меня получилось наооборот и по итогу я очень рад что половина ввода в строй у меня прошла именно с ним.
Ну вообщем, посадка в Шимкенте прошла более менее удачно. Мы летели обратно, я кстати, ответил на все вопросы. И тут инструктор задал мне редкий вопрос.
Ha который знал не каждый
действующий пилот, к слову
командир летевший ѕаfеtу pilot. С нами не знал ответа на него. А я знал, так как сидел однажды рядом с инструктором, а он объяснял эту тему другим, и в
голове все чудесным образом отложилось. Инструктор очень
удивился моим знаниям,
спросил откуда я взял эту
информацию, я сказал что
От него. На этом вопросы
закончились и я даже пошутил
что ему не о чем меня уже
спросить, на что получил совет не зазнаваться. Последние 2 часа прошли в полном спокойствии, хотя моя посадка в Москве была не идеальной.
Он провел послеполетный
брифинг, мы разобрали ошибки, и в конце даже приободрил меня. Я был жутко усталым, так как это был ночной рейс, но очень довольным. Я как будто выиграл поединок.😀

Продолжение #историяодногопилота747
Я продолжал летать с тем самым инструктором. Каждый полет давал мне все больше навыков в пилотировании, я видел прогресс буквально после каждой посадки, спрашивали меня только по листку обязательных вопросов, которые нужно сдать в процессе ввода в строй. Инструктор предъявлял достаточно высокие требования, но мне это нравилось, я поставил себе цель слетать с ним так чтобы не получить ни одного замечания.
В перерывах между рейсами я штудировал документы: руководство по производству полетов, руководство по эксплуатации, руководство по тренировке лётного состава, правила полетов, федеральные авиационные правила. Все это было перечитано раз по 10 минимум, а объём этого составлял более 3000 страниц.
Когда начались полеты с инструкторами я начал зарабатывать больше, но не намного. 70 % зарплаты уходило на аренду квартиры, ещё были долги за свадьбу. Так что порой мы ели макароны с кетчупом в течении целой недели, так как это было дешевле всего. С сентября месяца начал дорожать доллар и в компании начались задержки зарплат. Все это давило на меня, так как у меня не получалось вовремя заплатить за квартиру. А на ввод в строй сильно не повлияешь. В один месяц много инструкторов ушли в отпуск и я слетал всего 4 раза. Пока не введёшься в строй за выполнение полетов (налёт часов) не платили, а в Трансаэро это была большая часть зарплаты. Поэтому я хотел ввестись как можно раньше. Минимально возможное количество рейсов на вводе равнялось 40 полетам (перелёт в одну сторону= 1 полет), максимальное было 60, если человек не справлялся и за 60 полетов, то ему ещё добавляли или ставили вопрос о целесообразности дальнейшего пребывания в компании.