Buonsalve a tutti ragazzi e scusate per l'orario! In maniera del tutto inaspettata e con grande felicità questa sera siamo passati nel giro di poche ore da 74.000 iscritti a 75.000 e crescono ancora! Un augurio a tutti noi che sia sempre una community bella, sana e da cui prendere il meglio! Un grazie a tutti, questo traguardo non è solo mio, ma di tutti noi!
Buona notte e cieli sereni 🛩
Buona notte e cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, mi scuso per l'assenza, problemi personali mi hanno tenuto purtroppo lontano dal canale e non solo. Tra domani e dopodomani pubblicherò il video in cui, come promesso, commento e spiego il contenuto del preliminary report dell'incidente del 737 MAX Ethiopian. In questa settimana dovrebbe anche uscire un nuovo episodio del corso di aeronautica civile, in cui parlerò di onde elettromagnetiche, argomento propedeutico ai video di NDB, VOR, ILS e lettura delle carte aeronautiche.
Cieli sereni 🛩
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, ieri il settimanale cartaceo "7" del Corriere della Sera ha pubblicato un piccolo intervento sul canale. Inutile dire che sono davvero felice e stupito di questa presentazione del canale. Vi lascio la scansione dell'articolo e approfitto per ringraziare tutti voi per il supporto e per l'affetto. Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, questa sera ci sarà più di una sorpresa per tutti voi che mi seguite con passione! Non dimenticate di fare un salto sul canale, vi garantisco che ne varrà la pena! 😉
Cieli sereni 🛩
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, alle 20:30 di questa sera ci sarà una diretta molto particolare: come nasce un video di oneira? Nella diretta assisterete alla fase di registrazione dall'inizio alla fine (escluso il montaggio) del video che uscirà sul canale giovedì. Non mancate perchè sono sicuro sarà molto interessante!
Cosa ci fa un chitarrista nello studio di Oneira? Scopritelo il prossimo martedì sul canale, sono sicuro che ne sarete davvero felici!
Cieli sereni 🛩
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, da oggi parte il progetto "podcast Oneira" (e non solo), trovate tutti i dettagli qui: https://youtu.be/nvLw4ZmlyCk
Spero vi piaccia!
Cieli sereni 🛩
Spero vi piaccia!
Cieli sereni 🛩
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Podcast Oneira!
Finalmente ci siamo! A grande richiesta parte il podcast di Oneira dove vi parlerò settimanalmente di curiosità aeronautiche, incidenti aerei e altri argomenti interessanti!
Accedi ai PODCAST:
Spreaker: https://tinyurl.com/OneiraSprkr
Spotify: https://t…
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Riprendiamo la serie sulle curiosità aeronautiche parlando di carburante e nello specifico di infiammabilità. In ambito aeronautico sono usati principalmente due tipi di carburante: la benzina detta Avgas e un derivato del kerosene chiamato Jet A-1. Il primo è usato essenzialmente per la propulsione a pistoni, mentre il secondo per alimentare le turbine nelle loro varie applicazioni (turbojet, turbofan, turboprop, turboshaft) e alcuni rari tipi di motori a pistoni considerabili come veri e propri motori diesel. L’Avgas è estremamente volatile cioè tende a evaporare con estrema semplicità, anche se la sua pressione di vapore è mantenuta più bassa di quella della benzine per i veicoli stradali per mezzo di additivi al fine di mantenerla liquida anche con la pressione atmosferica più basse. Rispetto alla benzina per autotrazione ha un numero d’ottano più alto e perciò è meno propenso alla detonazione, quel fenomeno per cui si ha un’accensione prematura del carburante nel cilindro. Questo è il motivo della sua sigla “Avgas 100LL” dove 100 è il numero di ottano e LL sta per Low Lead ovvero con poco piombo (tetraetile), sostanza che garantisce il potere antidetonante. Una piccola energia di innesco, come può essere una scintilla, è sufficiente a innescare l’accensione della benzina. Inoltre in virtù del suo uso in alta quota contiene additivi per limitare il suo grado igroscopico ovvero la capacità di trattenere particelle di acqua in sospensione, poiché le basse temperature determinerebbero il congelamento dell’acqua presente nel carburante con serie conseguenze per l’impianto di alimentazione. Il colore previsto per il carburante Avgas 100LL è il blu. Il Jet A-1 invece è un carburante molto più viscoso, per nulla propenso ad evaporare e oleoso. Una curiosa caratteristica è quella di non incendiarsi anche a contatto con una fiamma viva. Infatti l’unico modo per incendiarlo è nebulizzarlo ovvero creare delle piccole particelle finemente mescolate con l’ossigeno dell’aria, azione compiuta nelle turbine dagli ugelli nelle camere di combustione. L’alta pressione del carburante unita alla piccola sezione dell’ugello ne garantisce la nebulizzazione, consentendo al carburante di incendiarsi spontaneamente a causa dell’alta pressione e alta temperatura presenti nelle camere di combustione dei motori a turbina. Entrambi i carburanti hanno una densità minore di quella dell’acqua: rispettivamente circa 0,72 kg/lt e 0,81 kg/lt. Nella pratica del volo è vietato imbacare, sbarcare o avere a bordo i passeggeri durante il rifornimento delle benzine, mentre è consentito negli aerei alimentati da Jet A-1, come la quasi totalità degli aerei di linea.
Buonsalve a tutti, a partire dal video pubblicato oggi ho iniziato a inserire a fine video le foto che a volte mi inviate sulla mail, scattate insieme o anche da soli in particolari aeroporti, in aereo o con me delle del canale. Se avete piacere potete inviarmi anche le vostre foto con il metodo descritto alla fine del video pubblicato oggi. Spero che questa iniziativa vi piaccia!
Cieli sereni 🛩
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, eccoci all'approfondimento aeronautico di questa settimana!
Avete mai notato che sui siti delle compagnie aeree quando prenotate un biglietto ci sono tre o quattro categorie di età selezionabili? Quelle sempre presenti sono: meno di 2 anni, da 2 a 11 anni, più di 12 anni, a volte vi è un'ulteriore separazione di quest'ultima tra 12 e la maggiore età (oppure 16 anni). Il motivo di questo standard risiede nel carico degli aeromobili. Il calcolo del peso al decollo è di essenziale utilità per calcolare la velocità e i settaggi per il decollo stesso. In più la normativa internazionale ICAO impone alle compagnie aeree si stilare un documento che attesti quanto l'aereo pesi. Il peso al decollo di un aereo è facilmente determinabile: esso è la somma del peso a vuoto dell'aereo + il peso del carburante + il peso del cargo trasportato + il peso dell'equipaggio, dei passeggeri e dei loro bagagli. Tuttavia mentre i primi pesi possono essere facilmente ricavati pesando l'aereo e il cargo caricato e sapendo quando carburante c'è a bordo, per l'ultima voce risolta complesso pesare ogni singolo passeggero. Per questo motivo vengono stilate dalle autorità aeronautiche a intervalli regolari delle statistiche che chiamano in causa regione di origine, tipologia di volo, distanza della destinazione e altri fattori determinando così un peso medio del passeggero "tipo" che si imbarcherà sull'aereo, aggiungendo un certo margine di sicurezza. Le categorie previste sono "neonato - infant" (< 2 anni), "bambino - child" (2 - 11 anni) e "adulto - adult" (> 12 anni). Ad ognuna di queste viene assegnato un peso standard calcolato statisticamente, il caso dell’ulteriore separazione della fascia “adult” ha ragioni meramente legali legate ai minori accompagnati o meno. Anche per l'equipaggio si applicano pesi standard ricavati statisticamente. E per i bagagli? Anche questi hanno pesi standard previsti, senza parlare delle eventuali limitazioni che la compagnia può imporre sul peso dei bagagli e del fatto che i bagagli da stiva vengono pesati. Tutto questo concorre al calcolo del peso al decollo, che difficilmente si discosta dalla realtà, poiché anche considerando un errore enorme del 20% nella determinazione del peso dei passeggeri e dei loro bagagli, il loro peso complessivo rappresenta in ogni caso meno del 25% del peso complessivo dell’aereo al decollo, determinando un errore della stima di solo 5%. In ogni caso l'ultima parola spetta al comandante che può anche rivalutare, specie a rialzo, i valori dei pesi standard nei rari casi nei quali si ritenga necessario, come ad esempio l’aver imbarcato tre squadre di enormi giocatori di rugby. 😄
Cieli sereni 🛩
Avete mai notato che sui siti delle compagnie aeree quando prenotate un biglietto ci sono tre o quattro categorie di età selezionabili? Quelle sempre presenti sono: meno di 2 anni, da 2 a 11 anni, più di 12 anni, a volte vi è un'ulteriore separazione di quest'ultima tra 12 e la maggiore età (oppure 16 anni). Il motivo di questo standard risiede nel carico degli aeromobili. Il calcolo del peso al decollo è di essenziale utilità per calcolare la velocità e i settaggi per il decollo stesso. In più la normativa internazionale ICAO impone alle compagnie aeree si stilare un documento che attesti quanto l'aereo pesi. Il peso al decollo di un aereo è facilmente determinabile: esso è la somma del peso a vuoto dell'aereo + il peso del carburante + il peso del cargo trasportato + il peso dell'equipaggio, dei passeggeri e dei loro bagagli. Tuttavia mentre i primi pesi possono essere facilmente ricavati pesando l'aereo e il cargo caricato e sapendo quando carburante c'è a bordo, per l'ultima voce risolta complesso pesare ogni singolo passeggero. Per questo motivo vengono stilate dalle autorità aeronautiche a intervalli regolari delle statistiche che chiamano in causa regione di origine, tipologia di volo, distanza della destinazione e altri fattori determinando così un peso medio del passeggero "tipo" che si imbarcherà sull'aereo, aggiungendo un certo margine di sicurezza. Le categorie previste sono "neonato - infant" (< 2 anni), "bambino - child" (2 - 11 anni) e "adulto - adult" (> 12 anni). Ad ognuna di queste viene assegnato un peso standard calcolato statisticamente, il caso dell’ulteriore separazione della fascia “adult” ha ragioni meramente legali legate ai minori accompagnati o meno. Anche per l'equipaggio si applicano pesi standard ricavati statisticamente. E per i bagagli? Anche questi hanno pesi standard previsti, senza parlare delle eventuali limitazioni che la compagnia può imporre sul peso dei bagagli e del fatto che i bagagli da stiva vengono pesati. Tutto questo concorre al calcolo del peso al decollo, che difficilmente si discosta dalla realtà, poiché anche considerando un errore enorme del 20% nella determinazione del peso dei passeggeri e dei loro bagagli, il loro peso complessivo rappresenta in ogni caso meno del 25% del peso complessivo dell’aereo al decollo, determinando un errore della stima di solo 5%. In ogni caso l'ultima parola spetta al comandante che può anche rivalutare, specie a rialzo, i valori dei pesi standard nei rari casi nei quali si ritenga necessario, come ad esempio l’aver imbarcato tre squadre di enormi giocatori di rugby. 😄
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, a causa di un piccolo inconveniente tecnico il video in programmazione per oggi verrà pubblicato domani. Mi spiace per il piccolo ritardo. Nel frattempo avete ascoltato il mio ultimo podcast in merito all'incidente del germanwings del 2015? Lo trovate sulle varie piattaforme reperibili qui: https://youtu.be/nvLw4ZmlyCk
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Podcast Oneira!
Finalmente ci siamo! A grande richiesta parte il podcast di Oneira dove vi parlerò settimanalmente di curiosità aeronautiche, incidenti aerei e altri argomenti interessanti!
Accedi ai PODCAST:
Spreaker: https://tinyurl.com/OneiraSprkr
Spotify: https://t…
Accedi ai PODCAST:
Spreaker: https://tinyurl.com/OneiraSprkr
Spotify: https://t…
Buonsalve a tutti,
ho il piacere di annunciarvi che il 13 luglio ci sarà il primo raduno del canale a Napoli. Tutti i dettagli qui: https://www.youtube.com/watch?v=8LxhI-pECSk
Non mancate, vi aspetto numerosi!
Cieli sereni 🛩
ho il piacere di annunciarvi che il 13 luglio ci sarà il primo raduno del canale a Napoli. Tutti i dettagli qui: https://www.youtube.com/watch?v=8LxhI-pECSk
Non mancate, vi aspetto numerosi!
Cieli sereni 🛩
Buonsalve a tutti, eccoci all’approfondimento di questa settimana.
Oggi parliamo di “fly by wire” una tecnologia molto utilizzata in aviazione e che è a volte oggetto di fraintendimenti. Tradizionalmente il movimento dalla barra di comando alle superfici aerodinamiche (alettoni, equilibratore, timone) viene effettuato attraverso funi di acciaio o barre cave che meccanicamente trasmettono la forza del pilota alle superfici. Già dagli anni ’70, forti dell’elettronica sempre più affidabile e complessa, gli ingegneri aeronautici iniziarono a pensare di eliminare le funi e i rimandi dei comandi utilizzando al loro posto uno o più sensori (quelli nella foto ne sono un esempio) posti sulla barra di comando e un attuatore, per lo più elettroidraulico, sulla superficie, trasmettendo in forma di segnali elettrici i comandi dai sensori di posizione della barra di comando all’attuatore. Il sistema fly by wire non applica di per se alcuna correzione ad eventuali errori del pilota, limitandosi di fatto a trasmettere la posizione desiderata. Questa è una delle fonti di confusione in merito a questo sistema, infatti spesso si confonde il sistema fly by wire per un sistema di limitazione automatica dei comandi di volo volto a salvaguardare aereo e pilota da manovre che l’aereo non potrebbe strutturalmente sopportare. Questi due sistemi, che a questo punto possiamo definire con due sistemi che lavorano insieme ma che non sono la stessa cosa, sono utilizzati negli aerei di concezione Airbus, laddove non vi è alcun collegamento meccanico tra sidestick e superficie e in più vi è un sistema computerizzato che impedisce, entro determinate regole di funzionamento, il superamento dei limiti strutturali e aerodinamici dell’aereo. Anche Boeing utilizza la tecnologia fly by wire per trasmettere il comando dell’equilibratore di coda dei 777 e 787. Questa tecnologia consente di risparmiare peso e grazie alla ridondanza delle componenti si è dimostrata essere affidabile e versatile. In più una particolarità è che un sistema fly by wire se vogliamo è installato in tutti gli aerei di linea moderni, siano essi Boeing, Airbus, Embraer, etc. ovvero la manetta. Non vi è in alcun aereo di linea moderno un comando attuato con una fune per il controllo del motore, lo stesso è rilevato da dei sensori posti sotto le manette e da qui inviato in formato digitale direttamente alla centralina che controlla il motore, facendone variare la spinta richiesta.
Cieli sereni 🛩
Oggi parliamo di “fly by wire” una tecnologia molto utilizzata in aviazione e che è a volte oggetto di fraintendimenti. Tradizionalmente il movimento dalla barra di comando alle superfici aerodinamiche (alettoni, equilibratore, timone) viene effettuato attraverso funi di acciaio o barre cave che meccanicamente trasmettono la forza del pilota alle superfici. Già dagli anni ’70, forti dell’elettronica sempre più affidabile e complessa, gli ingegneri aeronautici iniziarono a pensare di eliminare le funi e i rimandi dei comandi utilizzando al loro posto uno o più sensori (quelli nella foto ne sono un esempio) posti sulla barra di comando e un attuatore, per lo più elettroidraulico, sulla superficie, trasmettendo in forma di segnali elettrici i comandi dai sensori di posizione della barra di comando all’attuatore. Il sistema fly by wire non applica di per se alcuna correzione ad eventuali errori del pilota, limitandosi di fatto a trasmettere la posizione desiderata. Questa è una delle fonti di confusione in merito a questo sistema, infatti spesso si confonde il sistema fly by wire per un sistema di limitazione automatica dei comandi di volo volto a salvaguardare aereo e pilota da manovre che l’aereo non potrebbe strutturalmente sopportare. Questi due sistemi, che a questo punto possiamo definire con due sistemi che lavorano insieme ma che non sono la stessa cosa, sono utilizzati negli aerei di concezione Airbus, laddove non vi è alcun collegamento meccanico tra sidestick e superficie e in più vi è un sistema computerizzato che impedisce, entro determinate regole di funzionamento, il superamento dei limiti strutturali e aerodinamici dell’aereo. Anche Boeing utilizza la tecnologia fly by wire per trasmettere il comando dell’equilibratore di coda dei 777 e 787. Questa tecnologia consente di risparmiare peso e grazie alla ridondanza delle componenti si è dimostrata essere affidabile e versatile. In più una particolarità è che un sistema fly by wire se vogliamo è installato in tutti gli aerei di linea moderni, siano essi Boeing, Airbus, Embraer, etc. ovvero la manetta. Non vi è in alcun aereo di linea moderno un comando attuato con una fune per il controllo del motore, lo stesso è rilevato da dei sensori posti sotto le manette e da qui inviato in formato digitale direttamente alla centralina che controlla il motore, facendone variare la spinta richiesta.
Cieli sereni 🛩