🚋 Сім років тому у Львові сталася колосальна подія у трамвайному контексті України: 17 листопада 2016 року було відкрито лінію до житлового масиву Сихів. Більше про це розповість канал «Все про електротранспорт Львова» , а ми акцентуємо увагу на кількох цікавих фактах:

— Незважаючи на тривалі бюрократичні проблеми, майже вся лінія була збудована за два роки: з 2014 по 2016.
— За цей час проклали близько 11 кілометрів трамвайних колій у двоколійному вимірі, разом з супутньою інфраструктурою.
— Проєкт реалізували за рахунок кредиту від ЄБРР у розмірі 12 млн. євро, гранту німецького уряду у 5 млн. євро, технічної допомоги ЄС у розмірі 1.5 млн. євро та за кошти міського бюджету – 8.85 млн. Тобто загалом близько 27.5 млн. євро, але з них 6 млн. — на заміну колектора.
— В цю суму входить також закупівля нового рухомого складу — 7 нових трисекційних 20-метрових вагонів Electron T3L44 обійшлися приблизно у 7 млн. євро. У 2020 році для цієї лінії почали надходити вже 30-метрові п'ятисекційні вагони Electron T5L64 загальною вартістю у 20 млн. євро. За думкою львів'ян вони більше пасують цій лінії.

🤔 Ця подія є гарною демонстрацією можливостей покращення трамвайної мережі Одеси. Львів показав, що навіть у кризові часи можна провести підготовчі «паперові» етапи проєкту, і у подальші роки відносно швидко збудувати нову 11-кілометрову лінію. В Одесі схожий проєкт цілком можливо реалізувати на вулиці Семена Палія: місця там достатньо, і протягом останніх 30 років там виросло чимало новобудов. І вони вивозяться лише власними автівками та приватними маршрутками.

Звісно, у Сихівського трамвая є свої нюанси, про які розповіли «Хмарочос» та Олександр Шутюк. Утім, вони не затьмарюють очевидних переваг.

📸 Канал «Все про електротранспорт Львова», Aventador

Нещодавно закінчилась реконструкція кінцевої автобусних маршрутів № 190, 242, 240 та 165 на вулиці Паустовського. Це і відбулося за гроші приватного забудовника, але викликає дуже суперечливі почуття.

Ця кінцева — чи не єдина на півночі Одеси, що лишилася ще з 1980–90-х років. Тут стояли автобуси-гармошки Ikarus 280, потім були фургони Мерседес та Еталони з Богданами, колись тут починали і закінчували маршрут великі МАЗ-103.

Що являє собою ця кінцева зараз?

Автобусам відвели лише половину старої території. Разом з цим зробили розмітку для 8-метрових автобусів. Дрібних маршруток, які ледь витягують ранкові перевезення.

Місця для нормальних великих 12-метрових автобусів типу МАЗ-103 чи Вольво тут більше нема. Для гармошок з Регенсбурга — тим паче. На зупинці встановлено пандус до «посадкових платформ». Але самі платформи розраховані на малі автобуси, що дуже рідко пристосовані до перевезення маломобільних пасажирів. Сам павільйон став кращим, але до нього так само ведуть кілька сходинок, як і раніше.

Загалом ця зупинка є наочною візуалізацією ставлення до транспорту в Одесі: нових забудов стає більше, нових квартир і мешканців, відповідно, теж. А нічого, окрім 8-метрових маршруток, у перспективі не видно.

📸 Одеська міська рада

👀 Гуманітарні гармошки нарешті презентували.

Традиційно, початок роботи нового рухомого складу не відбувається без урочистої презентації. І сьогодні, на другий день після катастрофічної негоди, в Одесі презентували першу партію автобусів-«гармошок». Виглядає, звісно, як свято під час чуми, бо місто ще не оговталося від наслідків стихії, і ці автобуси вже сьогодні могли би допомагати жителям та гостям Одеси пересуватися містом там, де тимчасово не може їздити електротранспорт. Утім, маємо що маємо.

📸 Одеса. Офіційно

Можна вічно дивитися на те, як тече вода... Але ми впевнені, що пасажири хотіли би це бачити за вікном, а не у салоні. Вагон 3328, спостереження нашого підписника.

На жаль, проблема гідроізоляції досить розповсюджена в усіх видах транспорту Одеси.

Прогулянка граблями як стратегія розвитку електротранспорту Одеси. Частина перша.

Вже більше року в Одесі впроваджено магістральний трамвайний маршрут № 7, який пронизає все місто з півдня на північ. Він мав би стати основним хребтом транспортної мережі Одеси, до якого будуть під'єднані другорядні маршрути. І — начебто початковий задум непоганий — але перші кроки реалізації лежать на межі абсурду та саботажу.

Почнемо з трамвайного маршруту № 10. Десятиліттями це був звичний маршрут для мешканців району Ближніх Млинів і Черемушок. Трамвай № 10 дозволяв дістатися залізничного вокзалу та центру і мав колосальну популярність. Останніми роками він також створював зручний зв'язок між центром міста і ЦНАПом. Але в ОМЕТ вирішили, що маршрут № 7 важливіший, і обрізали № 10 до залізничного вокзалу. Таким чином, пасажири не тільки змушені платити за два трамвайні квитки в один бік, а і пересаджуватися у хронічно перевантажені вагони «сімки». Це приблизно дорівнює вартості проїзду в маршрутці № 121, якою можна дістатися центру без пересадок. Таким чином, скорочення № 10 фактично виштовхує пасажирів з трамвая, і саботує його розвиток в Одесі, як цілісної системи.

Другі граблі в цій історії — трамвайний маршрут № 27, що раніше сполучав Рибпорт та залізничний вокзал, а нині став «обрізком» від Рибпорту до Люстдорфа. Інтервал не змінився, але № 27 втратив свої переваги для пасажира. Тепер потік відтягує на себе маршрутка № 220а, що прямує до вокзалу (і далі) без пересадок, і коштує приблизно так само, як поїздка на 27+7 трамваях. Здебільшого № 27 зберіг позиції серед окремих мешканців приватного сектору, що користуються ним для поїздок за покупками і назад.

На фото: трамвайні маршрути № 10 та 27 на ділянках, з яких їх прибрали.

📸 alexander1, Oleksandr Sandler

Прогулянка граблями як стратегія розвитку електротранспорту Одеси. Частина друга.

Здавалося б, одних граблів достатньо, других — тим паче. Але далі під ніж потрапив трамвай № 12. Плани його скорочення циркулювали ще з літа, але не мали належного підтвердження. Але, зрештою, це сталося, і замість нього до Олексіївської площі було скеровано маршрут № 15. Зручний транспорт між густонаселеними мікрорайонами Балківської вулиці і центром було втрачено (знову). Так само втратили швидку пересадку пасажири трамвая № 20, яким тепер ближче ціла низка автобусних зупинок. Маємо чергову зміну, що посилила позиції приватних перевізників і відштовхнула від трамвая його постійних пасажирів.

Чи були проведені якісь дослідження перед скороченнями? Невідомо. Чи проводиться при цьому транспортне моделювання? Нам це обіцяють вже кілька років, але чи пішла справа далі обіцянок? У підсумку виникає враження, ніби ці скорочення робили за логікою «Вони десь дублюють трамвай № 7? Ріжемо!» без якогось попереднього аналізу. Наостанок звернемо увагу і на те, що колишньому маршруту № 3 усі перелічені вище не надто і заважали. Але його поглинув № 7, який тепер дивним чином виштовхує один маршрут за іншим.

На фото: трамвайний маршрут № 12 на вулиці Преображенській та на узвозі Маринеска — по цим місцевостям він більше не курсує.

📸 alexander1, Oleksandr Sandler (2, 3)