Доминошники, 1962.
Дворы – знаковое явление советской культуры. Во дворах всегда кто-нибудь был. По утрам и днем – бабушки на лавочке и дети в песочнице. Вечером закипала жизнь возле столов, вокруг которых рассаживались любители домино, карт и шахмат.
В домино играли исключительно мужчины. Чаще собирались четверо – пара на пару. То и дело звучал вопль «Рыба!» - так завершался раунд игры. Домино считалось игрой пенсионеров и рабочих. Интеллигенты любили собираться в парках за игрой в шахматы и шашки, а молодежь и мужчины среднего возраста были не прочь перекинуться в карты.
Дворы – знаковое явление советской культуры. Во дворах всегда кто-нибудь был. По утрам и днем – бабушки на лавочке и дети в песочнице. Вечером закипала жизнь возле столов, вокруг которых рассаживались любители домино, карт и шахмат.
В домино играли исключительно мужчины. Чаще собирались четверо – пара на пару. То и дело звучал вопль «Рыба!» - так завершался раунд игры. Домино считалось игрой пенсионеров и рабочих. Интеллигенты любили собираться в парках за игрой в шахматы и шашки, а молодежь и мужчины среднего возраста были не прочь перекинуться в карты.
Солдат машет российским флагом с верха своего танка, когда бронетанковые подразделения покидают свои позиции в Москве после крушения военного переворота против президента Горбачева 21 августа 1991 года. Лидеры переворота бежали из столицы, и президент Горбачев, по слухам, скоро вернётся
"Весна пригрела" на Ленинградском проспекте, 1960.
Фото передает весь колорит времени – "прожигалка" фирменная, галошики, шапка-кожанка. Как правило демисезонной одежды не было, скоро будет носить кеды и тюбетейку!
Воспоминания посетителя сайта:
"Обычные" шапки-ушанки с кожаным верхом были делом массовым. В 60-е почти поголовно пацаны такие носили (сам носил). Полностью меховые ребятне покупали редко. С верхом из кожзама - оно "дешево и сердито", да и на предмет упереть из школьного гардероба - никто не позарится. Но здесь-то - совсем другая - "округлого" покроя (делающего её, действительно, похожей на летный шлем). Вот такие были большой редкостью, оставшейся "по наследству" из прежних времен. По 60-м (первая половина) помню только одну такую шапку у одного местного (в Лихоборах) пацана.
Фото передает весь колорит времени – "прожигалка" фирменная, галошики, шапка-кожанка. Как правило демисезонной одежды не было, скоро будет носить кеды и тюбетейку!
Воспоминания посетителя сайта:
"Обычные" шапки-ушанки с кожаным верхом были делом массовым. В 60-е почти поголовно пацаны такие носили (сам носил). Полностью меховые ребятне покупали редко. С верхом из кожзама - оно "дешево и сердито", да и на предмет упереть из школьного гардероба - никто не позарится. Но здесь-то - совсем другая - "округлого" покроя (делающего её, действительно, похожей на летный шлем). Вот такие были большой редкостью, оставшейся "по наследству" из прежних времен. По 60-м (первая половина) помню только одну такую шапку у одного местного (в Лихоборах) пацана.
Первые автомобили в Сочи, 1925
"Сочинский исполком на своих заседаниях немало внимания уделял развитию транспорта. В мае 1925 и мае 1927 годов были приняты постановления Сочинского РИКа «О регистрации транспортных средств», в которых говорилось о необходимости введения номерного знака, обязательном техосмотре и о правилах его проведения."
"Сочинский исполком на своих заседаниях немало внимания уделял развитию транспорта. В мае 1925 и мае 1927 годов были приняты постановления Сочинского РИКа «О регистрации транспортных средств», в которых говорилось о необходимости введения номерного знака, обязательном техосмотре и о правилах его проведения."
Совхоз "Люберецкие поля орошения", 1954.
Воспоминания посетителя сайта:
Помню (по детству) - если покупали картошку на рынке, то всегда спрашивали - откуда она, не раменская ли? Считалось, что картошка, выращенная в окрестностях Раменского, удобряется московским дерьмом с этих самых люберецких "полей" ))
Воспоминания посетителя сайта:
Помню (по детству) - если покупали картошку на рынке, то всегда спрашивали - откуда она, не раменская ли? Считалось, что картошка, выращенная в окрестностях Раменского, удобряется московским дерьмом с этих самых люберецких "полей" ))
Сплав по Москве-реке пролётного строения Андреевского моста, 1999.
В реконструкции моста одним из первых пунктов стоял перенос старого Андреевского моста.
Уникальность операции заключалась в том, что сплав огромной конструкции осуществлялся в городе, в ограниченном пространстве, и предстояло перевезти арочное пролетное строение на целых полтора километра. Никто не знал, как поведет себя огромная металлическая арка. К назначенному сроку весь фарватер реки был тщательно обследован, проведены дноуглубительные работы.
Вся операция передвижки 1390-тонной арки длиной 135 метров заняла восемь с половиной суток. Мост перевозили тремя самоходными баржами: две - грузоподъемностью по 1,2 тысячи тонн и одна - 3 тысячи тонн. (Кстати, эту самоходную баржу в свое время построили для другой уникальной операции - на ней перевезли в Парк культуры и отдыха космический корабль многоразового использования "Буран".) Перед началом сплава на баржах смонтировали всю оснастку: конструкции вышек высотой 14 метров, насосы, трубопроводы, задвижки, лебедки, киповые планки, мерные вешки, водоотливное оборудование, дополнительные кнехты (швартовые тумбы) и многое другое.
Транспортировка шла при постоянном контроле специалистов научно-исследовательского центра "Мосты" и "Товарищества кафедры Мосты МИИТа". Ученые установили в разных ее точках десятки датчиков, прогибомеров, тензометров. Данные всех приборов поступали на компьютер. В каждый момент времени мы знали о том, как ведут себя арочный пролет и система в целом. Кроме того, специалисты постоянно наблюдали за состоянием конструкций, положением плавопор, равномерностью осадки барж, уровнем воды, направлением и силой ветра, вели геодезический контроль за направлением движения всей системы.
На пути следования плавсистемы река делает поворот. Чтобы выставить мост точно перпендикулярно фарватеру, на набережных через каждые 50 метров были сделаны метки, а в русле выставлены вешки. Плавсистема должна была двигаться точно между ними. Баржи вели по реке шесть буксиров мощностью 450 л.с. каждый (три спереди и три сзади). Расчетную скорость сплава – 0,2 м/с при скорости течения реки 0,5 м/с – выдержать было трудно. Приходилось постоянно тормозить, но все равно мы шли быстрее, чем намечали.
Ветер тоже был против нас, в какой-то момент он развернул всю плавсистему. Сначала, примерно на середине пути, она подошла слишком близко к Пушкинской набережной. Мы остановили движение и скорректировали положение барж в поперечном направлении. А когда подошли к створу 1-й Фрунзенской улицы, до левой опоры оставалось 4 метра, а до правой – 18. И это при том, что надо было войти в створ опор с точностью до нескольких сантиметров. Мы выставили всю плавсистему на ось пешеходного моста с помощью лебедок. Так что сплавились мы всего за час семь минут, а устанавливали пролетное строение больше 16 часов, последовательно выполняя все операции, в том числе и балластировку, в обратном порядке. Нам удалось успешно справиться с задачей: движение по реке было открыто на сутки раньше, чем намечалось. В сплаве участвовало около 200 человек.
Александр Владимирович Островский, главный инженер московской территориальной фирмы "Мостоотряд № 18
В реконструкции моста одним из первых пунктов стоял перенос старого Андреевского моста.
Уникальность операции заключалась в том, что сплав огромной конструкции осуществлялся в городе, в ограниченном пространстве, и предстояло перевезти арочное пролетное строение на целых полтора километра. Никто не знал, как поведет себя огромная металлическая арка. К назначенному сроку весь фарватер реки был тщательно обследован, проведены дноуглубительные работы.
Вся операция передвижки 1390-тонной арки длиной 135 метров заняла восемь с половиной суток. Мост перевозили тремя самоходными баржами: две - грузоподъемностью по 1,2 тысячи тонн и одна - 3 тысячи тонн. (Кстати, эту самоходную баржу в свое время построили для другой уникальной операции - на ней перевезли в Парк культуры и отдыха космический корабль многоразового использования "Буран".) Перед началом сплава на баржах смонтировали всю оснастку: конструкции вышек высотой 14 метров, насосы, трубопроводы, задвижки, лебедки, киповые планки, мерные вешки, водоотливное оборудование, дополнительные кнехты (швартовые тумбы) и многое другое.
Транспортировка шла при постоянном контроле специалистов научно-исследовательского центра "Мосты" и "Товарищества кафедры Мосты МИИТа". Ученые установили в разных ее точках десятки датчиков, прогибомеров, тензометров. Данные всех приборов поступали на компьютер. В каждый момент времени мы знали о том, как ведут себя арочный пролет и система в целом. Кроме того, специалисты постоянно наблюдали за состоянием конструкций, положением плавопор, равномерностью осадки барж, уровнем воды, направлением и силой ветра, вели геодезический контроль за направлением движения всей системы.
На пути следования плавсистемы река делает поворот. Чтобы выставить мост точно перпендикулярно фарватеру, на набережных через каждые 50 метров были сделаны метки, а в русле выставлены вешки. Плавсистема должна была двигаться точно между ними. Баржи вели по реке шесть буксиров мощностью 450 л.с. каждый (три спереди и три сзади). Расчетную скорость сплава – 0,2 м/с при скорости течения реки 0,5 м/с – выдержать было трудно. Приходилось постоянно тормозить, но все равно мы шли быстрее, чем намечали.
Ветер тоже был против нас, в какой-то момент он развернул всю плавсистему. Сначала, примерно на середине пути, она подошла слишком близко к Пушкинской набережной. Мы остановили движение и скорректировали положение барж в поперечном направлении. А когда подошли к створу 1-й Фрунзенской улицы, до левой опоры оставалось 4 метра, а до правой – 18. И это при том, что надо было войти в створ опор с точностью до нескольких сантиметров. Мы выставили всю плавсистему на ось пешеходного моста с помощью лебедок. Так что сплавились мы всего за час семь минут, а устанавливали пролетное строение больше 16 часов, последовательно выполняя все операции, в том числе и балластировку, в обратном порядке. Нам удалось успешно справиться с задачей: движение по реке было открыто на сутки раньше, чем намечалось. В сплаве участвовало около 200 человек.
Александр Владимирович Островский, главный инженер московской территориальной фирмы "Мостоотряд № 18
