🚧 Как один пункт СП может изменить подход к проектированию примыканий
При согласовании примыканий к дорогам II категории нередко можно услышать требование: «предусмотреть переходно-скоростные полосы и светофорное регулирование». Однако стоит внимательно читать технические условия.
Если в ТУ написано:
это не означает, что их устройство обязательно. Проектировщик должен выполнить инженерную оценку и сделать обоснованный вывод.
Еще один важный момент появился после внесения Изменения №1 в СП 34.13330.2021.
Пункт 4.12 СП 34 теперь гласит:
Что это означает на практике?
Если автомобильная дорога проходит в границах населенного пункта, то нельзя автоматически применять подходы, характерные для загородных дорог. При проектировании необходимо учитывать требования СП 42.13330, особенности городской улично-дорожной сети, существующую организацию движения и характер прилегающей застройки.
Например, в одном из проектов примыкание расположено на дороге II категории, но:
действует ограничение скорости 60 км/ч;
дорога проходит через населенный пункт;
предусмотрена схема «правый въезд – правый выезд»;
левые повороты исключены;
разворот организован через существующий регулируемый перекресток в 400 м;
расчетная генерация объекта составляет около 700 авт./сутки (до 100 авт./ч в час пик).
При таких исходных данных инженерная оценка показывает, что устройство отдельного светофора и переходно-скоростных полос не приводит к существенному повышению безопасности движения или пропускной способности дороги.
📌 Вывод: не каждое примыкание к дороге II категории автоматически требует светофора или переходно-скоростных полос. После изменения СП 34 необходимо анализировать не только категорию дороги, но и фактические условия эксплуатации, расположение в границах населенного пункта и требования СП 42.13330.
Именно в этом и заключается задача проектировщика — не механически применять нормы, а выполнять их инженерное обоснование.
При согласовании примыканий к дорогам II категории нередко можно услышать требование: «предусмотреть переходно-скоростные полосы и светофорное регулирование». Однако стоит внимательно читать технические условия.
Если в ТУ написано:
«Определить необходимость светофорного регулирования и переходно-скоростных полос»,
это не означает, что их устройство обязательно. Проектировщик должен выполнить инженерную оценку и сделать обоснованный вывод.
Еще один важный момент появился после внесения Изменения №1 в СП 34.13330.2021.
Пункт 4.12 СП 34 теперь гласит:
«Вновь строящиеся автомобильные дороги проектируют в обход населенных пунктов. При невозможности переустройства существующих и размещения проектируемых автомобильных дорог общего пользования в обход населенных пунктов следует руководствоваться требованиями СП 42.13330».
Что это означает на практике?
Если автомобильная дорога проходит в границах населенного пункта, то нельзя автоматически применять подходы, характерные для загородных дорог. При проектировании необходимо учитывать требования СП 42.13330, особенности городской улично-дорожной сети, существующую организацию движения и характер прилегающей застройки.
Например, в одном из проектов примыкание расположено на дороге II категории, но:
действует ограничение скорости 60 км/ч;
дорога проходит через населенный пункт;
предусмотрена схема «правый въезд – правый выезд»;
левые повороты исключены;
разворот организован через существующий регулируемый перекресток в 400 м;
расчетная генерация объекта составляет около 700 авт./сутки (до 100 авт./ч в час пик).
При таких исходных данных инженерная оценка показывает, что устройство отдельного светофора и переходно-скоростных полос не приводит к существенному повышению безопасности движения или пропускной способности дороги.
📌 Вывод: не каждое примыкание к дороге II категории автоматически требует светофора или переходно-скоростных полос. После изменения СП 34 необходимо анализировать не только категорию дороги, но и фактические условия эксплуатации, расположение в границах населенного пункта и требования СП 42.13330.
Именно в этом и заключается задача проектировщика — не механически применять нормы, а выполнять их инженерное обоснование.
👍4❤1
В комментариях задали правильный вопрос: на каких данных основано решение о расширении улицы?
Если аргумент — безопасность, то нужны не общие слова, а конкретная статистика: сколько ДТП было на улице за последние 5 лет, где именно они происходили и почему расширение должно снизить аварийность, а не просто увеличить пропускную способность.
Проблема в том, что расширение проезжей части в городской среде нередко ведёт к росту скоростей, а значит — и к более тяжёлым последствиям ДТП.
Если цель действительно безопасность, то обсуждать нужно не только ширину полос, но и меры успокоения трафика: переходы, перекрёстки, режим скоростей, парковку, видимость.
Главный вопрос простой: есть ли расчёты и статистика, подтверждающие, что именно такое решение повысит безопасность, а не создаст новые риски?
Если аргумент — безопасность, то нужны не общие слова, а конкретная статистика: сколько ДТП было на улице за последние 5 лет, где именно они происходили и почему расширение должно снизить аварийность, а не просто увеличить пропускную способность.
Проблема в том, что расширение проезжей части в городской среде нередко ведёт к росту скоростей, а значит — и к более тяжёлым последствиям ДТП.
Если цель действительно безопасность, то обсуждать нужно не только ширину полос, но и меры успокоения трафика: переходы, перекрёстки, режим скоростей, парковку, видимость.
Главный вопрос простой: есть ли расчёты и статистика, подтверждающие, что именно такое решение повысит безопасность, а не создаст новые риски?
❤2🔥2
Forwarded from СпецДорПроект
С 1 июля ГАИ получила формальный повод «расшатать» все узкие полосы
На протяжении 50 лет в отечественных нормах существовало разумное разделение: одно – для нового строительства и реконструкции, другое – для разметки на уже существующих улицах и дорогах.
🖋 С 1977 года прямо допускалось назначать ширину полос на сложившейся улично‑дорожной сети 3,0 м или даже 2,75 м для легкового потока.
Именно это позволяло без глобальной перестройки дороги вписать парковки, велополосы, выделенные полосы ОТ и дополнительные полосы на пересечениях.
С сегодняшнего дня вступило в силу и стало обязательным Изменение № 2 к ГОСТ Р 52289-2019, утверждённое год назад.
👮♀️ Теперь, когда при разметке проезжей части ширину полосы движения принимают «согласно документам по стандартизации», у инспекции появляется жёсткий аргумент: требовать от городов приведения даже старых, построенных при Хрущёве улиц и дорог к сегодняшним СП 42 и СП 34, согласно которым минимальная ширина полосы должна быть 3,0 м и больше.
🚍 Там, где за счёт переразметки недавно получилось добавить дополнительную полосу или разместить велополосу и карман парковки, есть риск вернуться к старой неэффективной разметке с теми же пробками, но уже «по ГОСТ».
По сути, исторически гибкий инструмент адаптации существующей застройки к реальным сценариям движения заменили на формальную бланкетную ссылку «смотреть стандарты». В результате любые узкие решения – полосы в 2,75 м, локальные расширения за счёт переразметки – оказались под ударом.
Подробный разбор всех изменений мы делали ранее. Посмотрите, там есть чему удивиться.
На протяжении 50 лет в отечественных нормах существовало разумное разделение: одно – для нового строительства и реконструкции, другое – для разметки на уже существующих улицах и дорогах.
Именно это позволяло без глобальной перестройки дороги вписать парковки, велополосы, выделенные полосы ОТ и дополнительные полосы на пересечениях.
С сегодняшнего дня вступило в силу и стало обязательным Изменение № 2 к ГОСТ Р 52289-2019, утверждённое год назад.
🚍 Там, где за счёт переразметки недавно получилось добавить дополнительную полосу или разместить велополосу и карман парковки, есть риск вернуться к старой неэффективной разметке с теми же пробками, но уже «по ГОСТ».
По сути, исторически гибкий инструмент адаптации существующей застройки к реальным сценариям движения заменили на формальную бланкетную ссылку «смотреть стандарты». В результате любые узкие решения – полосы в 2,75 м, локальные расширения за счёт переразметки – оказались под ударом.
Подробный разбор всех изменений мы делали ранее. Посмотрите, там есть чему удивиться.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
Почему у нас до сих пор многие считают, что расширение дороги автоматически решает проблему пробок?
На практике всё гораздо сложнее. Дополнительная полоса не всегда избавляет от затора — нередко она просто переносит его на следующий перекрёсток. А в ряде случаев грамотная организация движения без расширения улицы даёт куда лучший эффект.
В следующих публикациях разберу это на конкретных примерах. Поговорим и о том, почему Москва всё чаще идёт по современному пути: убирает парковки в центре или делает их дорогими. Это не «борьба с автомобилистами», а инструмент управления спросом на поездки в перегруженные районы, который в итоге помогает снижать пробки.
Как уже говорил раньше: путь автомобилицентричности — это путь в никуда.
На практике всё гораздо сложнее. Дополнительная полоса не всегда избавляет от затора — нередко она просто переносит его на следующий перекрёсток. А в ряде случаев грамотная организация движения без расширения улицы даёт куда лучший эффект.
В следующих публикациях разберу это на конкретных примерах. Поговорим и о том, почему Москва всё чаще идёт по современному пути: убирает парковки в центре или делает их дорогими. Это не «борьба с автомобилистами», а инструмент управления спросом на поездки в перегруженные районы, который в итоге помогает снижать пробки.
Как уже говорил раньше: путь автомобилицентричности — это путь в никуда.
🚧 Разворот до перекрёстка (пр.Ватутина-ул.Королева, г. Белгород)— отличное решение которое предложил в рамках ремонта улицы в 2020 году.
Снимает лишние задержки и разгружает фазу светофора 👍
Но есть нюанс: важно не потерять видимость.
Сейчас на островке её частично перекрывают знаки и ограждение — водителю сложнее оценить поток слева, приходится «подкатываться».
📌 При этом по ГОСТ Р 52289-2019 приоритет — именно обзор и безопасность.
Что можно улучшить без переделки схемы:
— немного «очистить» треугольник видимости
— убрать лишние визуальные барьеры
И всё: хорошее решение станет ещё и безопасным.
#дорожнаяинженерия #ОДД #город #безопасность
Снимает лишние задержки и разгружает фазу светофора 👍
Но есть нюанс: важно не потерять видимость.
Сейчас на островке её частично перекрывают знаки и ограждение — водителю сложнее оценить поток слева, приходится «подкатываться».
📌 При этом по ГОСТ Р 52289-2019 приоритет — именно обзор и безопасность.
Что можно улучшить без переделки схемы:
— немного «очистить» треугольник видимости
— убрать лишние визуальные барьеры
И всё: хорошее решение станет ещё и безопасным.
#дорожнаяинженерия #ОДД #город #безопасность
👍1
Нужна ли новая развязка на Кашарском проезде — или проблему можно было решить проще?
Выскажу мысль исключительно для обсуждения.
Когда речь идёт о строительстве крупной транспортной развязки за миллиарды рублей, главный вопрос должен звучать не как «развязка — это хорошо или плохо?», а значительно проще:
Какую именно транспортную проблему она решает и нельзя ли было добиться того же эффекта более эффективным способом?
Очевидный плюс проекта есть — город перестанет зависеть от железнодорожного переезда. Это действительно серьёзное узкое место: задержки, ограничения пропускной способности, риски и зависимость от графика движения поездов.
Но дальше возникают вопросы.
Если прямой ход по ул. Б. Сирени сохраняется, а движение в сторону ул. Чапаева всё равно упирается в существующий мост и небольшое кольцевое пересечение, не получится ли так, что затор просто сместится на следующий участок сети?
То есть дорогостоящий объект построят, а системный эффект окажется значительно ниже ожидаемого.
На мой взгляд, обсуждать стоит не сам факт строительства, а обоснование выбранного решения.
Хотелось бы увидеть ответы на несколько вопросов:
• Какие транспортные расчёты легли в основу проекта? • Какой прогноз интенсивности движения принят с учётом дальнейшей застройки района «Новая Жизнь»? • Насколько сократятся задержки после ввода развязки? • Не станет ли мост и кольцо новым «бутылочным горлышком»? • Почему выбран именно этот вариант, а не альтернативные решения по развитию улично-дорожной сети? • Как будет организована работа светофорного объекта — будет ли он адаптивным и учитывать реальную неравномерность транспортных потоков?
Дорогая развязка сама по себе ещё не означает эффективное транспортное решение.
Если она действительно: ✅ устраняет зависимость от переезда; ✅ повышает связность районов; ✅ работает в составе всей транспортной сети,
— тогда это оправданное вложение.
Если же проблема лишь переместится на соседний участок, то вопросы к эффективности проекта останутся.
По-хорошему, подобные проекты должны сопровождаться открытым транспортным обоснованием:
• интенсивность движения; • задержки на переезде сегодня; • сравнение нескольких вариантов; • прогноз после перспективной застройки; • ожидаемая экономия времени и изменение пропускной способности.
Тогда обсуждение будет строиться не на эмоциях, а на цифрах.
А как считаете вы?
Нужна ли городу именно такая развязка, или существующую проблему можно было решить иначе — быстрее и дешевле?
Выскажу мысль исключительно для обсуждения.
Когда речь идёт о строительстве крупной транспортной развязки за миллиарды рублей, главный вопрос должен звучать не как «развязка — это хорошо или плохо?», а значительно проще:
Какую именно транспортную проблему она решает и нельзя ли было добиться того же эффекта более эффективным способом?
Очевидный плюс проекта есть — город перестанет зависеть от железнодорожного переезда. Это действительно серьёзное узкое место: задержки, ограничения пропускной способности, риски и зависимость от графика движения поездов.
Но дальше возникают вопросы.
Если прямой ход по ул. Б. Сирени сохраняется, а движение в сторону ул. Чапаева всё равно упирается в существующий мост и небольшое кольцевое пересечение, не получится ли так, что затор просто сместится на следующий участок сети?
То есть дорогостоящий объект построят, а системный эффект окажется значительно ниже ожидаемого.
На мой взгляд, обсуждать стоит не сам факт строительства, а обоснование выбранного решения.
Хотелось бы увидеть ответы на несколько вопросов:
• Какие транспортные расчёты легли в основу проекта? • Какой прогноз интенсивности движения принят с учётом дальнейшей застройки района «Новая Жизнь»? • Насколько сократятся задержки после ввода развязки? • Не станет ли мост и кольцо новым «бутылочным горлышком»? • Почему выбран именно этот вариант, а не альтернативные решения по развитию улично-дорожной сети? • Как будет организована работа светофорного объекта — будет ли он адаптивным и учитывать реальную неравномерность транспортных потоков?
Дорогая развязка сама по себе ещё не означает эффективное транспортное решение.
Если она действительно: ✅ устраняет зависимость от переезда; ✅ повышает связность районов; ✅ работает в составе всей транспортной сети,
— тогда это оправданное вложение.
Если же проблема лишь переместится на соседний участок, то вопросы к эффективности проекта останутся.
По-хорошему, подобные проекты должны сопровождаться открытым транспортным обоснованием:
• интенсивность движения; • задержки на переезде сегодня; • сравнение нескольких вариантов; • прогноз после перспективной застройки; • ожидаемая экономия времени и изменение пропускной способности.
Тогда обсуждение будет строиться не на эмоциях, а на цифрах.
А как считаете вы?
Нужна ли городу именно такая развязка, или существующую проблему можно было решить иначе — быстрее и дешевле?
❤1👍1👎1
Запрет ночного движения мототранспорта в Белгородской области вызвал ожидаемо бурную реакцию.
В комментариях люди спорят не столько о самом запрете, сколько о том, какую проблему он действительно решает.
Одни поддерживают решение. Их аргументы понятны:
в приграничном регионе любой лишний шум может мешать своевременно распознавать БПЛА;
многие давно устали от ночных «прямотоков» и питбайков, которые будят целые кварталы.
Другие считают, что запрет оказался слишком широким. Под ограничения попали не только нарушители, но и владельцы обычных тихих мотоциклов, скутеров и даже электротранспорта. Возникает закономерный вопрос: почему ограничивают всех, а не тех, кто действительно создаёт проблемы?
Есть и практический аспект. Для кого-то мотоцикл — не развлечение, а единственный транспорт для поездок на работу, в том числе в ночные смены.
С юридической точки зрения регион имеет право вводить подобные временные ограничения в рамках действующего режима реагирования. Но это не отменяет вопроса об их эффективности и соразмерности.
На мой взгляд, главная проблема этой истории в том, что общество обсуждает сразу две разные темы.
Первая — безопасность в условиях атак БПЛА.
Вторая — борьба с ночным шумом.
Если цель действительно связана с безопасностью, то власти стоило бы подробнее объяснить, почему выбран именно такой механизм и чем он подтверждён. Если же основная проблема — шумные мотоциклы, то более логичным выглядела бы борьба с источником шума, а не ограничение для всех владельцев мототехники.
А как считаете вы: такая мера оправдана в текущих условиях или запрет получился слишком общим?
В комментариях люди спорят не столько о самом запрете, сколько о том, какую проблему он действительно решает.
Одни поддерживают решение. Их аргументы понятны:
в приграничном регионе любой лишний шум может мешать своевременно распознавать БПЛА;
многие давно устали от ночных «прямотоков» и питбайков, которые будят целые кварталы.
Другие считают, что запрет оказался слишком широким. Под ограничения попали не только нарушители, но и владельцы обычных тихих мотоциклов, скутеров и даже электротранспорта. Возникает закономерный вопрос: почему ограничивают всех, а не тех, кто действительно создаёт проблемы?
Есть и практический аспект. Для кого-то мотоцикл — не развлечение, а единственный транспорт для поездок на работу, в том числе в ночные смены.
С юридической точки зрения регион имеет право вводить подобные временные ограничения в рамках действующего режима реагирования. Но это не отменяет вопроса об их эффективности и соразмерности.
На мой взгляд, главная проблема этой истории в том, что общество обсуждает сразу две разные темы.
Первая — безопасность в условиях атак БПЛА.
Вторая — борьба с ночным шумом.
Если цель действительно связана с безопасностью, то власти стоило бы подробнее объяснить, почему выбран именно такой механизм и чем он подтверждён. Если же основная проблема — шумные мотоциклы, то более логичным выглядела бы борьба с источником шума, а не ограничение для всех владельцев мототехники.
А как считаете вы: такая мера оправдана в текущих условиях или запрет получился слишком общим?
👍1
❤️ Поздравляем с Днём семьи, любви и верности!
Семья — это опора, источник душевных сил, тепла и вдохновения. Именно рядом с близкими мы учимся заботе, уважению, поддержке и умению вместе преодолевать любые трудности. Любовь, взаимопонимание и доверие создают прочный фундамент счастливого настоящего и уверенного будущего.
В этот светлый праздник желаем вашим семьям крепкого здоровья, мира, благополучия и согласия. Пусть в каждом доме царят уют, взаимное уважение и забота, а счастливых моментов, проведённых вместе, становится как можно больше.
❤️ Берегите своих родных, цените время рядом с ними, и пусть любовь и верность всегда остаются главными жизненными ориентирами.
Семья — это опора, источник душевных сил, тепла и вдохновения. Именно рядом с близкими мы учимся заботе, уважению, поддержке и умению вместе преодолевать любые трудности. Любовь, взаимопонимание и доверие создают прочный фундамент счастливого настоящего и уверенного будущего.
В этот светлый праздник желаем вашим семьям крепкого здоровья, мира, благополучия и согласия. Пусть в каждом доме царят уют, взаимное уважение и забота, а счастливых моментов, проведённых вместе, становится как можно больше.
❤️ Берегите своих родных, цените время рядом с ними, и пусть любовь и верность всегда остаются главными жизненными ориентирами.
Когда перенос светофора действительно обязателен, а когда — нет?
Попалась интересная профессиональная дискуссия.
Ситуация следующая: ремонтируют тротуар на городской улице с двумя полосами в каждом направлении. Для производства работ временно занимает одна полоса. Согласующий орган требует переносить существующие светофоры, ссылаясь на требования ГОСТ о расстоянии от стойки до края проезжей части. При этом в контракте такие работы не предусмотрены, технические условия не получены, а финансирование отсутствует.
Возникает закономерный вопрос: действительно ли временное сужение проезжей части автоматически требует переноса светофора?
На мой взгляд — нет.
Требования ГОСТ к размещению светофорных объектов направлены прежде всего на обеспечение их видимости для водителей. Поэтому ключевым должен быть не сам факт изменения расстояния до края проезжей части, а вопрос: обеспечена ли безопасная видимость сигналов во время проведения работ?
Если видимость сохраняется за счет организации зоны работ, расположения техники, ограждений или дублирующих светофоров, то возникает вопрос: на каком основании требуется дорогостоящий перенос существующего объекта?
Кроме того, перенос светофора — это не просто перестановка стойки. Это отдельный комплекс работ: получение технических условий, проектирование, подключение, согласование с владельцем светофорного объекта и соответствующее финансирование. Если этих работ нет в техническом задании и смете, требование выполнить их в рамках ремонта выглядит спорным.
Поэтому, если согласующий орган настаивает на переносе, логично попросить его указать конкретную норму, которая прямо обязывает выполнять перенос светофорного объекта именно при временной организации дорожного движения в рассматриваемой ситуации, а также обосновать, почему существующая схема не обеспечивает необходимую видимость сигналов.
Интересно услышать мнение коллег. Сталкивались ли вы с подобными требованиями? Чем удавалось аргументировать свою позицию?
Попалась интересная профессиональная дискуссия.
Ситуация следующая: ремонтируют тротуар на городской улице с двумя полосами в каждом направлении. Для производства работ временно занимает одна полоса. Согласующий орган требует переносить существующие светофоры, ссылаясь на требования ГОСТ о расстоянии от стойки до края проезжей части. При этом в контракте такие работы не предусмотрены, технические условия не получены, а финансирование отсутствует.
Возникает закономерный вопрос: действительно ли временное сужение проезжей части автоматически требует переноса светофора?
На мой взгляд — нет.
Требования ГОСТ к размещению светофорных объектов направлены прежде всего на обеспечение их видимости для водителей. Поэтому ключевым должен быть не сам факт изменения расстояния до края проезжей части, а вопрос: обеспечена ли безопасная видимость сигналов во время проведения работ?
Если видимость сохраняется за счет организации зоны работ, расположения техники, ограждений или дублирующих светофоров, то возникает вопрос: на каком основании требуется дорогостоящий перенос существующего объекта?
Кроме того, перенос светофора — это не просто перестановка стойки. Это отдельный комплекс работ: получение технических условий, проектирование, подключение, согласование с владельцем светофорного объекта и соответствующее финансирование. Если этих работ нет в техническом задании и смете, требование выполнить их в рамках ремонта выглядит спорным.
Поэтому, если согласующий орган настаивает на переносе, логично попросить его указать конкретную норму, которая прямо обязывает выполнять перенос светофорного объекта именно при временной организации дорожного движения в рассматриваемой ситуации, а также обосновать, почему существующая схема не обеспечивает необходимую видимость сигналов.
Интересно услышать мнение коллег. Сталкивались ли вы с подобными требованиями? Чем удавалось аргументировать свою позицию?
👍1
На этой неделе у коллег из транспортной отрасли — плотное расписание вебинаров. В повестке городской пассажирский транспорт, платные парковки, электротранспорт, создание ЦОДД и работа отдельных подсистем ИТС.
Собрали расписание до конца недели:
🔸 8 июля, среда, 16:00
Современный подвижной состав городского пассажирского транспорта
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-08072026
🔸 9 июля, четверг, 16:00
Организация платного парковочного пространства
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-7-09072026
🔸 9 июля, четверг, 17:00
Городской электрический транспорт
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-09072026
🔸 9 июля, четверг, 18:00
Типовой план по созданию Центра организации дорожного движения (ЦОДД)
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-3-09072026
🔸 10 июля, пятница, 11:00
Создание единого оператора пассажирского транспорта общего пользования
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-10072026
🔸 10 июля, пятница, 14:00
Особенности работы подсистемы ИТС «Автоматизированная система управления наружным освещением (АСУНО)»
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-4-10072026
Если тема городского транспорта, организации движения и ИТС вам близка — в программе есть что посмотреть.
Собрали расписание до конца недели:
🔸 8 июля, среда, 16:00
Современный подвижной состав городского пассажирского транспорта
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-08072026
🔸 9 июля, четверг, 16:00
Организация платного парковочного пространства
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-7-09072026
🔸 9 июля, четверг, 17:00
Городской электрический транспорт
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-09072026
🔸 9 июля, четверг, 18:00
Типовой план по созданию Центра организации дорожного движения (ЦОДД)
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-3-09072026
🔸 10 июля, пятница, 11:00
Создание единого оператора пассажирского транспорта общего пользования
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/tso-8-10072026
🔸 10 июля, пятница, 14:00
Особенности работы подсистемы ИТС «Автоматизированная система управления наружным освещением (АСУНО)»
Подключиться: https://my.mts-link.ru/j/Transportir/its-4-10072026
Если тема городского транспорта, организации движения и ИТС вам близка — в программе есть что посмотреть.
👍1