Когда перенос светофора действительно обязателен, а когда — нет?
Попалась интересная профессиональная дискуссия.
Ситуация следующая: ремонтируют тротуар на городской улице с двумя полосами в каждом направлении. Для производства работ временно занимает одна полоса. Согласующий орган требует переносить существующие светофоры, ссылаясь на требования ГОСТ о расстоянии от стойки до края проезжей части. При этом в контракте такие работы не предусмотрены, технические условия не получены, а финансирование отсутствует.
Возникает закономерный вопрос: действительно ли временное сужение проезжей части автоматически требует переноса светофора?
На мой взгляд — нет.
Требования ГОСТ к размещению светофорных объектов направлены прежде всего на обеспечение их видимости для водителей. Поэтому ключевым должен быть не сам факт изменения расстояния до края проезжей части, а вопрос: обеспечена ли безопасная видимость сигналов во время проведения работ?
Если видимость сохраняется за счет организации зоны работ, расположения техники, ограждений или дублирующих светофоров, то возникает вопрос: на каком основании требуется дорогостоящий перенос существующего объекта?
Кроме того, перенос светофора — это не просто перестановка стойки. Это отдельный комплекс работ: получение технических условий, проектирование, подключение, согласование с владельцем светофорного объекта и соответствующее финансирование. Если этих работ нет в техническом задании и смете, требование выполнить их в рамках ремонта выглядит спорным.
Поэтому, если согласующий орган настаивает на переносе, логично попросить его указать конкретную норму, которая прямо обязывает выполнять перенос светофорного объекта именно при временной организации дорожного движения в рассматриваемой ситуации, а также обосновать, почему существующая схема не обеспечивает необходимую видимость сигналов.
Интересно услышать мнение коллег. Сталкивались ли вы с подобными требованиями? Чем удавалось аргументировать свою позицию?

Когда люк на проезжей части — не помеха, а полноценный участник схемы ОДД.
Разметку нанесли настолько аккуратно, что люк не закатали в кружок, а вежливо интегрировали в ограничение 30.

На этой неделе у коллег из транспортной отрасли — плотное расписание вебинаров. В повестке городской пассажирский транспорт, платные парковки, электротранспорт, создание ЦОДД и работа отдельных подсистем ИТС.
Собрали расписание до конца недели:
🔸 8 июля, среда, 16:00
Современный подвижной состав городского пассажирского транспорта
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-08072026
🔸 9 июля, четверг, 16:00
Организация платного парковочного пространства
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-7-09072026
🔸 9 июля, четверг, 17:00
Городской электрический транспорт
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-09072026
🔸 9 июля, четверг, 18:00
Типовой план по созданию Центра организации дорожного движения (ЦОДД)
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-3-09072026
🔸 10 июля, пятница, 11:00
Создание единого оператора пассажирского транспорта общего пользования
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-10072026
🔸 10 июля, пятница, 14:00
Особенности работы подсистемы ИТС «Автоматизированная система управления наружным освещением (АСУНО)»
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-4-10072026
Если тема городского транспорта, организации движения и ИТС вам близка — в программе есть что посмотреть.

🚲 Велодорожка на проспекте Ватутина: хороший шаг, но важна связность и безопасность решения
При реконструкции моста на проспекте Ватутина предусмотрели велодорожку — и это действительно правильное направление. Хорошо, что при развитии городской инфраструктуры начинают учитывать не только движение автомобилей, но и велосипедный транспорт.
Но вместе с этим возникают закономерные вопросы по реализации.
Первый вопрос — куда дальше ведёт этот маршрут?
Согласно опубликованной концепции, велодорожка заканчивается в районе школы Сбера. При этом не показано дальнейшее развитие маршрута:
— отсутствует продолжение велосвязи по проспекту Ватутина;
— не предусмотрен безопасный велопереезд через улицу 5 Августа;
— нет понимания, как данный участок будет встроен в общую сеть веломаршрутов города.
Велодорожка должна быть не отдельным объектом, а частью непрерывной транспортной связи. Если маршрут заканчивается в одной точке без дальнейшего продолжения, его использование становится ограниченным.
Второй вопрос — безопасность самого участка.
Согласно СП 396.1325800.2018 (таблица 9.1), при размещении велополосы вдоль препятствий и ограждений необходимо предусматривать защитную полосу (ростовой буфер) не менее 0,25 м.
Возникает вопрос: почему данное требование не было учтено при устройстве велодорожки вдоль ограждения моста?
Также вызывает вопрос размещение вертикальной разметки на опорах освещения со стороны тротуара. При этом сами опоры установлены с отступом более 2 метров от края проезжей части. Возникает логичный вопрос: для кого предназначена такая вертикальная разметка и какую функцию она выполняет со стороны тротуара?
При проектировании элементов велоинфраструктуры важно учитывать не только формальное наличие дорожки, но и её восприятие участниками движения, безопасность и соответствие нормативным требованиям.
Развитие велоинфраструктуры — это не только нанесение разметки и установка знаков. Это создание связной системы, где каждый элемент имеет понятное назначение и обеспечивает безопасное передвижение.

Пока одни спорят, что лучше — мост или тоннель, в Балтийском море тихо строят один из самых интересных транспортных объектов Европы.
Между Данией и Германией создают Фемарнбельт — погружной тоннель длиной 18 км, который заменит паромную переправу между Рёдбюхавном и Путтгарденом. И это не «тоннель в привычном смысле», который проходят щитом под землёй. Здесь применяется другая технология: огромные железобетонные секции изготавливают на берегу, затем буксируют к месту строительства и поэтапно опускают в подготовленную траншею на дне моря.
Именно этим проект и интересен с инженерной точки зрения. По сути, тоннель собирают как гигантский конструктор: каждый элемент — это уже готовый фрагмент будущей трассы с внутренним пространством под четырёхполосную автодорогу, две железнодорожные линии и технический коридор. После погружения секции стыкуют между собой, выверяя положение буквально до сантиметров.
Недавно на дно опустили очередной блок. Всего тоннель соберут из 89 элементов, из которых 79 — стандартные секции длиной 217 метров, а ещё 10 — специальные технические модули. Масштаб у каждой такой секции соответствующий: это уже не просто «блок», а полноценное инженерное сооружение весом в десятки тысяч тонн.
Почему выбрали именно погружной тоннель, а не мост или классическую проходку? Потому что в таких условиях это позволяет сделать строительство более управляемым и индустриальным: значительная часть работ переносится с акватории на берег, где элементы можно изготавливать серийно, с контролем качества и без постоянной зависимости от погоды на море.
С транспортной точки зрения эффект тоже понятен. Сегодня путь между Данией и Германией — это паром и потеря времени на ожидание, погрузку и сам переход. После запуска тоннеля маршрут сократится примерно до 10 минут на автомобиле и 7 минут на поезде. То есть речь идёт уже не просто о красивом инфраструктурном рекорде, а о новой устойчивой связи между Скандинавией и континентальной Европой.
Такие проекты хорошо показывают, что современная транспортная инфраструктура — это не всегда «построить ещё одну дорогу». Иногда это про то, как правильно выбрать технологию, собрать логистику строительства и получить коридор, который меняет связи между целыми регионами.

Работа над ПОДД города Новый Оскол продолжается.
После завершения основных разделов проекта приступили к подготовке проектных решений и анализу перспективных направлений развития транспортной инфраструктуры города.
В ходе разработки был рассмотрен вопрос развития велосипедной инфраструктуры как одного из элементов современной городской мобильности.
При этом необходимо отметить, что на текущем этапе заказчиком принято решение не включать мероприятия по устройству велоинфраструктуры в состав проектных решений ПОДД. Вместе с тем, анализ существующих условий, возможных маршрутов и перспектив развития велосипедного движения будет отражён в обосновывающей части проекта.
При подготовке материалов учитываются положения Распоряжения Правительства Российской Федерации от 14.05.2026 № 1124-р, которым утверждён план мероприятий по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения до 2030 года и на перспективу до 2036 года, предусматривающей развитие безопасной инфраструктуры для различных участников движения.
Современный ПОДД — это не только организация движения автомобилей, но и комплексная оценка условий передвижения всех участников транспортного процесса: пешеходов, велосипедистов и пользователей средств индивидуальной мобильности.
Даже если отдельные мероприятия не входят в текущий проект, их анализ позволяет сформировать основу для дальнейшего развития городской транспортной системы.

Записки инженера

Очередное ДТП на кольце.
Обычно обсуждают, кто нарушил ПДД. Но инженеру интереснее другой вопрос:
Почему схема движения допускает такой конфликт?
Многополосные кольца неизбежно создают точки пересечения траекторий. Каждый съезд — это потенциальное место бокового столкновения.
Поэтому во многих случаях безопаснее оказывается не добавлять полосы, а сделать движение проще и понятнее.
Иногда одна полоса — это не ограничение пропускной способности, а инструмент повышения безопасности.
📹 Посмотрите видео и ответьте в комментариях: оставили бы здесь две полосы или сделали бы кольцо однополосным?

Иногда пытаются «обойти» нормативные ограничения с помощью табличек. Но дорожный знак не может изменить юридическую природу объекта. Пешеходный переход остается локальным участком дороги, а не зоной произвольной длины. Если переходов недостаточно — нужно пересматривать организацию движения, а не придумывать нестандартные трактовки знаков.

Мало кто знает, но изначально на этой дороге проектом были предусмотрены кольцевые развязки. На фрагменте генерального плана видно, что пересечения должны были выполняться именно в кольцевом исполнении.
Это было бы более логичным решением с точки зрения безопасности дорожного движения. Кольцевые пересечения сами по себе заставляют водителей снижать скорость за счёт геометрии дороги, а не только дорожных знаков.
В итоге получилась практически магистраль с широкими полосами, хорошей обзорностью и длинными прямыми участками, где водителю психологически комфортно ехать значительно быстрее. При этом скоростной режим ограничен до 50 км/ч, но никакими инженерными средствами эта скорость не обеспечивается.
Получается классический пример «самообъясняющейся дороги наоборот»: геометрия подсказывает ехать 80–90 км/ч, а знаки требуют 50 км/ч. Поэтому без комплексов фотовидеофиксации («кнута») такие ограничения соблюдаются плохо.
Инженерия должна формировать поведение водителя. Когда дорога проектируется под одну скорость, а знаками пытаются навязать другую, приходится постоянно контролировать её камерами, вместо того чтобы сама инфраструктура обеспечивала безопасный режим движения.

📏 Малые дорожные знаки — это не экономия. Это современный подход к организации движения.
До сих пор можно услышать мнение, что уменьшенные дорожные знаки появились лишь для того, чтобы «сэкономить металл». На самом деле это один из примеров того, как организация дорожного движения становится более продуманной.
Если улица имеет одну полосу движения в каждом направлении, водителю не нужен знак диаметром почти метр. Наоборот, избыточное количество крупных знаков создает визуальный шум. В результате человек начинает хуже воспринимать информацию — явление, которое известно как «баннерная слепота».
Знаки малого типоразмера позволяют решить сразу несколько задач:
🔹 не загромождают тротуары и улучшают условия для пешеходов;
🔹 лучше вписываются в историческую и городскую среду;
🔹 снижают визуальный шум и делают организацию движения понятнее;
🔹 обеспечивают достаточную читаемость при городских скоростях.
Важно, что это уже давно не эксперимент. Применение малых типоразмеров предусмотрено действующими ГОСТами. Для многих городских улиц именно они являются нормативным решением, а не исключением.
Москва активно использует такой подход с 2017 года, и сегодня подобные знаки стали привычным элементом городской среды. Постепенно эта практика должна распространяться и на другие города.
Как инженер по организации дорожного движения, считаю, что дорожная инфраструктура должна быть соразмерна улице. Чем меньше лишних элементов в поле зрения, тем проще водителю воспринимать действительно важную информацию. Хорошая организация движения — это не количество знаков, а их правильное применение.
А как вы относитесь к дорожным знакам малого типоразмера? Они делают улицы удобнее или выглядят слишком непривычно?

По-тихому обновили СП 42. Теперь действует новая редакция.
Без громких анонсов Минстрой ввел в действие СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий», который с 12 июля 2026 года заменил редакцию СП 42.13330.2016.
На первый взгляд кажется, что это просто очередная актуализация. Но уже при беглом просмотре видно несколько важных изменений.
🚲 В документе впервые закреплено понятие «велотранспортная инфраструктура». Теперь под ней понимается не только велосипедная сеть, но и инфраструктура для средств индивидуальной мобильности.
🚶 Изменено определение пешеходной зоны. Теперь прямо указано, что в ней допускается движение велосипедов, СИМ и специального транспорта.
🛣 Переработано определение улицы. В нем прямо предусмотрено размещение объектов велопешеходной инфраструктуры и других элементов транспортно-пешеходной среды.
🏙 Появились новые термины: опорный населенный пункт, прилегающая территория, уточнены понятия транспортной инфраструктуры и улично-дорожной сети.
Для проектировщиков ПОДД, генеральных планов и документации по планировке территории это означает, что при разработке новых проектов уже необходимо учитывать положения новой редакции СП.
Сейчас начинаю детальное сравнение СП 42.13330.2016 и СП 42.13330.2026. Планирую подготовить обзор всех изменений:
• новые и измененные требования;
• изменения по улицам и дорогам;
• велосипедная инфраструктура;
• парковки;
• общественный транспорт;
• пешеходная инфраструктура;
• таблицы и нормативные параметры;
• что изменилось именно для практики проектирования ПОДД.
Думаю, получится один из самых полезных разборов этого года для транспортных инженеров.
Следите за публикациями — будет интересно.

Как и обещал — публикую новую редакцию СП 42.13330.2026 «Градостроительство. Планировка и застройка территорий».
Документ вступил в силу 12 июля 2026 года и заменил СП 42.13330.2016.
Начинаю детально изучать изменения. Уже сейчас видно, что обновлены терминология, подходы к велосипедной инфраструктуре, пешеходным зонам и ряду градостроительных требований.
В ближайшие дни подготовлю подробный разбор:
🔹 что изменилось по сравнению с редакцией 2016 года;
🔹 какие новые требования появились;
🔹 на что в первую очередь обратить внимание проектировщикам ПОДД, генеральных планов и документации по планировке территории.

Если при изучении документа найдете интересные изменения или спорные моменты — присылайте в комментариях. Разберем их вместе.

Полоса 6 метров. Норма или проблема?

При разработке ПОДД нередко встречаются существующие улицы, где ширина одной полосы достигает 4,5–6 метров. Возникает закономерный вопрос: если СП 42.13330 рекомендует ширину полос движения 3,25–3,75 м, нужно ли обязательно уменьшать широкую полосу с помощью краевой разметки, островков или других технических средств?
На мой взгляд — нет.
Важно понимать, что СП 42.13330 устанавливает требования прежде всего для проектирования и реконструкции улиц. ПОДД же чаще разрабатывается для уже существующей улично-дорожной сети, параметры которой далеко не всегда соответствуют современным нормативам.
Однако широкая полоса — это не всегда преимущество. Если избыточная ширина приводит к движению автомобилей в два ряда без разметки, опасным опережениям, увеличению скорости или хаотичным манёврам перед перекрёстками, это уже становится фактором риска.
Именно поэтому проектировщик ПОДД должен оценивать не только геометрические параметры дороги, но и фактическую организацию движения.
Если анализ показывает, что свободную ширину можно использовать эффективнее, вполне оправдано предусмотреть:
• краевую разметку;
• направляющие или разделительные островки;
• парковочную полосу;
• велополосу;
• буферную зону;
• дополнительное пространство для пешеходов.
Такие решения позволяют не просто привести проезжую часть к более рациональной ширине, но и снизить скорость движения, сделать траектории автомобилей более понятными и повысить безопасность всех участников дорожного движения.
При этом уменьшать ширину полосы исключительно ради соответствия рекомендуемым значениям СП было бы неправильно. Если существующая широкая полоса не создает проблем, не провоцирует движение в два ряда и не ухудшает безопасность, необходимость в переразметке может отсутствовать.
Главная задача ПОДД — не механически подгонять существующую улицу под норматив, а принимать инженерные решения, основанные на анализе интенсивности движения, аварийности, состава транспортного потока и реального поведения водителей.
Нормативы — это ориентир. А инженерное решение всегда должно приниматься с учетом конкретной дорожной ситуации.
❓А как вы считаете, всегда ли широкие полосы необходимо канализировать, или есть случаи, когда их лучше оставить без изменений?

🚩 Мы тоже поднимаем свой флаг
Неделю назад весь интернет обсуждал Анжелу Николау и Ивана Бееркуса — пару, которая забралась на шпиль Эмпайр-стейт-билдинг, развернула огромный чёрный флаг с цитатой Джими Хендрикса, а затем прямо там Иван сделал Анжеле предложение.
После спуска их задержала полиция, а кадр моментально разлетелся по всему миру.
Но дальше произошло интересное: этот снимок стал не просто фотографией. Он превратился в символ — люди, бренды и сообщества начали менять надпись на флаге, вкладывая в неё свои смыслы и ценности.
Мы тоже решили поднять свой флаг.
🚩 Верните город для людей
Город — это не только дороги и парковки.
Не только скорость движения автомобилей.
Не только количество полос.
Город — это пространство, где человек должен быть в центре внимания.
Безопасные улицы.
Удобные тротуары.
Комфортный общественный транспорт.
Места, где хочется гулять, встречаться и проводить время.
Инфраструктура должна служить людям, а не заставлять людей приспосабливаться к ней.
Наш флаг — за город, в котором удобно жить.
#городдлялюдей #урбанистика #транспорт #безопасность #ОДД

Кто виноват в ДТП на Мичурина? Или проблема глубже?
Появились подробности вчерашней аварии. По предварительной информации, водитель автомобиля при повороте налево не уступил дорогу мотоциклисту. Произошло столкновение, мотоциклист получил травмы.
После таких ДТП обычно начинается спор:
— «Водитель не уступил».
— «Мотоциклист летел».
— «Я его вообще не видел».
Но есть вопрос важнее.
⚠️ Насколько безопасен сам левый поворот через три полосы встречного движения?
Чем больше полос необходимо пересечь, тем выше риск ошибки:
сложнее оценить скорость встречного транспорта;
часть автомобилей может закрывать обзор;
мотоцикл из-за небольших размеров заметить значительно труднее;
время нахождения автомобиля на встречной стороне увеличивается.
Даже если позже экспертиза установит превышение скорости мотоциклистом, это не отменяет того факта, что подобные левые повороты являются потенциально опасными местами и требуют особого внимания при проектировании организации движения.
Именно поэтому во многих странах на магистральных улицах стараются:
ограничивать количество прямых левых поворотов;
устраивать развороты в более безопасных местах;
применять разделительные полосы, островки безопасности или светофорное регулирование.
Безопасность дорожного движения — это не только поиск виновного после ДТП. Это устранение условий, при которых такие аварии происходят регулярно.
А как считаете вы: проблема в действиях конкретных участников или в самой организации такого левого поворота?

В чате «Город в движении» прозвучала интересная мысль: «Велосипедисты должны сами оплачивать велоинфраструктуру».

На первый взгляд звучит логично. Но если продолжить эту мысль, получится любопытная картина.

Тогда тротуары должны оплачивать только пешеходы.
Автобусные полосы — только пассажиры общественного транспорта.
Развязки — только автомобилисты.
Железную дорогу — только пассажиры поездов.

Но транспортная инфраструктура так не работает. Она создается не для отдельных групп пользователей, а для эффективной работы всей транспортной системы.

Тротуар нужен не только пешеходу. Он снижает количество конфликтов с автомобилями и повышает безопасность.
Выделенная полоса нужна не только пассажирам автобусов. Она делает общественный транспорт быстрее и привлекательнее, что снижает нагрузку на улично-дорожную сеть.

Велосипедная инфраструктура — не «подарок велосипедистам», а один из инструментов организации дорожного движения. Где-то она действительно необходима, где-то достаточно совместного движения, а где-то не требуется вовсе. Это определяется не личными предпочтениями, а анализом интенсивности движения, скоростного режима, аварийности и требований нормативных документов.

Именно поэтому транспортная инфраструктура финансируется из бюджета. Ее задача — приносить общественную пользу: повышать безопасность, сокращать задержки, улучшать связанность районов и делать город удобнее для всех участников движения.

Транспортная система — это не набор отдельных дорог для разных категорий пользователей. Это единый механизм, где эффективность каждого элемента влияет на работу всей сети.