⚠️ «Всё по ГОСТу»? Тогда есть вопросы.
На информационном щите гордо написано: «Всё по ГОСТу».
Но рядом — глубокая траншея, практически вплотную к проезжей части. А временное ограждение удерживается... обычными мешками с песком.
Если автомобиль случайно заденет такое ограждение или человек обопрётся на него, действительно ли оно обеспечит безопасность? Или мешки с песком должны заменить полноценную защиту?
Строительные нормы существуют не для красивых надписей на плакатах, а для предотвращения несчастных случаев.
Хочется верить, что надпись «Всё по ГОСТу» соответствует реальному состоянию объекта, а не является просто лозунгом.
Надеюсь, контролирующие органы проверят, насколько организация работ и ограждение опасной зоны действительно соответствуют требованиям ГОСТ и СП.
Безопасность должна быть настоящей, а не написанной на баннере.
#стройка #безопасность #ГОСТ #СП #охранатруда #строительныйконтроль
На информационном щите гордо написано: «Всё по ГОСТу».
Но рядом — глубокая траншея, практически вплотную к проезжей части. А временное ограждение удерживается... обычными мешками с песком.
Если автомобиль случайно заденет такое ограждение или человек обопрётся на него, действительно ли оно обеспечит безопасность? Или мешки с песком должны заменить полноценную защиту?
Строительные нормы существуют не для красивых надписей на плакатах, а для предотвращения несчастных случаев.
Хочется верить, что надпись «Всё по ГОСТу» соответствует реальному состоянию объекта, а не является просто лозунгом.
Надеюсь, контролирующие органы проверят, насколько организация работ и ограждение опасной зоны действительно соответствуют требованиям ГОСТ и СП.
Безопасность должна быть настоящей, а не написанной на баннере.
#стройка #безопасность #ГОСТ #СП #охранатруда #строительныйконтроль
❤3👍1
🚗 Парковка для инвалидов: когда проект сам провоцирует нарушения
На первый взгляд всё выглядит правильно: установлен знак парковки для инвалидов, место увеличенной ширины. Но если внимательно посмотреть на организацию пространства, возникает вопрос.
Широкое парковочное место (3,6 м) в сочетании с конфигурацией проезжей части визуально подталкивает водителей ставить автомобиль «ёлочкой», хотя место предназначено для параллельной парковки.
❗ К чему это может привести?
• автомобиль начинает выступать в полосу движения;
• ухудшается обзор для водителей и пешеходов;
• увеличивается риск боковых столкновений;
• соседние парковочные места используются менее эффективно;
• затрудняется посадка и высадка маломобильных граждан.
Проблема не в ширине места — 3,6 м соответствует нормативным требованиям для парковки транспортных средств инвалидов. Проблема в том, что геометрия и отсутствие чётких визуальных ориентиров допускают неоднозначное восприятие способа парковки.
📌 Хорошая организация дорожного движения должна не только соответствовать нормативам, но и исключать возможность ошибочных действий водителей.
В подобных случаях ситуацию могут исправить:
✔️ чёткая разметка границ парковочного места;
✔️ обозначение зоны посадки/высадки;
✔️ направляющая разметка;
✔️ конструктивные элементы, исключающие постановку автомобиля под углом.
Безопасная дорога — это не только соблюдение размеров по ГОСТ, но и грамотная организация пространства, которая не провоцирует водителей на неправильные действия.
💬 А как считаете вы? Такая геометрия действительно подталкивает к парковке «ёлочкой», или водители просто должны быть внимательнее?
На первый взгляд всё выглядит правильно: установлен знак парковки для инвалидов, место увеличенной ширины. Но если внимательно посмотреть на организацию пространства, возникает вопрос.
Широкое парковочное место (3,6 м) в сочетании с конфигурацией проезжей части визуально подталкивает водителей ставить автомобиль «ёлочкой», хотя место предназначено для параллельной парковки.
❗ К чему это может привести?
• автомобиль начинает выступать в полосу движения;
• ухудшается обзор для водителей и пешеходов;
• увеличивается риск боковых столкновений;
• соседние парковочные места используются менее эффективно;
• затрудняется посадка и высадка маломобильных граждан.
Проблема не в ширине места — 3,6 м соответствует нормативным требованиям для парковки транспортных средств инвалидов. Проблема в том, что геометрия и отсутствие чётких визуальных ориентиров допускают неоднозначное восприятие способа парковки.
📌 Хорошая организация дорожного движения должна не только соответствовать нормативам, но и исключать возможность ошибочных действий водителей.
В подобных случаях ситуацию могут исправить:
✔️ чёткая разметка границ парковочного места;
✔️ обозначение зоны посадки/высадки;
✔️ направляющая разметка;
✔️ конструктивные элементы, исключающие постановку автомобиля под углом.
Безопасная дорога — это не только соблюдение размеров по ГОСТ, но и грамотная организация пространства, которая не провоцирует водителей на неправильные действия.
💬 А как считаете вы? Такая геометрия действительно подталкивает к парковке «ёлочкой», или водители просто должны быть внимательнее?
Записки инженера
🚗 Парковка для инвалидов: когда проект сам провоцирует нарушения На первый взгляд всё выглядит правильно: установлен знак парковки для инвалидов, место увеличенной ширины. Но если внимательно посмотреть на организацию пространства, возникает вопрос. Широкое…
На фотографии можно заметить ещё одну интересную деталь — островки безопасности выполнены практически в одном уровне с проезжей частью.
Возникает закономерный вопрос: какую функцию они выполняют?
Островок безопасности предназначен не просто для разделения потоков. Его основная задача — обеспечить пешеходу безопасное место ожидания при переходе дороги, сократить длину единовременно преодолеваемого участка и конструктивно организовать движение транспорта.
Если же островок не имеет приподнятого борта, не создаёт физического разделения потоков и не формирует полноценный рефьюж (зону безопасности для пешеходов), его эффективность вызывает серьёзные вопросы.
При этом вопрос не ограничивается только инженерной логикой. Действующие нормативные документы также ориентированы на обеспечение защитной функции островков. Так, пункт 4.2.5.1 ГОСТ Р 52766 предусматривает оборудование островков безопасности ограждающими (защитными) элементами, а ГОСТ Р 70716 рассматривает островок безопасности на кольцевых пересечениях именно как элемент защиты пешеходов. Поэтому, когда островок выполнен практически в уровне проезжей части и не имеет конструктивных средств защиты, закономерно возникает вопрос: соответствует ли такое решение не только букве, но и цели нормативных требований?
Возникает закономерный вопрос: какую функцию они выполняют?
Островок безопасности предназначен не просто для разделения потоков. Его основная задача — обеспечить пешеходу безопасное место ожидания при переходе дороги, сократить длину единовременно преодолеваемого участка и конструктивно организовать движение транспорта.
Если же островок не имеет приподнятого борта, не создаёт физического разделения потоков и не формирует полноценный рефьюж (зону безопасности для пешеходов), его эффективность вызывает серьёзные вопросы.
При этом вопрос не ограничивается только инженерной логикой. Действующие нормативные документы также ориентированы на обеспечение защитной функции островков. Так, пункт 4.2.5.1 ГОСТ Р 52766 предусматривает оборудование островков безопасности ограждающими (защитными) элементами, а ГОСТ Р 70716 рассматривает островок безопасности на кольцевых пересечениях именно как элемент защиты пешеходов. Поэтому, когда островок выполнен практически в уровне проезжей части и не имеет конструктивных средств защиты, закономерно возникает вопрос: соответствует ли такое решение не только букве, но и цели нормативных требований?
👎1
🚌 Красиво или удобно? Какими должны быть современные остановки общественного транспорта
В прошлом году в Белгороде обновили остановочные павильоны практически на всех магистральных улицах. Новые конструкции получили современный дизайн, архитектурную подсветку и стали заметным элементом городской среды.
Однако возникает закономерный вопрос: всегда ли эффектный внешний вид означает удобство и безопасность?
При оценке остановочного павильона важно смотреть не только на архитектуру, но и на его функциональность.
На что стоит обратить внимание?
🔹 Доступность для маломобильных граждан. Если между площадкой ожидания и посадочной площадкой существует перепад высот, он должен быть компенсирован плавным сопряжением покрытия или нормативным пандусом. Основной маршрут движения пассажиров должен оставаться доступным для всех.
🔹 Обзор приближающегося автобуса. Конструкция павильона не должна мешать пассажирам своевременно увидеть подъезжающий транспорт, а водителю — заметить ожидающих людей.
🔹 Освещение. Архитектурная подсветка может украшать город, но её яркость и расположение не должны создавать дискомфорт водителям или отвлекать внимание от дорожной обстановки.
🔹 Эксплуатация. Чем сложнее конструкция, тем выше стоимость её обслуживания, ремонта и уборки. Современный городской объект должен быть не только красивым, но и практичным.
Важно понимать, что необычный дизайн сам по себе не является нарушением нормативных требований. Однако любое архитектурное решение должно соответствовать требованиям безопасности дорожного движения, доступности для маломобильных граждан и удобству пользования общественным транспортом.
Городская среда должна работать прежде всего для людей. Идеальная остановка — это та, где комфортно пенсионеру, человеку на инвалидной коляске, родителям с детской коляской, школьнику и обычному пассажиру. Красивый внешний вид становится достоинством только тогда, когда он не мешает безопасности и удобству.
❓Как вы считаете, что должно быть главным критерием современной остановки общественного транспорта: архитектурная выразительность или максимальная функциональность?
В прошлом году в Белгороде обновили остановочные павильоны практически на всех магистральных улицах. Новые конструкции получили современный дизайн, архитектурную подсветку и стали заметным элементом городской среды.
Однако возникает закономерный вопрос: всегда ли эффектный внешний вид означает удобство и безопасность?
При оценке остановочного павильона важно смотреть не только на архитектуру, но и на его функциональность.
На что стоит обратить внимание?
🔹 Доступность для маломобильных граждан. Если между площадкой ожидания и посадочной площадкой существует перепад высот, он должен быть компенсирован плавным сопряжением покрытия или нормативным пандусом. Основной маршрут движения пассажиров должен оставаться доступным для всех.
🔹 Обзор приближающегося автобуса. Конструкция павильона не должна мешать пассажирам своевременно увидеть подъезжающий транспорт, а водителю — заметить ожидающих людей.
🔹 Освещение. Архитектурная подсветка может украшать город, но её яркость и расположение не должны создавать дискомфорт водителям или отвлекать внимание от дорожной обстановки.
🔹 Эксплуатация. Чем сложнее конструкция, тем выше стоимость её обслуживания, ремонта и уборки. Современный городской объект должен быть не только красивым, но и практичным.
Важно понимать, что необычный дизайн сам по себе не является нарушением нормативных требований. Однако любое архитектурное решение должно соответствовать требованиям безопасности дорожного движения, доступности для маломобильных граждан и удобству пользования общественным транспортом.
Городская среда должна работать прежде всего для людей. Идеальная остановка — это та, где комфортно пенсионеру, человеку на инвалидной коляске, родителям с детской коляской, школьнику и обычному пассажиру. Красивый внешний вид становится достоинством только тогда, когда он не мешает безопасности и удобству.
❓Как вы считаете, что должно быть главным критерием современной остановки общественного транспорта: архитектурная выразительность или максимальная функциональность?
👍1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Подземный пешеходный переход у рынка «Семейный» снова закрыли из-за подтопления.
Опять.
По информации городских служб, доступ к насосному оборудованию временно невозможен из-за высокого уровня грунтовых вод и недавних обильных осадков. Из перехода уже откачали и вывезли пять машин воды. Пока пешеходам предлагают пользоваться наземным переходом.
Эта ситуация в очередной раз показывает, что подземные пешеходные переходы — это не только вопрос безопасности, но и вопрос эксплуатации. Такие сооружения требуют постоянного обслуживания: исправной работы насосных станций, систем дренажа, электроснабжения и регулярного контроля. При сложных гидрогеологических условиях даже дорогостоящие инженерные решения не всегда способны полностью решить проблему.
Достаточно вспомнить подземный переход на «Спутнике». Там также пытались решить проблему подтопления: выполнялись дорогостоящие работы по водоотводу, однако грунтовые воды в итоге оказались сильнее. В результате переход вывели из эксплуатации и фактически засыпали.
Именно поэтому при выборе типа пешеходного перехода важно учитывать не только первоначальную стоимость строительства, но и будущие расходы на содержание, надежность эксплуатации и особенности местных грунтовых условий. В ряде случаев грамотно организованный наземный регулируемый переход может оказаться более надежным, доступным для всех категорий граждан и экономически оправданным решением.
Опять.
По информации городских служб, доступ к насосному оборудованию временно невозможен из-за высокого уровня грунтовых вод и недавних обильных осадков. Из перехода уже откачали и вывезли пять машин воды. Пока пешеходам предлагают пользоваться наземным переходом.
Эта ситуация в очередной раз показывает, что подземные пешеходные переходы — это не только вопрос безопасности, но и вопрос эксплуатации. Такие сооружения требуют постоянного обслуживания: исправной работы насосных станций, систем дренажа, электроснабжения и регулярного контроля. При сложных гидрогеологических условиях даже дорогостоящие инженерные решения не всегда способны полностью решить проблему.
Достаточно вспомнить подземный переход на «Спутнике». Там также пытались решить проблему подтопления: выполнялись дорогостоящие работы по водоотводу, однако грунтовые воды в итоге оказались сильнее. В результате переход вывели из эксплуатации и фактически засыпали.
Именно поэтому при выборе типа пешеходного перехода важно учитывать не только первоначальную стоимость строительства, но и будущие расходы на содержание, надежность эксплуатации и особенности местных грунтовых условий. В ряде случаев грамотно организованный наземный регулируемый переход может оказаться более надежным, доступным для всех категорий граждан и экономически оправданным решением.
👍2
❓ Расстояние 10 метров до въезда-выезда: считать ли противоположную сторону дороги?
Нередко при согласовании проектов остановочных пунктов возникает вопрос: распространяется ли требование пункта 6.10 СП 396 на въезды и выезды, расположенные на противоположной стороне проезжей части?
Ответ — нет, не распространяется.
Пункт 6.10 СП 396 устанавливает минимальное расстояние 10 метров от остановочного пункта до въездов-выездов на территории кварталов, однако не содержит указаний, что это требование относится к противоположной стороне дороги.
Если бы такое ограничение предполагалось, нормативный документ должен был бы определить:
• что именно считается точкой отсчета;
• каким образом измерять расстояние через проезжую часть;
• либо прямо указать, что учитываются въезды и выезды на противоположной стороне.
Таких положений в СП 396 нет.
Поэтому требование следует применять к объектам, расположенным на той стороне дороги, где проектируется остановочный пункт. Именно такой подход соответствует общим принципам размещения элементов обустройства автомобильных дорог и исключает неоднозначное толкование нормы.
📌 Практический вывод: наличие въезда или выезда с территории квартала на противоположной стороне проезжей части не является основанием для признания размещения остановочного пункта несоответствующим требованиям пункта 6.10 СП 396.
А вы сталкивались с подобными замечаниями при прохождении экспертизы или согласовании проектов? Делитесь примерами в комментариях.
Нередко при согласовании проектов остановочных пунктов возникает вопрос: распространяется ли требование пункта 6.10 СП 396 на въезды и выезды, расположенные на противоположной стороне проезжей части?
Ответ — нет, не распространяется.
Пункт 6.10 СП 396 устанавливает минимальное расстояние 10 метров от остановочного пункта до въездов-выездов на территории кварталов, однако не содержит указаний, что это требование относится к противоположной стороне дороги.
Если бы такое ограничение предполагалось, нормативный документ должен был бы определить:
• что именно считается точкой отсчета;
• каким образом измерять расстояние через проезжую часть;
• либо прямо указать, что учитываются въезды и выезды на противоположной стороне.
Таких положений в СП 396 нет.
Поэтому требование следует применять к объектам, расположенным на той стороне дороги, где проектируется остановочный пункт. Именно такой подход соответствует общим принципам размещения элементов обустройства автомобильных дорог и исключает неоднозначное толкование нормы.
📌 Практический вывод: наличие въезда или выезда с территории квартала на противоположной стороне проезжей части не является основанием для признания размещения остановочного пункта несоответствующим требованиям пункта 6.10 СП 396.
А вы сталкивались с подобными замечаниями при прохождении экспертизы или согласовании проектов? Делитесь примерами в комментариях.
🐶 Пассажир повышенной пушистости
На улице п. Разумное заметил необычный способ перевозки пассажира. На первый взгляд кажется, что на электросамокате едут вдвоём. Но если присмотреться — второй пассажир оказался... четырёхлапым. 🐕
Пункт 24.8 ПДД РФ прямо запрещает перевозить пассажиров, если это не предусмотрено оборудованием или конструкцией средства индивидуальной мобильности.
Но возникает любопытный вопрос: а распространяется ли этот запрет на двухногих пассажиров только, или четвероногие тоже считаются пассажирами? 🤔
С юридической точки зрения ПДД не дают отдельного определения для такого случая. Однако с точки зрения безопасности ответ очевиден: любое животное на самокате может неожиданно изменить положение, испугаться или спрыгнуть, что увеличивает риск падения как для владельца, так и для окружающих.
К счастью, в этот раз поездка закончилась без происшествий, а пёс, судя по всему, остался доволен сервисом. 😄
❓Как считаете, это милое фото или всё же опасная привычка, которой не место на дороге?
На улице п. Разумное заметил необычный способ перевозки пассажира. На первый взгляд кажется, что на электросамокате едут вдвоём. Но если присмотреться — второй пассажир оказался... четырёхлапым. 🐕
Пункт 24.8 ПДД РФ прямо запрещает перевозить пассажиров, если это не предусмотрено оборудованием или конструкцией средства индивидуальной мобильности.
Но возникает любопытный вопрос: а распространяется ли этот запрет на двухногих пассажиров только, или четвероногие тоже считаются пассажирами? 🤔
С юридической точки зрения ПДД не дают отдельного определения для такого случая. Однако с точки зрения безопасности ответ очевиден: любое животное на самокате может неожиданно изменить положение, испугаться или спрыгнуть, что увеличивает риск падения как для владельца, так и для окружающих.
К счастью, в этот раз поездка закончилась без происшествий, а пёс, судя по всему, остался доволен сервисом. 😄
❓Как считаете, это милое фото или всё же опасная привычка, которой не место на дороге?
❤1👍1👎1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
🚍 Запрещенный левый поворот — одна ошибка, десятки пассажиров под угрозой
Вчера на одном из перекрестков Белгорода произошло ДТП с автобусом, следующим по выделенной полосе BRT.
По видеозаписи видно, что водитель легкового автомобиля выполнил левый поворот в месте, где данный маневр запрещен, пересек выделенную полосу и оказался на траектории движения автобуса.
Такие происшествия вновь поднимают вопрос: достаточно ли одного дорожного знака, чтобы предотвратить опасный маневр?
С точки зрения организации дорожного движения ответ очевиден — нет.
Если на одном и том же месте водители регулярно нарушают требования знаков, значит необходимо применять инженерные меры, которые исключают возможность нарушения:
▪️ продлить разделительное ограждение до перекрестка или за него;
▪️ установить делиниаторы либо направляющий островок;
▪️ организовать разворот в разрешенном месте;
▪️ усилить визуальное направление движения разметкой и предварительными знаками.
Современная организация дорожного движения строится по принципу «ошибка не должна приводить к аварии». Именно поэтому на магистралях с выделенными полосами общественного транспорта запрещенные маневры стараются не просто обозначить знаками, а сделать физически невозможными.
В данном случае последствия могли быть значительно тяжелее. Автобус BRT перевозит десятки пассажиров, и любое столкновение представляет опасность не только для нарушителя, но и для людей, находящихся в салоне.
Главный вывод: если запрещенный левый поворот можно выполнить без каких-либо препятствий, значит проблему необходимо решать не только административными мерами, но и средствами инженерной организации дорожного движения.
💬 Как вы считаете, что эффективнее в таких местах: увеличение штрафов или установка физических препятствий (ограждений, делиниаторов, островков), исключающих саму возможность нарушения?
Вчера на одном из перекрестков Белгорода произошло ДТП с автобусом, следующим по выделенной полосе BRT.
По видеозаписи видно, что водитель легкового автомобиля выполнил левый поворот в месте, где данный маневр запрещен, пересек выделенную полосу и оказался на траектории движения автобуса.
Такие происшествия вновь поднимают вопрос: достаточно ли одного дорожного знака, чтобы предотвратить опасный маневр?
С точки зрения организации дорожного движения ответ очевиден — нет.
Если на одном и том же месте водители регулярно нарушают требования знаков, значит необходимо применять инженерные меры, которые исключают возможность нарушения:
▪️ продлить разделительное ограждение до перекрестка или за него;
▪️ установить делиниаторы либо направляющий островок;
▪️ организовать разворот в разрешенном месте;
▪️ усилить визуальное направление движения разметкой и предварительными знаками.
Современная организация дорожного движения строится по принципу «ошибка не должна приводить к аварии». Именно поэтому на магистралях с выделенными полосами общественного транспорта запрещенные маневры стараются не просто обозначить знаками, а сделать физически невозможными.
В данном случае последствия могли быть значительно тяжелее. Автобус BRT перевозит десятки пассажиров, и любое столкновение представляет опасность не только для нарушителя, но и для людей, находящихся в салоне.
Главный вывод: если запрещенный левый поворот можно выполнить без каких-либо препятствий, значит проблему необходимо решать не только административными мерами, но и средствами инженерной организации дорожного движения.
💬 Как вы считаете, что эффективнее в таких местах: увеличение штрафов или установка физических препятствий (ограждений, делиниаторов, островков), исключающих саму возможность нарушения?
👍1
Разбираемся без эмоций: обязан ли был проектировщик делать пониженный бордюр вдоль всех участков?
В обсуждении благоустройства в Разумном часто звучит ссылка на СП 59.13330.2020 («Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»). Давайте посмотрим, что документ говорит на самом деле.
Во-первых, пункт 5.1.9 СП 59 устанавливает высоту бордюрного камня вдоль газонов и озелененных территорий — не менее 5 см. Однако именно этот пункт не включен в перечень обязательных требований, применение которых обеспечивает соблюдение требований Федерального закона № 384-ФЗ. В обязательный перечень входят пункты 5.1.2–5.1.8 и 5.1.10–5.1.16, а пункт 5.1.9 в него не входит.
Это означает, что ссылаться на него как на безусловное основание для выбора конкретного конструктивного решения не совсем корректно.
Теперь об инженерной стороне вопроса.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, проектировщик объективно не мог знать, где через несколько лет появятся дома и въездные ворота. Выполнять десятки индивидуальных съездов «на всякий случай» — нерационально: часть из них не будет использоваться, а часть окажется не на своем месте.
Но и устройство приподнятого бордюра вдоль всей улицы для территории ИЖС — решение неидеальное. По мере застройки собственникам придется заменять или понижать бордюр в местах будущих въездов, то есть фактически переделывать новое благоустройство.
Поэтому с инженерной точки зрения для улиц перспективной индивидуальной жилой застройки важно искать баланс: обеспечить безопасность и доступность пешеходов, но при этом предусмотреть возможность устройства будущих съездов с минимальными затратами и без разрушения недавно выполненных работ.
Именно такие решения и отличают проектирование «по нормам» от проектирования с учетом будущей эксплуатации.
В обсуждении благоустройства в Разумном часто звучит ссылка на СП 59.13330.2020 («Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»). Давайте посмотрим, что документ говорит на самом деле.
Во-первых, пункт 5.1.9 СП 59 устанавливает высоту бордюрного камня вдоль газонов и озелененных территорий — не менее 5 см. Однако именно этот пункт не включен в перечень обязательных требований, применение которых обеспечивает соблюдение требований Федерального закона № 384-ФЗ. В обязательный перечень входят пункты 5.1.2–5.1.8 и 5.1.10–5.1.16, а пункт 5.1.9 в него не входит.
Это означает, что ссылаться на него как на безусловное основание для выбора конкретного конструктивного решения не совсем корректно.
Теперь об инженерной стороне вопроса.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, проектировщик объективно не мог знать, где через несколько лет появятся дома и въездные ворота. Выполнять десятки индивидуальных съездов «на всякий случай» — нерационально: часть из них не будет использоваться, а часть окажется не на своем месте.
Но и устройство приподнятого бордюра вдоль всей улицы для территории ИЖС — решение неидеальное. По мере застройки собственникам придется заменять или понижать бордюр в местах будущих въездов, то есть фактически переделывать новое благоустройство.
Поэтому с инженерной точки зрения для улиц перспективной индивидуальной жилой застройки важно искать баланс: обеспечить безопасность и доступность пешеходов, но при этом предусмотреть возможность устройства будущих съездов с минимальными затратами и без разрушения недавно выполненных работ.
Именно такие решения и отличают проектирование «по нормам» от проектирования с учетом будущей эксплуатации.
Сплошная линия перед искусственной неровностью: всегда ли это единственно правильное решение?
ГОСТ Р 52289 предусматривает нанесение линии 1.1 перед искусственными неровностями. Ее задача очевидна — исключить объезд ИДН по встречной полосе и предотвратить опасный обгон.
Но что делать, если рядом расположен въезд во двор, на АЗС, предприятие или другую прилегающую территорию?
Раньше подобные ситуации нередко решались радикально: сплошная линия фактически исключала возможность законного левого поворота, а в отдельных случаях Госавтоинспекция выдавала предписания вообще закрыть такие повороты.
Сегодня ситуация изменилась.
В новой редакции ГОСТ Р 52289 разметку 1.7 разрешено применять не только в пределах перекрестков, но и в пределах иных пересечений проезжих частей, когда необходимо показать траекторию движения или обозначить границы полос.
Это дает проектировщикам гораздо больше возможностей.
Теперь при наличии выезда с прилегающей территории не всегда требуется сохранять длинный участок сплошной линии. В пределах такого пересечения может быть применена разметка 1.7, позволяющая выполнить законный поворот без ущерба для безопасности.
Именно так и должна работать современная организация дорожного движения.
Инженер не должен быть ограничен одним шаблонным решением. Его инструментарий должен включать:
• анализ конкретной дорожной ситуации;
• выбор наиболее подходящего вида разметки;
• применение новых возможностей ГОСТ;
• поиск баланса между безопасностью и удобством движения.
Безопасность достигается не количеством сплошных линий, а грамотными инженерными решениями.
А как вы считаете, стоит ли шире использовать возможности новой редакции ГОСТ и применять разметку 1.7 в местах пересечения с прилегающими территориями, где это позволяет сделать движение более логичным и безопасным?
ГОСТ Р 52289 предусматривает нанесение линии 1.1 перед искусственными неровностями. Ее задача очевидна — исключить объезд ИДН по встречной полосе и предотвратить опасный обгон.
Но что делать, если рядом расположен въезд во двор, на АЗС, предприятие или другую прилегающую территорию?
Раньше подобные ситуации нередко решались радикально: сплошная линия фактически исключала возможность законного левого поворота, а в отдельных случаях Госавтоинспекция выдавала предписания вообще закрыть такие повороты.
Сегодня ситуация изменилась.
В новой редакции ГОСТ Р 52289 разметку 1.7 разрешено применять не только в пределах перекрестков, но и в пределах иных пересечений проезжих частей, когда необходимо показать траекторию движения или обозначить границы полос.
Это дает проектировщикам гораздо больше возможностей.
Теперь при наличии выезда с прилегающей территории не всегда требуется сохранять длинный участок сплошной линии. В пределах такого пересечения может быть применена разметка 1.7, позволяющая выполнить законный поворот без ущерба для безопасности.
Именно так и должна работать современная организация дорожного движения.
Инженер не должен быть ограничен одним шаблонным решением. Его инструментарий должен включать:
• анализ конкретной дорожной ситуации;
• выбор наиболее подходящего вида разметки;
• применение новых возможностей ГОСТ;
• поиск баланса между безопасностью и удобством движения.
Безопасность достигается не количеством сплошных линий, а грамотными инженерными решениями.
А как вы считаете, стоит ли шире использовать возможности новой редакции ГОСТ и применять разметку 1.7 в местах пересечения с прилегающими территориями, где это позволяет сделать движение более логичным и безопасным?
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Продолжение ремонта ул. Преображенской.
Строители уже перешли на другую сторону улицы и продолжают работы. Начался монтаж светофорных колонок, постепенно становятся заметны контуры будущей организации движения.
🎥 Посмотрите видео внимательно. На кадрах можно заметить несколько интересных деталей, которые говорят о том, каким будет итоговый результат после завершения ремонта.
❓Удалось найти все изменения? Пишите в комментариях, что заметили вы. Возможно, самые внимательные увидят то, что осталось незамеченным для остальных. 👀
Часть 1 с ремонта ул. Преображенской можно посмотреть здесь 👇
Строители уже перешли на другую сторону улицы и продолжают работы. Начался монтаж светофорных колонок, постепенно становятся заметны контуры будущей организации движения.
🎥 Посмотрите видео внимательно. На кадрах можно заметить несколько интересных деталей, которые говорят о том, каким будет итоговый результат после завершения ремонта.
❓Удалось найти все изменения? Пишите в комментариях, что заметили вы. Возможно, самые внимательные увидят то, что осталось незамеченным для остальных. 👀
Часть 1 с ремонта ул. Преображенской можно посмотреть здесь 👇
Записки инженера
Разбираемся без эмоций: обязан ли был проектировщик делать пониженный бордюр вдоль всех участков? В обсуждении благоустройства в Разумном часто звучит ссылка на СП 59.13330.2020 («Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения»). Давайте…
О бордюрах, СП 59 и инженерной логике
В комментариях справедливо заметили, что сегодня не стоит делить положения СП на «обязательные» и «необязательные» так, как это делали несколько лет назад. Действительно, действующие своды правил могут использоваться для обоснования проектных решений, а при необходимости решение может быть обосновано и другими нормативными документами.
Но в данной ситуации вопрос, на мой взгляд, не в этом.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, то определить места будущих въездов было невозможно. Поэтому проектировщик не мог заранее предусмотреть индивидуальные съезды к каждому участку.
При этом устройство приподнятого бордюра вдоль тротуара само по себе можно обосновать требованиями безопасности и доступности пешеходной инфраструктуры. Это нормальное инженерное решение.
Однако для улиц ИЖС с перспективной застройкой возникает другая проблема: по мере строительства домов каждый новый въезд потребует понижения или замены бордюра. То есть часть недавно выполненного благоустройства придется переделывать.
С инженерной точки зрения здесь нет «правильного» или «неправильного» решения. Есть выбор между двумя подходами:
заранее предусматривать потенциальные места съездов;
либо выполнять их по мере застройки участков.
На мой взгляд, для незастроенной территории второй вариант выглядит более рациональным, но важно, чтобы процедура устройства съезда была простой, понятной и не превращалась в сложную бюрократическую историю.
В комментариях справедливо заметили, что сегодня не стоит делить положения СП на «обязательные» и «необязательные» так, как это делали несколько лет назад. Действительно, действующие своды правил могут использоваться для обоснования проектных решений, а при необходимости решение может быть обосновано и другими нормативными документами.
Но в данной ситуации вопрос, на мой взгляд, не в этом.
Если на момент проектирования улицы участки были незастроены, то определить места будущих въездов было невозможно. Поэтому проектировщик не мог заранее предусмотреть индивидуальные съезды к каждому участку.
При этом устройство приподнятого бордюра вдоль тротуара само по себе можно обосновать требованиями безопасности и доступности пешеходной инфраструктуры. Это нормальное инженерное решение.
Однако для улиц ИЖС с перспективной застройкой возникает другая проблема: по мере строительства домов каждый новый въезд потребует понижения или замены бордюра. То есть часть недавно выполненного благоустройства придется переделывать.
С инженерной точки зрения здесь нет «правильного» или «неправильного» решения. Есть выбор между двумя подходами:
заранее предусматривать потенциальные места съездов;
либо выполнять их по мере застройки участков.
На мой взгляд, для незастроенной территории второй вариант выглядит более рациональным, но важно, чтобы процедура устройства съезда была простой, понятной и не превращалась в сложную бюрократическую историю.
За что я люблю транспортное моделирование? За объективность. Оно позволяет оценивать решения на основе данных, а не мнений. Именно поэтому не всегда расширение дороги до схемы 2+2 на всем протяжении оказывается экономически оправданным.
Мэр не принял транспортную стратегию. Именно об этом мы говорили на встрече
Это заявление мэра Белгорода во многом перекликается с вопросами, которые ранее обсуждались на встрече по развитию транспортной инфраструктуры города.
Главная проблема сегодня не только в разработке новой стратегии, но и в том, что уже существующие документы во многом требуют актуализации.
Например:
КСОДД Белгорода, разработанный в 2020 году, содержит мероприятия, которые до сих пор не реализованы. Среди наиболее известных примеров — изменения на перекрёстке ул. Губкина – ул. Костюкова и создание грузового каркаса города.
Недавно утверждённый Генеральный план также вызывает вопросы. В нём встречаются спорные транспортные решения: некорректно рассчитанные транспортные нагрузки, отсутствует полноценная классификация улично-дорожной сети, предусмотрены многоуровневые развязки и путепроводы, реализация которых в существующих условиях выглядит крайне маловероятной.
Стратегия транспортного развития — это не документ «для отчёта». Именно на её основе принимаются решения о строительстве дорог, организации движения, развитии общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры и повышении безопасности.
Поэтому особенно важно, чтобы такие документы разрабатывались на основе реальных транспортных исследований, современных методик моделирования и с учётом лучших практик российских городов, а после утверждения — не оставались на бумаге, а последовательно реализовывались.
Будем внимательно следить за тем, какой подход будет выбран при разработке новой стратегии транспортного развития Белгорода.
«Отдельно остановились на стратегии
транспортного развития города на 10 и более лет. Представленные предложения я не принял. Это документ, который определяет мобильность города на годы вперёд, логистику, комфорт людей — он крайне важен. Нужны исполнители с подтверждёнными практиками в крупных городах».
Это заявление мэра Белгорода во многом перекликается с вопросами, которые ранее обсуждались на встрече по развитию транспортной инфраструктуры города.
Главная проблема сегодня не только в разработке новой стратегии, но и в том, что уже существующие документы во многом требуют актуализации.
Например:
КСОДД Белгорода, разработанный в 2020 году, содержит мероприятия, которые до сих пор не реализованы. Среди наиболее известных примеров — изменения на перекрёстке ул. Губкина – ул. Костюкова и создание грузового каркаса города.
Недавно утверждённый Генеральный план также вызывает вопросы. В нём встречаются спорные транспортные решения: некорректно рассчитанные транспортные нагрузки, отсутствует полноценная классификация улично-дорожной сети, предусмотрены многоуровневые развязки и путепроводы, реализация которых в существующих условиях выглядит крайне маловероятной.
Стратегия транспортного развития — это не документ «для отчёта». Именно на её основе принимаются решения о строительстве дорог, организации движения, развитии общественного транспорта, велосипедной инфраструктуры и повышении безопасности.
Поэтому особенно важно, чтобы такие документы разрабатывались на основе реальных транспортных исследований, современных методик моделирования и с учётом лучших практик российских городов, а после утверждения — не оставались на бумаге, а последовательно реализовывались.
Будем внимательно следить за тем, какой подход будет выбран при разработке новой стратегии транспортного развития Белгорода.
👍2
Предлагаю оценить транспортные решения, разработанные мной около 15 лет назад и частично заложенные в Генплан города — насколько они соответствуют современным принципам городской мобильности.
🔥1
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
путепровод от остановки Родина до Стадиона (студ.работа)