Бывает такое прикольное совпадение. Я сейчас пересматриваю все важнейшие моменты с Льюисом за последние два года (для дела, думаю, вы оцените), остановился на Монце-2021 и натыкаюсь на интервью Хорнера, в котором он разбирает эпизоды в Монце и Сильверстоуне:

«Я считаю, что ситуации совсем разные. В Сильверстоуне Макс ударился о стену с перегрузкой 51G и на скорости в 260 км/ч. Его выбили, он попал в больницу.

В Монце все было совсем по-другому: Макс чувствовал, что Льюис пытается включить задний ход, мотор работал. Макс знал, что с Льюисом все абсолютно в норме, даже медицинская машина не приехала. Так что сценарии совсем разные.

Конечно, из этого сделали большую историю – PR-машины пришли в движение. Но это гоночный инцидент. Макс знал, что Льюис в полном порядке, так что просто был разочарован потерять отличный результат в Монце».

И ничего особенного. И просто прикольное совпадение

Помните-знаете, что после развала СССР гонки довольно долго проводили на Ходынке, пока её не начали застраивать в 2000-е? Я долго готовил материал про последний в истории чемпионат СССР по автогонкам, и Александр Потехин, выигравший сезон-91, вспомнил, как тогда защищал Ходынку от застройщиков.

«После развала СССР оказалось, что Москва и Россия в целом остались вообще без автодромов, а границы начинают закрываться. Я начал метаться — как быть дальше? Поехали на полигон в Дмитрове, проникли на Ходынку, которая тогда ещё была суперсекретным объектом...

Ходынку сделал наш фонд "Автоспорт". С чиновниками было нелегко, но удалось как-то пробить эту идею. После указания префекта Северного округа одна из итальянских компаний переасфальтировала кусок аэродрома под трассу.

Потом ещё приходилось отбивать её от строительства жилых домов: возникла проблема с выездом на стартовую прямую. Ради сохранения участка трассы мне пришлось за вечер выпить с местным бригадиром три бутылки коньяка, чтобы они отодвинули крайний дом нового квартала на шесть метров! Уже потом бригадир признался, что им так оказалось даже выгоднее: сэкономили на коммуникациях. А я расстроился: выходит, и коньяк был не нужен!»

Весь материал о том, как умирали советские и пытались родиться российские кольцевые гонки - на "Чемпионате".

Все больше источников говорят, что для Антонио Джовинацци этот сезон может стать последним если не в Формуле 1, то в «Альфа Ромео». Аргументы такие:

• Джовинацци нестабилен.

• Джовинацци не очень привлекателен для потенциальных спонсоров.

• Говорят (с), у Джовинацци есть разногласия с некоторыми руководителями «Альфа Ромео». Это, например, подтверждает игнор приказа пропустить Райкконена в конце Гран-при Турции.

При этом сам Джовинацци чувствует, что значительно спрогрессировал в своем третьем сезоне в «Альфа Ромео». Но европейские медиа пишут, что его положение в команде очень-очень-очень-очень шаткое. Но кто придет на его место, если уход состоится? The Race пишет, что один из кандидатов – Гуаньюй Чжоу из Формулы 2.

Вообще план Фредерика Вассера таков: найти достойного молодого пилота (с амбициями и талантом – это важно), чтобы: а) Быть точно вторым пилотом – Боттас точно будет первым, это не обсуждается; б) Навязывать Валттери достойную конкренцию.

«Конечно, авария – это печально, но я никогда в жизни не злился на команду, если что-то в болиде отказывало, вообще никогда, даже если у меня были неполадки в подвеске и я на скорости влетал в отбойники во время тестов – очень неприятное ощущение. Воздух выдавливает из легких, нечем дышать. То же самое, что получить под дых. Самое мерзкое, отвратительное ощущение.

Более того, если влетаешь в барьер из покрышек на скорости, невозможно предсказать, как он себя поведет. Даже сила удара неважна, мысленно всегда готовишься к худшему. Самое страшное – когда болид резко останавливается, например, при столкновении, потому что в этот момент перегрузки очень сильные, мозг движется в черепной коробке, и, в итоге, ты или повреждаешь мозг, или шею, или умираешь. Когда болид переворачивается, выглядит это очень неприятно, но среди «неприятных» аварий эта как раз одна из наименее опасных, потому что у тебя есть специальная защита, головной шлем, и сами перевороты перераспределяют энергию лучше, чем при резкой остановке».

Дженсон Баттон. Отрывок из его автобиографии «Быть пилотом Формулы 1»

Здравствуйте

Я как-то прошел мимо исследования Motosport по Формуле 1. В опросах участвовали 167000 болельщиков в 187 странах. Само исследование вы можете посмотреть здесь. А я дам тут яркие моменты по командам и гонщикам.

Самая популярная команда:

1. «Макларен».

2. «Ред Булл».

3. «Феррари».

4. «Мерседес».

Самый популярный гонщик (среди опрошенных):

1. Макс Ферстаппен.

2. Ландо Норрис.

3. Льюис Хэмилтон.

4. Себастьян Феттель.

5. Шарль Леклер.

Ничего нового

Внезапно, все начали говорить о подвеске Мерседеса, в которой по факту ничего нового нет. Удивительно насколько коротка память у людей. Давайте разберемся.

Во-первых, подобную систему, Феррари использовали в 2019 году. А Крейг Скарбро обратил внимание на изменения в поведении болида Мерседеса еще две недели назад.

Да и вообще, зафиксируйте мысль о том, что на торможении любая машина наклоняется или говоря гоночным языком "кивает" вперед, а на разгонах присаживается на заднюю ось. Это физика и точка.

Управление дорожным просветом и положением днища во время разгона и торможения важнейшая часть работы с аэродинамикой болида.

Идея простая, опустить заднюю часть днища, тем самым уменьшив угол атаки заднего антикрыла на пару градусов и снизить эффективность диффузора и, как следствие, повысить скорость на прямой. Главное в этом деле вернуть все как было на торможении.

Крейг Скрабро объясняет что к чему, ему слвоо:
«Когда задняя подвеска сжимается, задний газовый амортизатор сопротивляется силе сжатия и удерживает заднюю часть болида высоко. При заданной скорости нагрузка на газовый амортизатор достигает необходимого уровня, открывается клапан и амортизатор проседает, увлекая за собой заднюю подвеску.

Гистерезис клапана удерживает его в сжатом состоянии, несмотря на уменьшение прижимной силы. Только на гораздо более низких скоростях (на торможениях) газовый амортизатор возвращается в свое нормальное положение.

Об этой технологии говорили команды и в рабочей группе ФИА, технологию разрешили оставить.

Хотя сейчас это старая технология, Мерседес действительно демонстрировал более сильное сжатие задней подвески. Проходя быстрые участки практически с нулевым рейком днища, при этом возвращаясь к стандартному, более высоком положению заднйе части в медленных и среднескоростных поворотах».

Звучит все запредельно логично и просто. Но я вижу несколько подводных камней:

КАК ВЫРАВНИВАЕТСЯ ДАВЛЕНИЕ В КЛАПАНЕ?

КАК НАУЧИТЬ МЕХАНИЧЕСКУЮ СИСТЕМУ НЕ СРАБАТЫВАТЬ ДАВЛЕНИЕ В ЗАТЯЖНОМ БЫСТРОМ ПОВОРОТЕ?

Просто поймите, если бы все было так просто, то с 19-го года уже все команды были бы с подобными системами. Возможно подобные манипуляции сильно влияют на жизненный цикл резины. Видимо, инженерному штабу Мерседеса удалось собрать все в кучу и доказать работоспособность технологии.

Опять же, хочется сказать, что все узнаем очень скоро, но Остин не совсем показателен в этом плане, так как Мерседес всегда был силен на этой трассе. А пока посмотрите еще раз как это работает у Мерседеса.

Алонсо начнет гонку с хвоста. У него полная замена компонентов силовой установки.

Минус половина гонки. Хэмилтон впереди, Гасли аут, Мазепин быстро заехал в боксы из-за слабого крепежа подголовника. Как вам Гран-при? Какие предсказания?

Какие-то сверхлайтовые боксы в Остине. Короткая дельта, небольшое расстояние. Пилоты заезжают на замену шин без какого-то катастрофической потери времени.