Пересечение ул. Пригородная — ул. Будённого снова показывает, что одной разметкой проблему не решить.
Сейчас схема движения фактически провоцирует конфликт: водители, двигаясь по кольцу, как привыкли на многих подобных перекрёстках, занимают левый ряд для поворота направо. При этом спрос на данный манёвр высокий — образуется очередь, которая влияет на соседние направления.
В результате две полосы для движения прямо используются неэффективно: одна из них фактически превращается в «полосу ожидания» для поворота направо, а при этом водители, которые хотят проехать прямо, вынуждены перестраиваться и пересекаться с потоками.
Возможно, стоит дополнительно проанализировать распределение полос по направлениям: выделение отдельной полосы для левого поворота или перераспределение полос с учётом фактических интенсивностей могло бы повысить безопасность и пропускную способность.
На таких узлах важно проектировать не «как должно быть по схеме», а исходя из реального поведения участников движения. Если большинство водителей выбирает определённую траекторию — это сигнал, что организация движения требует корректировки.

При этом нельзя полностью списывать ситуацию только на организацию движения. Согласно установленным знакам 5.15.1 «Направления движения по полосам», с правой полосы разрешено движение только в направлении, указанном знаком (в данном случае — поворот направо).
Водитель легкового автомобиля, выполнявший другой манёвр с нарушением требований знаков, является виновником данного ДТП.

Улица Зеленая Поляна превратилась в настоящую полосу препятствий.
В сторону города еще можно проехать, хоть и с трудом. А вот обратная дорога — это сплошные ямы. И всё это на фоне того, что именно Зеленая Поляна сейчас является единственным объездом закрытого на ремонт моста на Крейде.
Особенно проблемным остается участок в низине. Здесь давно есть сложности с водоотведением, а, как известно, где стоит вода — там очень быстро появляются и разрушаются ямы. Без решения проблемы отвода воды даже очередной ямочный ремонт даст лишь временный эффект.
Сейчас эта дорога испытывает значительно возросшую нагрузку, поэтому поддерживать ее в проезжем состоянии необходимо оперативно. А в перспективе — решить вопрос с водоотведением, чтобы не возвращаться к одной и той же проблеме после каждого дождя.

Пушкарное: проблема не только в дороге

После публикации о ситуации в Пушкарном со мной связался один из жителей. Благодаря разговору стало понятно, что проблема гораздо шире, чем может показаться из статьи.
При строительстве обхода Корочи часть села оказалась фактически отделена федеральной трассой. И сегодня речь идет уже не просто о строительстве дороги, а о транспортной доступности жителей.
По словам жителей, сейчас сложилась следующая ситуация:
отсутствует регулярное сообщение общественного транспорта с Корочей;
часть жителей, в том числе студент колледжа, ежедневно вынуждены добираться до города пешком около 2–3 км;
к существующему пешеходному переходу через федеральную трассу отсутствуют безопасные пешеходные подходы;
лестница, которой пользуются люди для выхода к переходу, по словам жителей, не обслуживается и, вероятно, не состоит ни у кого на балансе;
зимой пользоваться ею особенно сложно;
из-за высокой скорости движения водители далеко не всегда уступают дорогу пешеходам.
На схеме:
🟡 желтым выделена часть села, которая оказалась отделена федеральной трассой;
🟢 зеленым — существующий альтернативный маршрут в Корочу;
🩷 розовым — небольшой участок грунтовой дороги, который жители предлагают заасфальтировать для связи улицы Центральной с городской сетью.
Именно последний вопрос требует наиболее взвешенного подхода.
С одной стороны, такой участок действительно позволит сократить путь до города.
С другой — нельзя забывать, что улица Центральная представляет собой старую жилую улицу с проезжей частью около 4 метров и без тротуаров. Если после строительства этот проезд станет использоваться как транзитный маршрут, это может создать новые риски для жителей.
Поэтому решение должно приниматься не только исходя из желания сократить путь, а после транспортного анализа: оценки интенсивности движения, распределения транспортных потоков и влияния на безопасность.
На мой взгляд, первоочередные задачи сегодня выглядят так:
✔ обеспечить безопасный доступ к федеральной трассе и пешеходному переходу;
✔ определить балансодержателя и привести в нормативное состояние существующую лестницу либо предусмотреть другое безопасное решение;
✔ решить вопрос с общественным транспортом;
✔ после этого оценить целесообразность строительства недостающего участка дороги и его влияние на организацию движения.
Главная проблема Пушкарного сегодня — не отсутствие нескольких сотен метров асфальта, а отсутствие безопасной и удобной транспортной связи жителей с городом. Именно с этого, на мой взгляд, и следует начинать решение вопроса.

Передал замечания к новому ГОСТ по разработке ПОДД.
Изучив проект стандарта, пришел к выводу, что документ способен стать основой для унификации требований к разработке проектов организации дорожного движения. Однако в текущей редакции он содержит ряд положений, которые могут значительно осложнить работу проектных организаций и заказчиков.
Речь идет не о редакционных правках, а о вопросах практической применимости.
Что вызывает наибольшие вопросы?
• Отсутствие гармонизации с Приказом Минтранса №49. Сегодня именно он определяет состав ПОДД. Новый ГОСТ предлагает иную структуру документа, другие ведомости и требования к оформлению. В результате разработчики могут оказаться в ситуации, когда необходимо одновременно выполнять требования двух документов, которые не полностью совпадают.
• Обязательные расчеты без исходных данных. ГОСТ требует рассчитывать параметры транспортных потоков и показатели эффективности даже в случаях, когда заказчик не предоставляет данные мониторинга движения, а техническим заданием проведение транспортных обследований не предусмотрено. На практике выполнить такие требования зачастую невозможно.
• Избыточные требования к обследованиям. Например, обязательный сбор сведений о водопропускных трубах, календарные планы проведения обследований или запрет выполнять съемку на дороге, где ведется ремонт покрытия, хотя геометрия дороги не изменяется. Эти требования практически не влияют на качество проектных решений по организации дорожного движения.
• Недостаточный учет современных технологий. В проекте практически отсутствуют положения о применении мобильного лазерного сканирования, БПЛА, фотограмметрии и облаков точек, хотя именно эти технологии сегодня становятся стандартом инженерных обследований.
• Избыточная детализация документации. Требования по фотофиксации нарушений, отображению элементов продольного профиля и другим сведениям существенно увеличивают объем ПОДД, но далеко не всегда повышают качество принимаемых решений.
• Цифровой формат XML требует доработки. Предлагаемая структура пока не охватывает весь перечень технических средств организации дорожного движения, предусмотренный действующими стандартами, что может создать проблемы при обмене данными между различными программными комплексами.
Особое внимание, на мой взгляд, следует уделить тому, чтобы новый ГОСТ не стал еще одним самостоятельным перечнем требований, а был полностью синхронизирован с действующей нормативной базой. В первую очередь — с Приказом Минтранса №49. Это позволит избежать противоречий и обеспечит единообразную практику разработки ПОДД.
Надеюсь, что замечания будут учтены при доработке документа. От качества этого стандарта во многом зависит эффективность разработки ПОДД в ближайшие годы.

Первая часть рецензии ГОСТ - здесь

⚠️ 44 тысячи ям — это следствие, а не причина.
В Белгороде продолжают обсуждать состояние дорог. В статье «Фонаря» поднят важный вопрос: кто и как контролирует качество дорожных работ?
Однако здесь важно разделять несколько понятий.
Отсутствие договоров с конкретной лабораторией не означает автоматически отсутствие строительного контроля. Контроль качества может выполнять лаборатория подрядчика, заказчика или независимая аккредитованная организация.
Но главный вопрос даже не в этом.
Если дорога эксплуатируется значительно дольше нормативного межремонтного срока, а водоотвод не обеспечивает отвод поверхностных вод, дорожная одежда начинает терять несущую способность. После этого обычный ямочный ремонт становится лишь временной мерой и не способен остановить дальнейшее разрушение покрытия.
Что действительно необходимо для повышения качества дорог:
✔️ строительный контроль на всех этапах работ, а не только при сдаче объекта;
✔️ независимые лабораторные испытания материалов и конструктивных слоев;
✔️ регулярная диагностика технического состояния дорог;
✔️ соблюдение межремонтных сроков;
✔️ устранение причин разрушения (водоотвод, основание, технология), а не только их последствий.
Качество дороги определяется не количеством уложенного асфальта и не числом залатанных ям. Оно определяется тем, насколько соблюдены требования проекта, технологии и нормативных документов на всех этапах строительства и эксплуатации.
Именно системный подход позволяет увеличить срок службы дороги и сократить расходы на последующие ремонты.

❗️Минтранс предложил семь вариантов нового знака парковки для многодетных семей. Победителя выберут по итогам открытого голосования, после чего знак могут включить в ПДД. Предполагается, что такие места будут оборудовать у поликлиник, школ, детских садов, торговых центров и других социально значимых объектов.
Однако сама идея не является новой. В Белгороде, например, на парковке Сити Молла уже несколько лет назад выделяли места для семей с детьми с помощью специальной разметки. Это было скорее элементом организации парковочного пространства и социальной ответственности собственника, а не требование ПДД.
Теперь вопрос выходит на федеральный уровень. Но остаются важные моменты:
какой правовой статус получит новый знак;
будет ли он сопровождаться административной ответственностью за нарушение;
как будет подтверждаться право пользоваться такими местами;
потребуется ли внесение изменений в КоАП и ПДД.
Если знак станет обязательным, это будет уже не просто рекомендация, а полноценный элемент организации дорожного движения. Пока же Минтранс обсуждает его внешний вид, а нормативное регулирование еще предстоит определить. 

Инфраструктура у входов в магазины — это не «дополнительная опция», а элемент организации безопасной городской среды
На фото — типичная ситуация, которая возникает там, где для велосипедов, самокатов и иного индивидуального транспорта не предусмотрены понятные места размещения у входной группы. В результате техника оказывается на проходе, у стены, на путях движения пешеходов и фактически формирует локальное препятствие.
С точки зрения организации дорожного движения и пешеходных связей это важный сигнал: если объект притяжения не имеет продуманной инфраструктуры у входа, пространство начинает работать стихийно.
А стихийность почти всегда означает конфликты между потоками, снижение удобства доступа и рост рисков для посетителей.
Особенно критично это для:
— родителей с колясками;
— пожилых людей;
— детей;
— маломобильных граждан;
— посетителей с сумками и крупными покупками.
Правильное решение здесь не в запретах «по факту», а в проектировании:
выделенные места для вело- и СИМ-транспорта, свободный и непрерывный проход к входу, исключение захламления пешеходной зоны, логичная привязка стоянок к точке притяжения.
Именно так и формируется цивилизованная городская среда: не вокруг стихийной парковки, а вокруг удобного и безопасного доступа к объекту.

🚍 BRT в Белгороде: что показывает методика ITDP на примере ул. Щорса
Увидел у Дмитрия Грубого отличную методичку по расчету BRT — BRT Standard от ITDP (2024). Документ интересный тем, что позволяет уйти от споров в стиле «это BRT» или «это просто выделенка» и оценивать систему по конкретным критериям.

Часто можно услышать, что настоящий BRT — это обязательно:
❌ полностью закрытая система, как в Стамбуле;
❌ станции через каждый километр;
❌ только один-два маршрута;
❌ отсутствие любых пересечений.
Но международный стандарт ITDP смотрит шире. BRT может быть разным: от открытых коридоров до полностью закрытых систем.

Главное — обеспечить приоритет общественного транспорта, скорость, надежность и удобство пассажиров.

Попробовал применить эту методику к белгородскому коридору на ул. Щорса.

Что здесь уже реализовано:
✅ выделенная полоса для общественного транспорта;
✅ центральное расположение остановок с платформами;
✅ отсутствие парковки и постороннего транспорта на полосе;
✅ контроль выделенной полосы камерами;
✅ дополнительные полосы для автобусов перед перекрестками, позволяющие обходить очереди;
✅ велоинфраструктура вдоль коридора;
✅ доступность для маломобильных пассажиров;
✅ информирование пассажиров.

По эксплуатационным показателям:
🚌 на отдельных участках проходит около 60 автобусов в час;
⏱ фактический интервал движения по коридору может быть около 1–2 минут (при условии равномерного распределения маршрутов);
📏 предварительный замер: 4 км за 15 минут, то есть коммерческая скорость около 16 км/ч на участке с остановками и перекрестками.

Именно последний показатель важен: BRT оценивается не по максимальной скорости автобуса, а по реальному времени поездки пассажира.
Предварительная оценка по критериям ITDP показывает, что коридор Щорса может находиться в диапазоне:
примерно 70+ баллов из 100

То есть потенциально — уровень:
🥈 Silver BRT (серебряный уровень)
Конечно, это не закрытая система уровня Боготы. Есть элементы, которые могли бы повысить оценку:
— оплата до посадки;
— закрытые станции;
— обгонные полосы у остановок;
— экспресс-маршруты.

Но главный вывод: BRT — это не обязательно «метробус с турникетами». Это прежде всего система, где автобус получает реальный приоритет на дороге и становится конкурентоспособным по времени поездки.
Поэтому коридор Щорса уже корректнее рассматривать не просто как «выделенную полосу», а как BRT-коридор открытого типа.
Интересно было бы провести такой же расчет для будущего Воронежского метробуса на Плехановской — Московском проспекте и сравнить два подхода.

#Белгород #ОДД #BRT #транспорт #метробус #урбанистика

❗️Пожарное депо в ПОДД: обязан ли разработчик предусматривать светофор?
Недавно снова столкнулся с вопросом, который, уверен, возникает у многих разработчиков ПОДД.
📖 Пункт 7 статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ устанавливает:

Проезжая часть улицы и тротуар напротив выездной площадки пожарного депо должны быть оборудованы светофором и (или) световым указателем с акустическим сигналом, позволяющим останавливать движение транспорта и пешеходов во время выезда пожарных автомобилей по сигналу тревоги.

На первый взгляд всё очевидно. Но как применять эту норму при разработке ПОДД?
Для меня этот вопрос перестал быть исключительно теоретическим после работы над ПОДД на улице Щорса. Тогда от начальника пожарной части поступило официальное обращение с просьбой предусмотреть установку светофорного объекта для обеспечения безопасного выезда пожарной техники.
Именно после этого случая я стал уделять этому вопросу особое внимание и практически в каждом проекте проверяю наличие пожарных депо и соответствие их выездов требованиям статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ.
На мой взгляд, алгоритм должен быть следующим:
✅ выявить пожарные депо в границах ПОДД;
✅ обследовать существующую организацию движения у выезда;
✅ проверить наличие технических средств остановки транспорта и пешеходов;
✅ при отсутствии таких средств отразить это в материалах обследования и предусмотреть соответствующее мероприятие либо рекомендацию по приведению объекта в соответствие с требованиями Федерального закона №123-ФЗ.
При этом важно понимать, что статья 77 говорит не обязательно об обычном регулируемом перекрестке. Речь идет о специальных технических средствах, обеспечивающих безопасный выезд пожарной техники по сигналу тревоги.
И здесь возникает интересный вопрос.
Во многих городах пожарные депо существуют десятилетиями, однако далеко не все их выезды оборудованы такими средствами. При этом в ходе разработки ПОДД подобные вопросы зачастую вообще не рассматриваются.
❓Как вы считаете, кто должен инициировать реализацию требований статьи 77 Федерального закона №123-ФЗ:
— собственник пожарного депо;
— владелец автомобильной дороги;
— разработчик ПОДД;
— или это должно решаться совместно в рамках согласования проектной документации?
Будет интересно узнать мнение коллег, особенно тех, кто уже сталкивался с подобными требованиями на практике.

Комментарий к расчету количества машино-мест для многоквартирных жилых домов в СП 42.13330.2026
После выхода СП 42.13330.2026 одним из наиболее обсуждаемых вопросов стало применение таблицы 8.16 при расчете количества мест хранения транспортных средств для многоквартирной жилой застройки.
После вебинара разработчики СП дали важное разъяснение в чате (в котором можно им задать вопрос). Они подтвердили, что подход, существовавший в СП 42.13330.2016, при котором в условиях реконструкции допускалось снижение норматива обеспеченности машино-местами, в новой редакции не сохранен.
Это означает, что при проектировании новых многоквартирных домов ориентироваться необходимо на показатели, установленные таблицей 8.16 СП 42.13330.2026. Возможность автоматически применять понижающие коэффициенты, как это практиковалось ранее, новым СП не предусмотрена.
При этом разработчики отдельно обратили внимание на пункт 1.2 СП 42.13330.2026, согласно которому при подготовке региональных и местных нормативов градостроительного проектирования требования свода правил допускается использовать с изменением нормируемых параметров для конкретных региональных и местных условий.
Из этого следует важный вывод.
Если субъект Российской Федерации или муниципальное образование разработали и утвердили МНГП (или РНГП), в которых показатель обеспеченности машино-местами отличается от базовых значений СП 42.13330.2026, то именно эти нормативы могут применяться в соответствующем регионе. Однако такое изменение должно быть официально закреплено в нормативе градостроительного проектирования, а не приниматься проектировщиком самостоятельно.
Таким образом, алгоритм применения норм можно сформулировать следующим образом:
если действуют утвержденные региональные или местные нормативы градостроительного проектирования с измененными показателями — применяется соответствующий норматив;
если таких нормативов нет — расчет выполняется по таблице 8.16 СП 42.13330.2026;
самостоятельное снижение количества машино-мест проектной организацией по аналогии со СП 42.13330.2016 новой редакцией не предусмотрено.
Именно такой подход, на мой взгляд, соответствует как тексту СП 42.13330.2026, так и разъяснениям его разработчиков.
Отдельного внимания заслуживает примечание 2 к таблице 8.16, вызвавшее активную дискуссию в профессиональном сообществе. Разработчики СП сообщили, что в нем выявлена техническая опечатка и в ближайшее время планируется ее исправление. До выхода официального изменения целесообразно применять опубликованную редакцию СП с учетом возможных последующих корректировок и следить за официальными разъяснениями Минстроя России.

🤔 Опечатка или новая философия? Разбираем самое спорное примечание СП 42.13330.2026.
После вебинара по новой редакции СП 42.13330.2026 в чате развернулась интересная дискуссия вокруг примечания 2 к таблице 8.16.
В нем сказано:
«При определении общей потребности в местах для хранения следует учитывать и другие индивидуальные транспортные средства... велосипеды, СИМ — с коэффициентом 1,0.»
Если читать этот текст буквально, получается странная картина:
🚗 автомобиль — 1,0;
🏍️ мотоцикл — 0,28;
🛵 мопед — 0,1;
🚲 велосипед — 1,0;
🛴 СИМ — 1,0.
Логично возник вопрос: неужели велосипед приравняли к легковому автомобилю?
После вебинара представитель разработчиков в чате сообщила, что в примечании обнаружена техническая опечатка, которая будет устранена. Однако один из участников обсуждения возразил, что коэффициент 1,0 появился не случайно, а обсуждался с разработчиками СП, ФАУ «ФЦС» и представителями ГАИ.
💭 У меня появилась еще одна версия.
Возможно, речь вообще не о приведении велосипеда к автомобилю.
Возможно, авторы хотели закрепить принцип, что при проектировании многоквартирных домов необходимо учитывать не только автомобильные машино-места, но и места хранения велосипедов и СИМ.
То есть идея могла быть такой:
🚗 один автомобиль — одно машино-место;
🚲 один велосипед — одно велосипедное место;
🛴 один СИМ — одно место хранения СИМ.
Если это действительно так, то проблема может быть не в коэффициенте 1,0, а в самой формулировке:

...с приведением их к одному расчетному виду (легковому автомобилю)».

Именно она заставляет воспринимать коэффициенты как эквивалент легкового автомобиля, хотя замысел, возможно, был совсем другим.
📌 Пока это лишь моя профессиональная гипотеза. Официальных разъяснений по этому вопросу пока нет, поэтому применять следует действующую редакцию СП. Но сама дискуссия показывает, что новая редакция уже вызывает вопросы, которые, вероятно, потребуют официальных разъяснений или внесения изменений.
❓А как вы понимаете это примечание?
👍 Коэффициент 1,0 — это действительно ошибка.
🔥 Коэффициент верный, а проблема заключается в неудачной формулировке примечания.
Интересно узнать мнение
коллег.

❗️Пошли первые штрафы за езду на СИМ вдвоём
Минобороны России наглядно показало, почему правила для средств индивидуальной мобильности пишутся не просто так: два человека на одном самокате — это не только нарушение ПДД, но и серьёзный риск.
Правда, есть нюанс: в обычном городе последствия такой поездки чаще заканчиваются падением, травмой или конфликтом с пешеходами. А в условиях, где сверху работают дроны, цена ошибки становится совсем другой.
Инженерная логика проста: — один самокат → один пользователь; — лишний пассажир → меньше управляемость; — меньше управляемость → выше вероятность аварии.
Так что напоминаем: самокат — не маршрутка, место только одно 🛴
#СИМ #Безопасность

Было — стало. Хорошая идея, но спорная реализация
На улице Будённого ликвидировали парковочный карман перед регулируемым пешеходным переходом. Само решение убрать автомобили из зоны видимости — правильное. Чем меньше препятствий перед переходом, тем безопаснее для пешеходов и водителей.
Однако реализация вызывает вопросы.
Вместо парковочного кармана территорию замостили тротуарной плиткой и установили пешеходное ограждение. При этом тротуара в этом месте нет, пешеходное движение отсутствует, а новая замощённая площадка фактически не выполняет никакой функции.
Возникает закономерный вопрос: зачем?
Если задача заключалась исключительно в исключении парковки, этого можно было добиться более рациональными способами. Например, восстановить газон, выполнить озеленение, высадить дерево или кустарники. Такое решение не только исключило бы стоянку автомобилей, но и улучшило внешний вид улицы.
Кроме того, возникает вопрос и по установке пешеходного ограждения. Согласно требованиям ГОСТ Р 52289, ограждения применяются для организации движения пешеходов, прежде всего при наличии тротуара или пешеходных подходов. Если же тротуара в данном месте нет, необходимость такого ограждения выглядит неочевидной.
Ещё один момент — переход является регулируемым, то есть движение через него осуществляется по сигналам светофора. Это не отменяет требований по обеспечению видимости, однако делает особенно важным вопрос: действительно ли здесь требовалось именно такое решение, или можно было добиться той же цели более грамотно и эстетично?
Безопасность должна быть не только эффективной, но и рациональной. Пока же создаётся впечатление, что вместо комплексного благоустройства получилась просто замена асфальта на плитку.

🚚 Запретить грузовики — легко. Организовать город так, чтобы он работал без конфликтов — гораздо сложнее.
Спасибо тем, кто обращает внимание не только на легковой транспорт, но и на проблемы грузового движения.
Знак 3.4 «Движение грузовых автомобилей запрещено» и камеры автоматической фиксации не должны превращаться в ловушку для водителей, которые выполняют свою работу или просто пытаются попасть к своему дому.
Сегодня нередко возникает ситуация: грузовой автомобиль должен доставить товар, обслужить объект или попасть к месту проживания владельца, но другого маршрута фактически нет. В итоге водитель получает штраф, хотя движение не связано с транзитом через территорию.
Правила дорожного движения предусматривают исключения для транспортных средств, которые обслуживают расположенные в зоне действия знака объекты, а также для жителей данной территории. При этом важный принцип — движение должно осуществляться по кратчайшему маршруту.
Но возникает вопрос: как водитель должен доказать это, если нарушение фиксирует камера, которая видит только факт проезда под знак, но не знает цели поездки?
Здесь важна не только работа контролирующих органов, но и грамотная организация дорожного движения. Если вводится ограничение для грузового транспорта, необходимо заранее предусмотреть:
✅ легальные маршруты подъезда к объектам;
✅ доступ жителей к своим домам;
✅ понятную схему движения для бизнеса и служб.
Хорошая организация дорожного движения — это не только установка запрещающих знаков. Это создание такой системы, где ограничения действительно решают проблему, а не создают новые.
#ОДД #грузовойтранспорт #городскаясреда #безопасностьдвижения