Предлагаю оценить транспортные решения, разработанные мной около 15 лет назад и частично заложенные в Генплан города — насколько они соответствуют современным принципам городской мобильности.

путепровод от остановки Родина до Стадиона (студ.работа)

пересечение Губкина - Ватутина (студ.работа)

пересечение Губкина - Костюкова (студ.работа)

пересечение Магистральная - Ворошилова (студ.работа)

15 лет спустя…
Конечно, мне приятно, что некоторые мои студенческие работы, выполненные около 15 лет назад, фактически нашли отражение в Генеральном плане Белгорода.
Но есть один важный нюанс.
Это были учебные проекты. Они разрабатывались в то время, когда главным показателем считалась пропускная способность автомобилей, а многоуровневые развязки воспринимались как универсальное решение транспортных проблем.
Сегодня транспортное планирование строится уже на других принципах.
В центре внимания должен быть человек, а не автомобиль.
Важно оценивать:
• провозную способность улиц, а не только количество проезжающих машин;
• развитие общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры;
• экономическую целесообразность каждого мероприятия;
• экологический эффект;
• соответствие проектных решений реальной транспортной загрузке города.
Именно поэтому многие идеи, которые выглядели перспективными 15 лет назад, сегодня уже не отвечают современным подходам к развитию городской среды.
На видео представлены мои студенческие проекты:
📍 пересечение ул. Магистральная — ул. Ворошилова;
📍 развязка ул. Губкина — пр. Ватутина;
📍 развязка ул. Губкина — ул. Костюкова;
📍 путепровод от остановки «Родина» до остановки «Стадион».
Хочется верить, что новые транспортные документы Белгорода будут опираться не на старые представления о развитии дорожной сети, а на современные принципы устойчивой городской мобильности.

В Старом Осколе опубликована интересная закупка на выполнение научно-исследовательской работы по теме:
«Исследование состояния, ограничений и потенциала пространственного, градостроительного и туристско-рекреационного развития территории Северо-Восточного района г. Старый Оскол и подготовка предложений по её пространственному развитию (Стратегии пространственного развития) до 2035 года».
Изучил техническое задание. В целом оно производит хорошее впечатление: предусмотрен комплексный анализ территории, общественных пространств, инженерной инфраструктуры, транспорта, экологии, проведение социологических исследований и разработка стратегии развития.
Отдельно отмечу транспортный раздел. Он включает анализ улично-дорожной сети, общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, парковочного пространства, грузового транспорта, аварийности и транспортной безопасности. Для муниципальных закупок это достаточно современный подход.
На мой взгляд, ТЗ можно было бы усилить еще одним важным пунктом — разработкой транспортной модели. Сегодня моделирование позволяет не просто предложить изменения, а количественно оценить их эффективность: спрогнозировать перераспределение транспортных потоков, изменение времени поездок, влияние на общественный транспорт, загрузку перекрестков и ожидаемый эффект от реализации мероприятий. Это сделало бы итоговую стратегию более обоснованной и позволило бы принимать решения на основе расчетов, а не только экспертных оценок.


Будет интересно посмотреть, какая команда возьмется за выполнение этой работы и какие решения будут предложены для развития Северо-Восточного района Старого Оскола.

🚧 Как один пункт СП может изменить подход к проектированию примыканий
При согласовании примыканий к дорогам II категории нередко можно услышать требование: «предусмотреть переходно-скоростные полосы и светофорное регулирование». Однако стоит внимательно читать технические условия.
Если в ТУ написано:

«Определить необходимость светофорного регулирования и переходно-скоростных полос»,

это не означает, что их устройство обязательно. Проектировщик должен выполнить инженерную оценку и сделать обоснованный вывод.
Еще один важный момент появился после внесения Изменения №1 в СП 34.13330.2021.
Пункт 4.12 СП 34 теперь гласит:

«Вновь строящиеся автомобильные дороги проектируют в обход населенных пунктов. При невозможности переустройства существующих и размещения проектируемых автомобильных дорог общего пользования в обход населенных пунктов следует руководствоваться требованиями СП 42.13330».

Что это означает на практике?
Если автомобильная дорога проходит в границах населенного пункта, то нельзя автоматически применять подходы, характерные для загородных дорог. При проектировании необходимо учитывать требования СП 42.13330, особенности городской улично-дорожной сети, существующую организацию движения и характер прилегающей застройки.
Например, в одном из проектов примыкание расположено на дороге II категории, но:
действует ограничение скорости 60 км/ч;
дорога проходит через населенный пункт;
предусмотрена схема «правый въезд – правый выезд»;
левые повороты исключены;
разворот организован через существующий регулируемый перекресток в 400 м;
расчетная генерация объекта составляет около 700 авт./сутки (до 100 авт./ч в час пик).
При таких исходных данных инженерная оценка показывает, что устройство отдельного светофора и переходно-скоростных полос не приводит к существенному повышению безопасности движения или пропускной способности дороги.
📌 Вывод: не каждое примыкание к дороге II категории автоматически требует светофора или переходно-скоростных полос. После изменения СП 34 необходимо анализировать не только категорию дороги, но и фактические условия эксплуатации, расположение в границах населенного пункта и требования СП 42.13330.
Именно в этом и заключается задача проектировщика — не механически применять нормы, а выполнять их инженерное обоснование.

В комментариях задали правильный вопрос: на каких данных основано решение о расширении улицы?
Если аргумент — безопасность, то нужны не общие слова, а конкретная статистика: сколько ДТП было на улице за последние 5 лет, где именно они происходили и почему расширение должно снизить аварийность, а не просто увеличить пропускную способность.
Проблема в том, что расширение проезжей части в городской среде нередко ведёт к росту скоростей, а значит — и к более тяжёлым последствиям ДТП.
Если цель действительно безопасность, то обсуждать нужно не только ширину полос, но и меры успокоения трафика: переходы, перекрёстки, режим скоростей, парковку, видимость.

Главный вопрос простой: есть ли расчёты и статистика, подтверждающие, что именно такое решение повысит безопасность, а не создаст новые риски?

Почему у нас до сих пор многие считают, что расширение дороги автоматически решает проблему пробок?

На практике всё гораздо сложнее. Дополнительная полоса не всегда избавляет от затора — нередко она просто переносит его на следующий перекрёсток. А в ряде случаев грамотная организация движения без расширения улицы даёт куда лучший эффект.

В следующих публикациях разберу это на конкретных примерах. Поговорим и о том, почему Москва всё чаще идёт по современному пути: убирает парковки в центре или делает их дорогими. Это не «борьба с автомобилистами», а инструмент управления спросом на поездки в перегруженные районы, который в итоге помогает снижать пробки.

Как уже говорил раньше: путь автомобилицентричности — это путь в никуда.

🚧 Разворот до перекрёстка (пр.Ватутина-ул.Королева, г. Белгород)— отличное решение которое предложил в рамках ремонта улицы в 2020 году.
Снимает лишние задержки и разгружает фазу светофора 👍
Но есть нюанс: важно не потерять видимость.
Сейчас на островке её частично перекрывают знаки и ограждение — водителю сложнее оценить поток слева, приходится «подкатываться».
📌 При этом по ГОСТ Р 52289-2019 приоритет — именно обзор и безопасность.
Что можно улучшить без переделки схемы:
— немного «очистить» треугольник видимости
— убрать лишние визуальные барьеры
И всё: хорошее решение станет ещё и безопасным.
#дорожнаяинженерия #ОДД #город #безопасность