Продолжение ремонта ул. Преображенской.

Строители уже перешли на другую сторону улицы и продолжают работы. Начался монтаж светофорных колонок, постепенно становятся заметны контуры будущей организации движения.

🎥 Посмотрите видео внимательно. На кадрах можно заметить несколько интересных деталей, которые говорят о том, каким будет итоговый результат после завершения ремонта.

❓Удалось найти все изменения? Пишите в комментариях, что заметили вы. Возможно, самые внимательные увидят то, что осталось незамеченным для остальных. 👀

Часть 1 с ремонта ул. Преображенской можно посмотреть здесь 👇

О бордюрах, СП 59 и инженерной логике
В комментариях справедливо заметили, что сегодня не стоит делить положения СП на «обязательные» и «необязательные» так, как это делали несколько лет назад. Действительно, действующие своды правил могут использоваться для обоснования проектных решений, а при необходимости решение может быть обосновано и другими нормативными документами.
Но в данной ситуации вопрос, на мой взгляд, не в этом.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, то определить места будущих въездов было невозможно. Поэтому проектировщик не мог заранее предусмотреть индивидуальные съезды к каждому участку.
При этом устройство приподнятого бордюра вдоль тротуара само по себе можно обосновать требованиями безопасности и доступности пешеходной инфраструктуры. Это нормальное инженерное решение.
Однако для улиц ИЖС с перспективной застройкой возникает другая проблема: по мере строительства домов каждый новый въезд потребует понижения или замены бордюра. То есть часть недавно выполненного благоустройства придется переделывать.
С инженерной точки зрения здесь нет «правильного» или «неправильного» решения. Есть выбор между двумя подходами:
заранее предусматривать потенциальные места съездов;
либо выполнять их по мере застройки участков.
На мой взгляд, для незастроенной территории второй вариант выглядит более рациональным, но важно, чтобы процедура устройства съезда была простой, понятной и не превращалась в сложную бюрократическую историю.

За что я люблю транспортное моделирование? За объективность. Оно позволяет оценивать решения на основе данных, а не мнений. Именно поэтому не всегда расширение дороги до схемы 2+2 на всем протяжении оказывается экономически оправданным.

Мэр не принял транспортную стратегию. Именно об этом мы говорили на встрече

«Отдельно остановились на стратегии
транспортного развития города на 10 и более лет. Представленные предложения я не принял. Это документ, который определяет мобильность города на годы вперёд, логистику, комфорт людей — он крайне важен. Нужны исполнители с подтверждёнными практиками в крупных городах».

Это заявление мэра Белгорода во многом перекликается с вопросами, которые ранее обсуждались на встрече по развитию транспортной инфраструктуры города.
Главная проблема сегодня не только в разработке новой стратегии, но и в том, что уже существующие документы во многом требуют актуализации.
Например:
КСОДД Белгорода, разработанный в 2020 году, содержит мероприятия, которые до сих пор не реализованы. Среди наиболее известных примеров — изменения на перекрёстке ул. Губкина – ул. Костюкова и создание грузового каркаса города.
Недавно утверждённый Генеральный план также вызывает вопросы. В нём встречаются спорные транспортные решения: некорректно рассчитанные транспортные нагрузки, отсутствует полноценная классификация улично-дорожной сети, предусмотрены многоуровневые развязки и путепроводы, реализация которых в существующих условиях выглядит крайне маловероятной.
Стратегия транспортного развития — это не документ «для отчёта». Именно на её основе принимаются решения о строительстве дорог, организации движения, развитии общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры и повышении безопасности.
Поэтому особенно важно, чтобы такие документы разрабатывались на основе реальных транспортных исследований, современных методик моделирования и с учётом лучших практик российских городов, а после утверждения — не оставались на бумаге, а последовательно реализовывались.
Будем внимательно следить за тем, какой подход будет выбран при разработке новой стратегии транспортного развития Белгорода.

Предлагаю оценить транспортные решения, разработанные мной около 15 лет назад и частично заложенные в Генплан города — насколько они соответствуют современным принципам городской мобильности.

путепровод от остановки Родина до Стадиона (студ.работа)

пересечение Губкина - Ватутина (студ.работа)

пересечение Губкина - Костюкова (студ.работа)

пересечение Магистральная - Ворошилова (студ.работа)

15 лет спустя…
Конечно, мне приятно, что некоторые мои студенческие работы, выполненные около 15 лет назад, фактически нашли отражение в Генеральном плане Белгорода.
Но есть один важный нюанс.
Это были учебные проекты. Они разрабатывались в то время, когда главным показателем считалась пропускная способность автомобилей, а многоуровневые развязки воспринимались как универсальное решение транспортных проблем.
Сегодня транспортное планирование строится уже на других принципах.
В центре внимания должен быть человек, а не автомобиль.
Важно оценивать:
• провозную способность улиц, а не только количество проезжающих машин;
• развитие общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры;
• экономическую целесообразность каждого мероприятия;
• экологический эффект;
• соответствие проектных решений реальной транспортной загрузке города.
Именно поэтому многие идеи, которые выглядели перспективными 15 лет назад, сегодня уже не отвечают современным подходам к развитию городской среды.
На видео представлены мои студенческие проекты:
📍 пересечение ул. Магистральная — ул. Ворошилова;
📍 развязка ул. Губкина — пр. Ватутина;
📍 развязка ул. Губкина — ул. Костюкова;
📍 путепровод от остановки «Родина» до остановки «Стадион».
Хочется верить, что новые транспортные документы Белгорода будут опираться не на старые представления о развитии дорожной сети, а на современные принципы устойчивой городской мобильности.

В Старом Осколе опубликована интересная закупка на выполнение научно-исследовательской работы по теме:
«Исследование состояния, ограничений и потенциала пространственного, градостроительного и туристско-рекреационного развития территории Северо-Восточного района г. Старый Оскол и подготовка предложений по её пространственному развитию (Стратегии пространственного развития) до 2035 года».
Изучил техническое задание. В целом оно производит хорошее впечатление: предусмотрен комплексный анализ территории, общественных пространств, инженерной инфраструктуры, транспорта, экологии, проведение социологических исследований и разработка стратегии развития.
Отдельно отмечу транспортный раздел. Он включает анализ улично-дорожной сети, общественного транспорта, пешеходной и велосипедной инфраструктуры, парковочного пространства, грузового транспорта, аварийности и транспортной безопасности. Для муниципальных закупок это достаточно современный подход.
На мой взгляд, ТЗ можно было бы усилить еще одним важным пунктом — разработкой транспортной модели. Сегодня моделирование позволяет не просто предложить изменения, а количественно оценить их эффективность: спрогнозировать перераспределение транспортных потоков, изменение времени поездок, влияние на общественный транспорт, загрузку перекрестков и ожидаемый эффект от реализации мероприятий. Это сделало бы итоговую стратегию более обоснованной и позволило бы принимать решения на основе расчетов, а не только экспертных оценок.


Будет интересно посмотреть, какая команда возьмется за выполнение этой работы и какие решения будут предложены для развития Северо-Восточного района Старого Оскола.