Пока многие города продолжают спорить, нужны ли выделенные полосы для общественного транспорта, Москва уже решает совсем другие задачи — как сделать их еще эффективнее. Приоритет на светофорах, оптимизация проезда перекрестков, постоянная корректировка схем движения — город не просто строит выделенки, а непрерывно их совершенствует.
А что происходит в регионах?
Возьмем для примера Белгород. На улице Преображенской выделенная полоса появилась, но ее эффективность вызывает вопросы.
🔹 На пути движения общественного транспорта расположены парковочные карманы. Автобусам приходится перестраиваться, теряя преимущество.
🔹 Перед перекрестками автобусная полоса прерывается, чтобы организовать правый поворот. Именно там, где общественный транспорт больше всего нуждается в приоритете, он вынужден смешиваться с общим потоком.
🔹 Велоинфраструктура выполнена фрагментарно. Велодорожка заканчивается раньше окончания улицы, хотя безопасность и удобство маршрута должны обеспечиваться на всей его протяженности.
Все это показывает одну проблему: инфраструктура проектируется не как единая система, а как набор отдельных решений. В результате каждый элемент начинает мешать другому.
Выделенная полоса — это не просто разметка и знак. Она должна работать вместе с организацией парковки, схемой движения на перекрестках, светофорным регулированием, остановками и велосипедной инфраструктурой.
Именно поэтому Москва сегодня движется вперед. Там не ограничиваются выполнением минимальных требований — анализируют, корректируют и совершенствуют уже реализованные решения.
Хотелось бы, чтобы и в других городах проекты оценивали не по количеству нанесенной разметки, а по главному критерию — насколько быстрее, безопаснее и удобнее стал общественный транспорт для пассажиров.

Пока вся страна топчется на месте (в большинстве городов выделенки проектируются некачественно), Москва прёт только вперёд, всё совершенствуя приоритетный проезд для ОТ 👏👏👏

❓ «196-ФЗ — это только для Москвы?»
Часто приходится слышать такой аргумент:

«Это в Москве делают велодорожки, островки безопасности и выделенные полосы. У нас денег нет. 196-ФЗ — это для Москвы.»

Но Федеральный закон № 196-ФЗ действует не в Москве, а на всей территории России.
Другое дело, что Москва может позволить себе комплексно реконструировать улицы: переносить коммуникации, менять геометрию, строить велоинфраструктуру, обновлять светофоры и остановки.
У большинства регионов бюджеты значительно скромнее. Но размер бюджета не отменяет действие федерального закона.
Если средств недостаточно, есть несколько законных вариантов:
• сократить объем работ;
• реализовать проект поэтапно;
• перенести часть мероприятий на следующий этап.
А вот объяснение «денег нет, поэтому нормы соблюдать не будем» в законодательстве отсутствует.
Именно поэтому возникает закономерный вопрос.
Если объект называется капитальным ремонтом, то почему после завершения работ остаются:
— опасные пешеходные переходы;
— отсутствие велоинфраструктуры там, где она должна быть предусмотрена;
— неудобные остановки общественного транспорта;
— устаревшая организация дорожного движения?
Безопасность дорожного движения не должна зависеть от того, находится дорога в Москве, Белгороде или любом другом городе России. Федеральные требования едины для всех. Вопрос лишь в том, насколько добросовестно они реализуются.

Качественный ПОДД — это не затраты. Это инвестиция в экономику.
Когда говорят о проекте организации дорожного движения, многие представляют себе только знаки, разметку и светофоры. На самом деле грамотно разработанный ПОДД напрямую влияет на экономику города и региона.
Почему?
🚗 Меньше времени в дороге.
Чем меньше люди и грузовой транспорт стоят в пробках, тем выше производительность экономики. Экономится рабочее время, быстрее доставляются товары, снижаются логистические издержки.
⛽ Меньше расход топлива.
Равномерное движение без постоянных остановок и разгонов позволяет экономить тысячи литров топлива ежедневно.
🚑 Меньше ДТП — меньше потерь.
Каждое предотвращённое ДТП — это сохранённые жизни и здоровье людей, а также снижение расходов на лечение, ремонт автомобилей, страховые выплаты и ликвидацию последствий аварий.
🚌 Эффективнее работает общественный транспорт.
Приоритет на перекрёстках, выделенные полосы и грамотная организация остановок позволяют перевозить больше пассажиров без увеличения количества автобусов и водителей.
🏗 Меньше переделок после ремонта.
Если организация движения продумана заранее, не приходится через год переносить знаки, менять разметку, перестраивать островки безопасности и перенастраивать светофоры за счёт бюджета.
🏪 Лучше развивается бизнес.
Удобный и безопасный доступ к магазинам, предприятиям и общественным пространствам повышает их привлекательность и способствует развитию городской экономики.
❗Самое интересное — стоимость разработки качественного ПОДД обычно составляет лишь небольшую долю стоимости строительства или капитального ремонта дороги. При этом ошибки в организации движения могут ежегодно обходиться бюджету и жителям в суммы, многократно превышающие стоимость самого проекта.
Поэтому хороший ПОДД — это не формальность и не «бумажка для согласования». Это один из самых дешёвых и одновременно самых эффективных инструментов повышения безопасности, мобильности и экономической эффективности города.
Экономить нужно не на проектировании. Экономить нужно благодаря качественному проектированию.

#нормативка
🌳 Заборы или живая изгородь? Что на самом деле говорят нормативы
В интернете регулярно возникают споры:
— «Все заборы нужно убрать!»
— «Без заборов нельзя обеспечить безопасность!»
Но если открыть ГОСТ Р 52289, выясняется интересная вещь.
Нормативы вообще не противопоставляют металлические ограждения и живую изгородь.
Более того, в качестве направляющих пешеходных ограждений допускается использовать:
✔️ перильные ограждения;
✔️ вазоны;
✔️ столбики;
✔️ посадки декоративного бордюрного кустарника.
То есть живая изгородь — это такой же элемент организации дорожного движения, как и металлическое ограждение.
Но есть еще более интересный момент.
Если вдоль дороги имеется:
🌿 газон шириной более 1 метра;
или
🌿 декоративный кустарник протяженностью не менее 50 метров,
то на регулируемом пешеходном переходе ограничивающие ограждения могут вообще не устанавливаться.
Получается, что правильно выполненное озеленение само выполняет функцию направления пешеходов.
Что изменилось в 2026 году?
С вступлением в силу изменений к ГОСТ Р 52289 подход стал еще более гибким.
Теперь нормативы предусматривают случаи, когда ограждение не устанавливается, если в зоне подхода к переходу расположены:
• выезды с прилегающих территорий;
• парковочные карманы;
• другие элементы, где сплошное ограждение будет мешать нормальному использованию улицы.
То есть нормативы постепенно уходят от принципа «ставить забор везде» и переходят к принципу «ставить только там, где он действительно выполняет свою функцию».
Поэтому вопрос звучит неправильно
Не «что лучше — забор или живая изгородь?»
Правильный вопрос:
Какую задачу должен решить этот элемент?
Если необходимо удержать человека от падения с моста или высокой насыпи — нужны удерживающие ограждения.
Если необходимо направить поток пешеходов — это могут быть перила, столбики, вазоны или живая изгородь.
Если же задача отсутствует, то, возможно, не нужны ни забор, ни кусты.
Именно так сегодня и развивается нормативная база: не больше ограждений и не меньше ограждений, а больше инженерного смысла.

Люблино. Когда безопасность проектируют, а не имитируют.
На этих фотографиях видно, что снижение аварийности достигается не запретами и километрами ограждений, а грамотной геометрией улицы.
Что сделано:
компактное кольцевое пересечение, заставляющее снижать скорость;
узкие полосы и небольшие радиусы поворотов;
непрерывные велодорожки;
короткие пешеходные переходы;
островки безопасности и визуально выделенные пересечения;
минимум лишнего асфальта, максимум озеленения.
Автомобиль здесь физически не может пролететь перекресток на высокой скорости. Безопасность обеспечивается самой дорогой.
А теперь сравните с тем, что нередко предлагают у нас под лозунгом "повышения безопасности":
• сотни метров пешеходных ограждений;
• заборы вместо удобных переходов;
• расширение проезжей части и огромные радиусы поворотов;
• перенос переходов подальше от траектории движения людей;
• знаки и ограничения вместо изменения геометрии.
Получается парадокс: деньги тратятся, мероприятия называются "повышением безопасности", а скорость движения автомобилей зачастую только увеличивается.
Безопасная улица — это не та, где больше заборов. Это та, где сама геометрия дороги не позволяет совершить опасный маневр.
Именно поэтому современные города переходят от "регулирования знаками" к проектированию безопасной среды. И фотографии из Люблино — хороший пример того, как это работает на практике.

🚏 Курск, ул. Черняховского, 2
Остановка общественного транспорта перед пешеходным переходом — решение, которое вызывает вопросы.
Автобус закрывает обзор, создавая конфликт между пассажирами и пешеходами. Но пассажир после выхода из автобуса становится пешеходом.
Вопрос не в том, кто важнее. Вопрос в том, почему при организации движения создают такие конфликтные точки.
Сначала переход — потом остановка. Простое правило, которое помогает сделать улицу безопаснее.

🚧 Хорошие новости: часть моих замечаний по улице Николая Чумичова учтена.
После анализа проекта реконструкции я направлял ряд рекомендаций по приведению организации дорожного движения в соответствие с требованиями ГОСТ Р 52289.
Что уже исправили:
✅ устранено неправильное размещение светофоров. В частности, светофорные объекты на островках безопасности при двух полосах движения теперь размещены корректно.
Но, к сожалению, далеко не все замечания были учтены.
Например, по-прежнему осталось неправильное применение предупреждающих знаков 1.23 «Дети», а также ряд других несоответствий нормативным требованиям.
📑 В ближайшее время выпущу подробный разбор проекта, где покажу:
какие ошибки были исправлены;
какие нарушения так и остались;
что удалось донести до проектировщиков и заказчика, а что — нет;
какие решения по-прежнему вызывают вопросы с точки зрения нормативов и безопасности.
❓ И главный вопрос остается открытым: насколько эффективной окажется схема организации движения «2+2» на всем транспортном коридоре?
Оценивать проект нужно не только по тому, исправлены ли отдельные замечания, но и по тому, удалось ли в итоге добиться безопасной и эффективной работы всей улицы. Именно это и станет предметом отдельного анализа.
🔍 Следите за публикациями — впереди подробный технический разбор с ссылками на нормативные документы и сравнением проектных решений с тем, что получилось в итоге.