Иногда пытаются «обойти» нормативные ограничения с помощью табличек. Но дорожный знак не может изменить юридическую природу объекта. Пешеходный переход остается локальным участком дороги, а не зоной произвольной длины. Если переходов недостаточно — нужно пересматривать организацию движения, а не придумывать нестандартные трактовки знаков.

Мало кто знает, но изначально на этой дороге проектом были предусмотрены кольцевые развязки. На фрагменте генерального плана видно, что пересечения должны были выполняться именно в кольцевом исполнении.
Это было бы более логичным решением с точки зрения безопасности дорожного движения. Кольцевые пересечения сами по себе заставляют водителей снижать скорость за счёт геометрии дороги, а не только дорожных знаков.
В итоге получилась практически магистраль с широкими полосами, хорошей обзорностью и длинными прямыми участками, где водителю психологически комфортно ехать значительно быстрее. При этом скоростной режим ограничен до 50 км/ч, но никакими инженерными средствами эта скорость не обеспечивается.
Получается классический пример «самообъясняющейся дороги наоборот»: геометрия подсказывает ехать 80–90 км/ч, а знаки требуют 50 км/ч. Поэтому без комплексов фотовидеофиксации («кнута») такие ограничения соблюдаются плохо.
Инженерия должна формировать поведение водителя. Когда дорога проектируется под одну скорость, а знаками пытаются навязать другую, приходится постоянно контролировать её камерами, вместо того чтобы сама инфраструктура обеспечивала безопасный режим движения.

📏 Малые дорожные знаки — это не экономия. Это современный подход к организации движения.
До сих пор можно услышать мнение, что уменьшенные дорожные знаки появились лишь для того, чтобы «сэкономить металл». На самом деле это один из примеров того, как организация дорожного движения становится более продуманной.
Если улица имеет одну полосу движения в каждом направлении, водителю не нужен знак диаметром почти метр. Наоборот, избыточное количество крупных знаков создает визуальный шум. В результате человек начинает хуже воспринимать информацию — явление, которое известно как «баннерная слепота».
Знаки малого типоразмера позволяют решить сразу несколько задач:
🔹 не загромождают тротуары и улучшают условия для пешеходов;
🔹 лучше вписываются в историческую и городскую среду;
🔹 снижают визуальный шум и делают организацию движения понятнее;
🔹 обеспечивают достаточную читаемость при городских скоростях.
Важно, что это уже давно не эксперимент. Применение малых типоразмеров предусмотрено действующими ГОСТами. Для многих городских улиц именно они являются нормативным решением, а не исключением.
Москва активно использует такой подход с 2017 года, и сегодня подобные знаки стали привычным элементом городской среды. Постепенно эта практика должна распространяться и на другие города.
Как инженер по организации дорожного движения, считаю, что дорожная инфраструктура должна быть соразмерна улице. Чем меньше лишних элементов в поле зрения, тем проще водителю воспринимать действительно важную информацию. Хорошая организация движения — это не количество знаков, а их правильное применение.
А как вы относитесь к дорожным знакам малого типоразмера? Они делают улицы удобнее или выглядят слишком непривычно?

По-тихому обновили СП 42. Теперь действует новая редакция.
Без громких анонсов Минстрой ввел в действие СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий», который с 12 июля 2026 года заменил редакцию СП 42.13330.2016.
На первый взгляд кажется, что это просто очередная актуализация. Но уже при беглом просмотре видно несколько важных изменений.
🚲 В документе впервые закреплено понятие «велотранспортная инфраструктура». Теперь под ней понимается не только велосипедная сеть, но и инфраструктура для средств индивидуальной мобильности.
🚶 Изменено определение пешеходной зоны. Теперь прямо указано, что в ней допускается движение велосипедов, СИМ и специального транспорта.
🛣 Переработано определение улицы. В нем прямо предусмотрено размещение объектов велопешеходной инфраструктуры и других элементов транспортно-пешеходной среды.
🏙 Появились новые термины: опорный населенный пункт, прилегающая территория, уточнены понятия транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети.
Для проектировщиков ПОДД, генеральных планов и документации по планировке территории это означает, что при разработке новых проектов уже необходимо учитывать положения новой редакции СП.
Сейчас начинаю детальное сравнение СП 42.13330.2016 и СП 42.13330.2026. Планирую подготовить обзор всех изменений:
• новые и измененные требования;
• изменения по улицам и дорогам;
• велосипедная инфраструктура;
• парковки;
• общественный транспорт;
• пешеходная инфраструктура;
• таблицы и нормативные параметры;
• что изменилось именно для практики проектирования ПОДД.
Думаю, получится один из самых полезных разборов этого года для транспортных инженеров.
Следите за публикациями — будет интересно.

Как и обещал — публикую новую редакцию СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий».
Документ вступил в силу 12 июля 2026 года и заменил СП 42.13330.2016.
Начинаю детально изучать изменения. Уже сейчас видно, что обновлены терминология, подходы к велосипедной инфраструктуре, пешеходным зонам и ряду градостроительных требований.
В ближайшие дни подготовлю подробный разбор:
🔹 что изменилось по сравнению с редакцией 2016 года;
🔹 какие новые требования появились;
🔹 на что в первую очередь обратить внимание проектировщикам ПОДД, генеральных планов и документации по планировке территории.

Если при изучении документа найдете интересные изменения или спорные моменты — присылайте в комментариях. Разберем их вместе.

Полоса 6 метров. Норма или проблема?

При разработке ПОДД нередко встречаются существующие улицы, где ширина одной полосы достигает 4,5–6 метров. Возникает закономерный вопрос: если СП 42.13330 рекомендует ширину полос движения 3,25–3,75 м, нужно ли обязательно уменьшать широкую полосу с помощью краевой разметки, островков или других технических средств?
На мой взгляд — нет.
Важно понимать, что СП 42.13330 устанавливает требования прежде всего для проектирования и реконструкции улиц. ПОДД же чаще разрабатывается для уже существующей улично-дорожной сети, параметры которой далеко не всегда соответствуют современным нормативам.
Однако широкая полоса — это не всегда преимущество. Если избыточная ширина приводит к движению автомобилей в два ряда без разметки, опасным опережениям, увеличению скорости или хаотичным манёврам перед перекрёстками, это уже становится фактором риска.
Именно поэтому проектировщик ПОДД должен оценивать не только геометрические параметры дороги, но и фактическую организацию движения.
Если анализ показывает, что свободную ширину можно использовать эффективнее, вполне оправдано предусмотреть:
• краевую разметку;
• направляющие или разделительные островки;
• парковочную полосу;
• велополосу;
• буферную зону;
• дополнительное пространство для пешеходов.
Такие решения позволяют не просто привести проезжую часть к более рациональной ширине, но и снизить скорость движения, сделать траектории автомобилей более понятными и повысить безопасность всех участников дорожного движения.
При этом уменьшать ширину полосы исключительно ради соответствия рекомендуемым значениям СП было бы неправильно. Если существующая широкая полоса не создает проблем, не провоцирует движение в два ряда и не ухудшает безопасность, необходимость в переразметке может отсутствовать.
Главная задача ПОДД — не механически подгонять существующую улицу под норматив, а принимать инженерные решения, основанные на анализе интенсивности движения, аварийности, состава транспортного потока и реального поведения водителей.
Нормативы — это ориентир. А инженерное решение всегда должно приниматься с учетом конкретной дорожной ситуации.
❓А как вы считаете, всегда ли широкие полосы необходимо канализировать, или есть случаи, когда их лучше оставить без изменений?

🚩 Мы тоже поднимаем свой флаг
Неделю назад весь интернет обсуждал Анжелу Николау и Ивана Бееркуса — пару, которая забралась на шпиль Эмпайр-стейт-билдинг, развернула огромный чёрный флаг с цитатой Джими Хендрикса, а затем прямо там Иван сделал Анжеле предложение.
После спуска их задержала полиция, а кадр моментально разлетелся по всему миру.
Но дальше произошло интересное: этот снимок стал не просто фотографией. Он превратился в символ — люди, бренды и сообщества начали менять надпись на флаге, вкладывая в неё свои смыслы и ценности.
Мы тоже решили поднять свой флаг.
🚩 Верните город для людей
Город — это не только дороги и парковки.
Не только скорость движения автомобилей.
Не только количество полос.
Город — это пространство, где человек должен быть в центре внимания.
Безопасные улицы.
Удобные тротуары.
Комфортный общественный транспорт.
Места, где хочется гулять, встречаться и проводить время.
Инфраструктура должна служить людям, а не заставлять людей приспосабливаться к ней.
Наш флаг — за город, в котором удобно жить.
#городдлялюдей #урбанистика #транспорт #безопасность #ОДД

Кто виноват в ДТП на Мичурина? Или проблема глубже?
Появились подробности вчерашней аварии. По предварительной информации, водитель автомобиля при повороте налево не уступил дорогу мотоциклисту. Произошло столкновение, мотоциклист получил травмы.
После таких ДТП обычно начинается спор:
— «Водитель не уступил».
— «Мотоциклист летел».
— «Я его вообще не видел».
Но есть вопрос важнее.
⚠️ Насколько безопасен сам левый поворот через три полосы встречного движения?
Чем больше полос необходимо пересечь, тем выше риск ошибки:
сложнее оценить скорость встречного транспорта;
часть автомобилей может закрывать обзор;
мотоцикл из-за небольших размеров заметить значительно труднее;
время нахождения автомобиля на встречной стороне увеличивается.
Даже если позже экспертиза установит превышение скорости мотоциклистом, это не отменяет того факта, что подобные левые повороты являются потенциально опасными местами и требуют особого внимания при проектировании организации движения.
Именно поэтому во многих странах на магистральных улицах стараются:
ограничивать количество прямых левых поворотов;
устраивать развороты в более безопасных местах;
применять разделительные полосы, островки безопасности или светофорное регулирование.
Безопасность дорожного движения — это не только поиск виновного после ДТП. Это устранение условий, при которых такие аварии происходят регулярно.
А как считаете вы: проблема в действиях конкретных участников или в самой организации такого левого поворота?

В чате «Город в движении» прозвучала интересная мысль: «Велосипедисты должны сами оплачивать велоинфраструктуру».

На первый взгляд звучит логично. Но если продолжить эту мысль, получится любопытная картина.

Тогда тротуары должны оплачивать только пешеходы.
Автобусные полосы — только пассажиры общественного транспорта.
Развязки — только автомобилисты.
Железную дорогу — только пассажиры поездов.

Но транспортная инфраструктура так не работает. Она создается не для отдельных групп пользователей, а для эффективной работы всей транспортной системы.

Тротуар нужен не только пешеходу. Он снижает количество конфликтов с автомобилями и повышает безопасность.
Выделенная полоса нужна не только пассажирам автобусов. Она делает общественный транспорт быстрее и привлекательнее, что снижает нагрузку на улично-дорожную сеть.

Велосипедная инфраструктура — не «подарок велосипедистам», а один из инструментов организации дорожного движения. Где-то она действительно необходима, где-то достаточно совместного движения, а где-то не требуется вовсе. Это определяется не личными предпочтениями, а анализом интенсивности движения, скоростного режима, аварийности и требований нормативных документов.

Именно поэтому транспортная инфраструктура финансируется из бюджета. Ее задача — приносить общественную пользу: повышать безопасность, сокращать задержки, улучшать связанность районов и делать город удобнее для всех участников движения.

Транспортная система — это не набор отдельных дорог для разных категорий пользователей. Это единый механизм, где эффективность каждого элемента влияет на работу всей сети.

📄 Как и обещал, публикую презентацию Минстроя России с обзором ключевых изменений СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий». В ней представлены основные нововведения новой редакции свода правил.
В ближайшее время не просто перескажу презентацию, а проведу собственное сравнение СП 42.13330.2016 и СП 42.13330.2026.
Разберем:
🔹 какие требования появились впервые;
🔹 что изменилось в транспортном планировании;
🔹 как теперь нормируется велосипедная инфраструктура и СИМ;
🔹 что изменилось для улично-дорожной сети, парковок, общественного транспорта и пешеходной инфраструктуры;
🔹 какие изменения действительно повлияют на работу проектировщиков.
Если уже успели изучить новую редакцию — пишите в комментариях, какие изменения показались вам наиболее интересными или спорны