🌧 Продолжение темы ливневой канализации.
Есть еще один момент, который вызывает вопросы.
На улице Н. Чумичова в ходе реконструкции увеличивается площадь асфальтового покрытия, при этом часть деревьев убирают. Это значит, что после дождей возрастет объем поверхностного стока: вода уже не сможет впитываться в грунт в прежнем объеме и будет быстрее стекать по покрытию.
При этом ниже проспекта Славы, насколько известно, ливневая канализация отсутствует.
Возникает закономерный вопрос: куда будет уходить дополнительный объем воды?
Надеюсь, что при разработке проекта были выполнены гидрологические и гидравлические расчеты, а система водоотведения рассчитана с учетом изменений. Иначе после сильных дождей проблема подтоплений может стать еще серьезнее.
Инженерные решения должны учитывать не только сегодняшнее состояние улицы, но и последствия каждого изменения покрытия, рельефа и озеленения.

Есенинский сквер: хорошие новости тоже нужно отмечать
Завершился ремонт участка у остановки в Есенинском сквере. Приятно видеть, что здесь исправили сразу несколько важных моментов.
Что сделано:
✅ подняли посадочную площадку до уровня удобной посадки;
✅ понизили люк, который раньше создавал неровность;
✅ демонтировали старый тротуар и благоустроили территорию;
✅ самое главное — остановку не стали убирать.
Это правильное решение. Остановка в этом месте остается востребованной, а ее сохранение делает общественный транспорт доступнее для жителей района, особенно для пожилых людей, родителей с колясками и маломобильных граждан.
Хорошо, когда в городе не только появляются новые объекты, но и исправляются старые недочеты. Именно такие, на первый взгляд небольшие изменения, делают городскую среду действительно удобнее.

Теперь ждем установки современных остановочных павильонов, чтобы пользоваться остановкой было комфортно в любую погоду.

Пересечение ул. Пригородная — ул. Будённого снова показывает, что одной разметкой проблему не решить.
Сейчас схема движения фактически провоцирует конфликт: водители, двигаясь по кольцу, как привыкли на многих подобных перекрёстках, занимают левый ряд для поворота направо. При этом спрос на данный манёвр высокий — образуется очередь, которая влияет на соседние направления.
В результате две полосы для движения прямо используются неэффективно: одна из них фактически превращается в «полосу ожидания» для поворота направо, а при этом водители, которые хотят проехать прямо, вынуждены перестраиваться и пересекаться с потоками.
Возможно, стоит дополнительно проанализировать распределение полос по направлениям: выделение отдельной полосы для левого поворота или перераспределение полос с учётом фактических интенсивностей могло бы повысить безопасность и пропускную способность.
На таких узлах важно проектировать не «как должно быть по схеме», а исходя из реального поведения участников движения. Если большинство водителей выбирает определённую траекторию — это сигнал, что организация движения требует корректировки.

При этом нельзя полностью списывать ситуацию только на организацию движения. Согласно установленным знакам 5.15.1 «Направления движения по полосам», с правой полосы разрешено движение только в направлении, указанном знаком (в данном случае — поворот направо).
Водитель легкового автомобиля, выполнявший другой манёвр с нарушением требований знаков, является виновником данного ДТП.

Улица Зеленая Поляна превратилась в настоящую полосу препятствий.
В сторону города еще можно проехать, хоть и с трудом. А вот обратная дорога — это сплошные ямы. И всё это на фоне того, что именно Зеленая Поляна сейчас является единственным объездом закрытого на ремонт моста на Крейде.
Особенно проблемным остается участок в низине. Здесь давно есть сложности с водоотведением, а, как известно, где стоит вода — там очень быстро появляются и разрушаются ямы. Без решения проблемы отвода воды даже очередной ямочный ремонт даст лишь временный эффект.
Сейчас эта дорога испытывает значительно возросшую нагрузку, поэтому поддерживать ее в проезжем состоянии необходимо оперативно. А в перспективе — решить вопрос с водоотведением, чтобы не возвращаться к одной и той же проблеме после каждого дождя.

Пушкарное: проблема не только в дороге

После публикации о ситуации в Пушкарном со мной связался один из жителей. Благодаря разговору стало понятно, что проблема гораздо шире, чем может показаться из статьи.
При строительстве обхода Корочи часть села оказалась фактически отделена федеральной трассой. И сегодня речь идет уже не просто о строительстве дороги, а о транспортной доступности жителей.
По словам жителей, сейчас сложилась следующая ситуация:
отсутствует регулярное сообщение общественного транспорта с Корочей;
часть жителей, в том числе студент колледжа, ежедневно вынуждены добираться до города пешком около 2–3 км;
к существующему пешеходному переходу через федеральную трассу отсутствуют безопасные пешеходные подходы;
лестница, которой пользуются люди для выхода к переходу, по словам жителей, не обслуживается и, вероятно, не состоит ни у кого на балансе;
зимой пользоваться ею особенно сложно;
из-за высокой скорости движения водители далеко не всегда уступают дорогу пешеходам.
На схеме:
🟡 желтым выделена часть села, которая оказалась отделена федеральной трассой;
🟢 зеленым — существующий альтернативный маршрут в Корочу;
🩷 розовым — небольшой участок грунтовой дороги, который жители предлагают заасфальтировать для связи улицы Центральной с городской сетью.
Именно последний вопрос требует наиболее взвешенного подхода.
С одной стороны, такой участок действительно позволит сократить путь до города.
С другой — нельзя забывать, что улица Центральная представляет собой старую жилую улицу с проезжей частью около 4 метров и без тротуаров. Если после строительства этот проезд станет использоваться как транзитный маршрут, это может создать новые риски для жителей.
Поэтому решение должно приниматься не только исходя из желания сократить путь, а после транспортного анализа: оценки интенсивности движения, распределения транспортных потоков и влияния на безопасность.
На мой взгляд, первоочередные задачи сегодня выглядят так:
✔ обеспечить безопасный доступ к федеральной трассе и пешеходному переходу;
✔ определить балансодержателя и привести в нормативное состояние существующую лестницу либо предусмотреть другое безопасное решение;
✔ решить вопрос с общественным транспортом;
✔ после этого оценить целесообразность строительства недостающего участка дороги и его влияние на организацию движения.
Главная проблема Пушкарного сегодня — не отсутствие нескольких сотен метров асфальта, а отсутствие безопасной и удобной транспортной связи жителей с городом. Именно с этого, на мой взгляд, и следует начинать решение вопроса.

Передал замечания к новому ГОСТ по разработке ПОДД.
Изучив проект стандарта, пришел к выводу, что документ способен стать основой для унификации требований к разработке проектов организации дорожного движения. Однако в текущей редакции он содержит ряд положений, которые могут значительно осложнить работу проектных организаций и заказчиков.
Речь идет не о редакционных правках, а о вопросах практической применимости.
Что вызывает наибольшие вопросы?
• Отсутствие гармонизации с Приказом Минтранса №49. Сегодня именно он определяет состав ПОДД. Новый ГОСТ предлагает иную структуру документа, другие ведомости и требования к оформлению. В результате разработчики могут оказаться в ситуации, когда необходимо одновременно выполнять требования двух документов, которые не полностью совпадают.
• Обязательные расчеты без исходных данных. ГОСТ требует рассчитывать параметры транспортных потоков и показатели эффективности даже в случаях, когда заказчик не предоставляет данные мониторинга движения, а техническим заданием проведение транспортных обследований не предусмотрено. На практике выполнить такие требования зачастую невозможно.
• Избыточные требования к обследованиям. Например, обязательный сбор сведений о водопропускных трубах, календарные планы проведения обследований или запрет выполнять съемку на дороге, где ведется ремонт покрытия, хотя геометрия дороги не изменяется. Эти требования практически не влияют на качество проектных решений по организации дорожного движения.
• Недостаточный учет современных технологий. В проекте практически отсутствуют положения о применении мобильного лазерного сканирования, БПЛА, фотограмметрии и облаков точек, хотя именно эти технологии сегодня становятся стандартом инженерных обследований.
• Избыточная детализация документации. Требования по фотофиксации нарушений, отображению элементов продольного профиля и другим сведениям существенно увеличивают объем ПОДД, но далеко не всегда повышают качество принимаемых решений.
• Цифровой формат XML требует доработки. Предлагаемая структура пока не охватывает весь перечень технических средств организации дорожного движения, предусмотренный действующими стандартами, что может создать проблемы при обмене данными между различными программными комплексами.
Особое внимание, на мой взгляд, следует уделить тому, чтобы новый ГОСТ не стал еще одним самостоятельным перечнем требований, а был полностью синхронизирован с действующей нормативной базой. В первую очередь — с Приказом Минтранса №49. Это позволит избежать противоречий и обеспечит единообразную практику разработки ПОДД.
Надеюсь, что замечания будут учтены при доработке документа. От качества этого стандарта во многом зависит эффективность разработки ПОДД в ближайшие годы.

Первая часть рецензии ГОСТ - здесь

⚠️ 44 тысячи ям — это следствие, а не причина.
В Белгороде продолжают обсуждать состояние дорог. В статье «Фонаря» поднят важный вопрос: кто и как контролирует качество дорожных работ?
Однако здесь важно разделять несколько понятий.
Отсутствие договоров с конкретной лабораторией не означает автоматически отсутствие строительного контроля. Контроль качества может выполнять лаборатория подрядчика, заказчика или независимая аккредитованная организация.
Но главный вопрос даже не в этом.
Если дорога эксплуатируется значительно дольше нормативного межремонтного срока, а водоотвод не обеспечивает отвод поверхностных вод, дорожная одежда начинает терять несущую способность. После этого обычный ямочный ремонт становится лишь временной мерой и не способен остановить дальнейшее разрушение покрытия.
Что действительно необходимо для повышения качества дорог:
✔️ строительный контроль на всех этапах работ, а не только при сдаче объекта;
✔️ независимые лабораторные испытания материалов и конструктивных слоев;
✔️ регулярная диагностика технического состояния дорог;
✔️ соблюдение межремонтных сроков;
✔️ устранение причин разрушения (водоотвод, основание, технология), а не только их последствий.
Качество дороги определяется не количеством уложенного асфальта и не числом залатанных ям. Оно определяется тем, насколько соблюдены требования проекта, технологии и нормативных документов на всех этапах строительства и эксплуатации.
Именно системный подход позволяет увеличить срок службы дороги и сократить расходы на последующие ремонты.

❗️Минтранс предложил семь вариантов нового знака парковки для многодетных семей. Победителя выберут по итогам открытого голосования, после чего знак могут включить в ПДД. Предполагается, что такие места будут оборудовать у поликлиник, школ, детских садов, торговых центров и других социально значимых объектов.
Однако сама идея не является новой. В Белгороде, например, на парковке Сити Молла уже несколько лет назад выделяли места для семей с детьми с помощью специальной разметки. Это было скорее элементом организации парковочного пространства и социальной ответственности собственника, а не требование ПДД.
Теперь вопрос выходит на федеральный уровень. Но остаются важные моменты:
какой правовой статус получит новый знак;
будет ли он сопровождаться административной ответственностью за нарушение;
как будет подтверждаться право пользоваться такими местами;
потребуется ли внесение изменений в КоАП и ПДД.
Если знак станет обязательным, это будет уже не просто рекомендация, а полноценный элемент организации дорожного движения. Пока же Минтранс обсуждает его внешний вид, а нормативное регулирование еще предстоит определить. 

Инфраструктура у входов в магазины — это не «дополнительная опция», а элемент организации безопасной городской среды
На фото — типичная ситуация, которая возникает там, где для велосипедов, самокатов и иного индивидуального транспорта не предусмотрены понятные места размещения у входной группы. В результате техника оказывается на проходе, у стены, на путях движения пешеходов и фактически формирует локальное препятствие.
С точки зрения организации дорожного движения и пешеходных связей это важный сигнал: если объект притяжения не имеет продуманной инфраструктуры у входа, пространство начинает работать стихийно.
А стихийность почти всегда означает конфликты между потоками, снижение удобства доступа и рост рисков для посетителей.
Особенно критично это для:
— родителей с колясками;
— пожилых людей;
— детей;
— маломобильных граждан;
— посетителей с сумками и крупными покупками.
Правильное решение здесь не в запретах «по факту», а в проектировании:
выделенные места для вело- и СИМ-транспорта, свободный и непрерывный проход к входу, исключение захламления пешеходной зоны, логичная привязка стоянок к точке притяжения.
Именно так и формируется цивилизованная городская среда: не вокруг стихийной парковки, а вокруг удобного и безопасного доступа к объекту.

🚍 BRT в Белгороде: что показывает методика ITDP на примере ул. Щорса
Увидел у Дмитрия Грубого отличную методичку по расчету BRT — BRT Standard от ITDP (2024). Документ интересный тем, что позволяет уйти от споров в стиле «это BRT» или «это просто выделенка» и оценивать систему по конкретным критериям.

Часто можно услышать, что настоящий BRT — это обязательно:
❌ полностью закрытая система, как в Стамбуле;
❌ станции через каждый километр;
❌ только один-два маршрута;
❌ отсутствие любых пересечений.
Но международный стандарт ITDP смотрит шире. BRT может быть разным: от открытых коридоров до полностью закрытых систем.

Главное — обеспечить приоритет общественного транспорта, скорость, надежность и удобство пассажиров.

Попробовал применить эту методику к белгородскому коридору на ул. Щорса.

Что здесь уже реализовано:
✅ выделенная полоса для общественного транспорта;
✅ центральное расположение остановок с платформами;
✅ отсутствие парковки и постороннего транспорта на полосе;
✅ контроль выделенной полосы камерами;
✅ дополнительные полосы для автобусов перед перекрестками, позволяющие обходить очереди;
✅ велоинфраструктура вдоль коридора;
✅ доступность для маломобильных пассажиров;
✅ информирование пассажиров.

По эксплуатационным показателям:
🚌 на отдельных участках проходит около 60 автобусов в час;
⏱ фактический интервал движения по коридору может быть около 1–2 минут (при условии равномерного распределения маршрутов);
📏 предварительный замер: 4 км за 15 минут, то есть коммерческая скорость около 16 км/ч на участке с остановками и перекрестками.

Именно последний показатель важен: BRT оценивается не по максимальной скорости автобуса, а по реальному времени поездки пассажира.
Предварительная оценка по критериям ITDP показывает, что коридор Щорса может находиться в диапазоне:
примерно 70+ баллов из 100

То есть потенциально — уровень:
🥈 Silver BRT (серебряный уровень)
Конечно, это не закрытая система уровня Боготы. Есть элементы, которые могли бы повысить оценку:
— оплата до посадки;
— закрытые станции;
— обгонные полосы у остановок;
— экспресс-маршруты.

Но главный вывод: BRT — это не обязательно «метробус с турникетами». Это прежде всего система, где автобус получает реальный приоритет на дороге и становится конкурентоспособным по времени поездки.
Поэтому коридор Щорса уже корректнее рассматривать не просто как «выделенную полосу», а как BRT-коридор открытого типа.
Интересно было бы провести такой же расчет для будущего Воронежского метробуса на Плехановской — Московском проспекте и сравнить два подхода.

#Белгород #ОДД #BRT #транспорт #метробус #урбанистика