Посмотрел комментарий администрации по проекту Н.Чумичова.
Если кратко, то из сказанного следует, что речь идёт не о классическом расширении дороги за счёт зелёной зоны или сноса деревьев. Основная идея — перераспределение существующего пространства: уменьшение ширины разделительной полосы и формализация движения в два ряда там, где водители уже фактически ездят в два ряда.
Однако после просмотра осталось ощущение, что обсуждаются в основном геометрические решения, а не транспортные эффекты.
Например:
какие сейчас задержки на участке;
какой коэффициент загрузки полос;
как изменится пропускная способность;
какой эффект получит общественный транспорт;
какие альтернативные варианты рассматривались.
Пока главный аргумент звучит примерно так: «сейчас все ездят в два ряда, поэтому делаем две полосы официально».
Но для транспортного проекта этого уровня хотелось бы видеть именно расчётное обоснование. Не потому что решение обязательно неправильное, а потому что такие решения принимаются на десятилетия вперёд.
На мой взгляд, именно здесь могло бы быть полезно более активное участие профильного научного сообщества. В городе есть специалисты по организации дорожного движения, есть кафедра, есть опыт исследований транспортных потоков. Поэтому было бы интересно увидеть не только проектное решение, но и его транспортное обоснование с цифрами, прогнозами и сравнением вариантов.
Тогда обсуждение шло бы не в формате «нравится — не нравится», а в формате «какой вариант действительно эффективнее для города».

После выхода комментария администрации решил опубликовать чертежи проекта в формате DWG.

На мой взгляд, обсуждать подобные проекты лучше не по отдельным кадрам из видео и не по слухам, а по реальной проектной документации.

Из комментария следует, что:
- расширение за счёт зелёной зоны не планируется;
- разделительная полоса сохраняется;
- дополнительные полосы получают за счёт перераспределения существующего пространства;
- снос деревьев не является целью проекта.

Поэтому предлагаю посмотреть на проектные решения непосредственно в чертежах.
Особенно интересно мнение специалистов по:
- организации дорожного движения;
- безопасности дорожного движения;
- работе общественного транспорта;
- благоустройству и озеленению.
Какие решения вы считаете удачными?
Какие спорными?
Какие альтернативы могли бы дать сопоставимый эффект при меньших затратах?

Прошу по возможности обсуждать конкретные решения проекта, а не друг друга. Чем больше будет аргументов и расчётов, тем полезнее получится дискуссия.

Первое предложение по ул. Будённого — ликвидация правоповоротного съезда (байпаса). За счёт этого появляется возможность существенно сократить площадь пересечения, сместить стоп-линию и пешеходный переход ближе к перекрёстку, а также получить дополнительное общественное пространство вместо избыточного асфальта.
При этом сам правый поворот сохраняется. Учитывая интенсивность движения порядка 540–680 ед./ч, целесообразно рассматривать его в составе перекрёстка через выделенную правоповоротную полосу, а не в виде скоростного обособленного съезда.
Такое решение позволяет одновременно сохранить пропускную способность направления, сократить длину переходов и снизить скорость выполнения манёвра.

Небольшое наблюдение по ситуации в Северном.
Судя по опубликованным фотографиям, основная проблема здесь даже не в появлении ограждений, а в том, что они перекрыли сложившиеся за многие годы пешеходные маршруты без создания удобной альтернативы.
Если люди массово продолжают пользоваться старыми траекториями движения, переходят дорогу вне переходов или перелезают через ограждения, это обычно свидетельствует не о «нарушителях», а о том, что новая схема организации движения не соответствует реальным потребностям пользователей.
Отдельно обращает на себя внимание качество пешеходной инфраструктуры. Отсутствие плавных съездов, удобных подходов к парковке и непрерывных маршрутов передвижения создаёт проблемы для родителей с колясками, маломобильных граждан и всех остальных пешеходов.
Хорошая транспортная инфраструктура должна не только обеспечивать безопасность, но и учитывать естественные маршруты движения людей. Когда для прохода к нужной точке приходится делать значительный крюк вместо прямого и очевидного пути, эффективность таких решений неизбежно вызывает вопросы.
Показательно, что даже после реконструкции территории обсуждение вновь сводится к тому, как проехать и припарковаться, тогда как удобство пешеходного движения остаётся вторичным вопросом. А ведь именно пешком начинается и заканчивается практически любая поездка.

Правда ли, что в Кувейте плавятся машины от жары?

В соцсетях регулярно появляются сообщения о том, что в Кувейте температура воздуха достигает +73 °C, из-за чего плавятся автомобили и светофоры.
На самом деле это миф.
✅ Температура воздуха в Кувейте действительно одна из самых высоких в мире, но официальные рекорды составляют около +54 °C.
✅ До +70 °C и выше могут нагреваться поверхности под прямыми солнечными лучами — асфальт, металл, крыши автомобилей.
✅ Большинство фотографий «расплавленных машин» не имеют отношения к кувейтской жаре и часто оказываются снимками последствий пожаров или других происшествий.
Жара в Кувейте экстремальная, но истории о массово плавящихся автомобилях — скорее интернет-легенда, чем реальность.
#Кувейт #Жара #ФактЧек #ИнтересныеФакты #Климат

🚍 Школьные маршруты в ПОДД: вопрос не только перевозки, но и организации дорожного движения
При разработке проектов организации дорожного движения (ПОДД) необходимо учитывать не только параметры транспортных потоков, но и особенности функционирования школьных маршрутов.
Практика показывает, что безопасность школьных перевозок во многом определяется условиями подхода детей к месту посадки и высадки. Даже при низкой интенсивности движения именно участок «дом – остановка школьного автобуса» является наиболее уязвимым элементом всей системы перевозки.
При определении мест остановки школьного автобуса целесообразно обеспечивать минимальную протяжённость пешеходного подхода. Для сельских населённых пунктов и дорог местного значения оптимальным считается размещение остановочных пунктов таким образом, чтобы расстояние подхода большинства школьников не превышало 500–1000 м. Увеличение данного расстояния приводит к росту доли неорганизованных переходов проезжей части, передвижения по обочинам и использования несанкционированных мест ожидания транспорта.
Особое внимание необходимо уделять дорогам с низкой интенсивностью движения. Распространённой ошибкой является отказ от обустройства мест посадки и высадки по причине небольшого транспортного потока. Однако именно на таких участках зачастую отсутствуют тротуары, наружное освещение, укреплённые обочины и организованные зоны ожидания пассажиров.
В рамках разработки ПОДД рекомендуется:
✔️ учитывать существующие и перспективные маршруты школьных автобусов при формировании схем организации движения;
✔️ проводить анализ пешеходной доступности остановочных пунктов для детей школьного возраста;
✔️ обеспечивать размещение остановок в местах с нормативной видимостью встречного транспорта;
✔️ предусматривать мероприятия по снижению скорости движения в зоне посадки и высадки детей;
✔️ организовывать безопасные пешеходные связи от жилой застройки до остановочных пунктов;
✔️ применять дорожные знаки, разметку, искусственные неровности, наружное освещение и иные технические средства организации дорожного движения в зависимости от дорожных условий.
При обследовании улично-дорожной сети населённых пунктов наличие маршрутов школьных автобусов должно рассматриваться как один из ключевых факторов при выборе проектных решений. В ряде случаев именно движение школьного автобуса является основанием для обустройства остановочного пункта, пешеходного перехода, искусственной неровности или локального ограничения скорости, даже при сравнительно невысокой интенсивности транспортного потока.
Безопасность школьных перевозок начинается не с автобуса, а с правильно организованной дорожной инфраструктуры. Поэтому учёт школьных маршрутов должен являться обязательным элементом каждого проекта организации дорожного движения.
#ПОДД #БДД #ШкольныйАвтобус #ОрганизацияДорожногоДвижения #БезопасныеДороги #ТранспортноеПланирование #ДорожнаяБезопасность #НациональныйПроектБКД

Сегодня проехал и снял на видео ремонтируемый участок ул. Преображенской от ул. Н. Чумичова до пр. Б. Хмельницкого.
Прямо на видео отметил 8 спорных проектных решений, которые уже реализованы или находятся в стадии реализации.
Среди них:
• парковочные места под углом к проезжей части;
• размещение парковки в правой полосе, которая заявлена как полоса для общественного транспорта;
• организация движения на перекрёстке Попова — Преображенская, где возникает конфликт между правым поворотом и движением общественного транспорта по выделенной полосе.
Остальные решения также разберу отдельно с точки зрения безопасности, удобства и влияния на работу общественного транспорта. Видео позволяет оценить проект уже не по схемам, а по тому, как он выглядит в реальности.

🌳 Часто можно встретить красивые рендеры, где широкие городские магистрали превращаются в парки, а движение уходит под землю.
В комментариях обычно сразу возникает вопрос: «А сколько это стоит?»
Ответ простой — очень дорого. Настолько дорого, что для большинства российских городов такие проекты остаются скорее предметом изучения, чем реальными планами.
Но интересен здесь не сам тоннель.
Главная мысль в другом: во многих странах уже давно обсуждают не только то, как быстрее провести через город больше автомобилей, но и то, как вернуть горожанам пространство, которое десятилетиями отдавалось транспорту.
У нас же дискуссия зачастую сводится к количеству полос, парковок и пропускной способности.
Хотя между «закопать магистраль за миллиарды» и «оставить всё как есть» существует множество промежуточных решений:
▪️ качественное озеленение улиц;
▪️ удобные пешеходные связи;
▪️ безопасные переходы;
▪️ выделенные полосы для общественного транспорта;
▪️ благоустройство территорий вдоль дорог.
Для Белгорода вопрос сегодня явно не в строительстве тоннелей и парков над магистралями. Но вопрос о том, какую часть городского пространства должны занимать автомобили, а какую — люди, остаётся вполне актуальным.
Иногда изменение нескольких сотен метров улицы даёт городу больше пользы, чем очередная развязка стоимостью в миллиарды рублей.

Кстати, именно поэтому на встрече с мэром задавал вопрос о многоуровневых развязках на проспекте Б. Хмельницкого, которые по-прежнему предусмотрены Генеральным планом Белгорода.
Когда даже проекты уровня «парка над магистралью» выглядят для большинства городов крайне дорогими и малореалистичными, возникает закономерный вопрос: насколько реалистичны заложенные в Генплане масштабные транспортные объекты и на каких прогнозах транспортной загрузки они основаны?
Город развивается не по схемам двадцатилетней давности, а по реальным демографическим, экономическим и транспортным тенденциям. Поэтому и стратегические документы должны регулярно сверяться с действительностью.

Почему в городах регулярно появляются светофоры и переходы, которые выглядят бессмысленными для наблюдателя? Это ошибка проектирования, реализация перспективной схемы развития территории или следствие того, что строительство дороги и прилегающей застройки происходит в разные годы?
В данном случае наличие не только пешеходного, но и транспортного светофора скорее говорит о том, что объект изначально проектировался как полноценный перекрёсток или выезд, который должен заработать в будущем. Подобные решения нередко появляются при поэтапном освоении территории: дорогу и инженерную инфраструктуру строят сегодня, а застройка или подключаемый объект появляются спустя несколько лет.
Вопрос здесь скорее не в самом светофоре, а в отсутствии понятного объяснения его назначения. Когда логика решения неочевидна, вакуум информации быстро заполняется шутками про «распил», «переход в никуда» и «дорогу в будущее». Однако наличие транспортного светофора делает версию о подготовке узла на перспективу гораздо более вероятной, чем версию о случайно установленном пешеходном переходе.

Многие уже заметили, что с этого года в Белгороде зоны платной парковки начали дополнительно обозначать синей разметкой 1.7. Это правильный и давно применяемый во многих городах способ визуально выделить парковочное пространство.
Однако качество нанесения разметки местами вызывает вопросы.
На фото видно, что синяя линия нанесена не по фактическому краю парковочного кармана. Вместо привязки к бордюру и границе парковочного пространства разметка проходит со смещением в сторону проезжей части. В результате визуально границы парковки оказываются искажены, а у водителей может возникнуть неоднозначное понимание, где именно заканчивается парковочное место.
Казалось бы, мелочь, но именно из таких деталей складывается общее качество организации дорожного движения и городской среды.

Часто приходится слышать, что ось стрелы не обязана совпадать с осью полосы. Это действительно так, поскольку привязка выполняется по геометрии трафарета и проектным координатам. Однако на данном фото заметно не только смещение стрелки относительно направления движения по полосе, но и следы предыдущей разметки. Хорошо видно, как край старой стрелы выступает из-под новой, что может свидетельствовать об использовании трафаретов разных типоразмеров или разных лет выпуска при обновлении разметки.

🔼 Продолжая тему предыдущего поста.
Обратил внимание, что на разделительной полосе пересечения Михайловское шоссе – ул. Костюкова – ул. Волчанская установлены ограничивающие пешеходные ограждения.
При этом в ГОСТ Р 52289-2019 не нашёл прямого требования об их обязательной установке именно на разделительной полосе регулируемых перекрёстков. Вероятно, это проектное решение, направленное на организацию пешеходных потоков.
Как считаете, действительно ли в данном месте такие ограждения повышают безопасность, или можно было обойтись без них? Если есть нормативные обоснования или практический опыт применения подобных решений — будет интересно обсудить.

Врио губернатора Александр Шуваев сообщил о сохранении трамвайного движения в Старом Осколе. Решение было озвучено по итогам визита на ОЭМК.
По словам главы региона, вопрос дальнейшей работы трамвая будет проработан совместно администрацией округа, профильными министерствами и предприятием.
Напомним, ранее обсуждалась возможность прекращения работы системы в связи с высокой стоимостью содержания инфраструктуры и необходимостью значительных вложений в её обновление. Это вызвало широкий общественный резонанс среди жителей города.
В настоящее время трамвай продолжает работу в штатном режиме. Вопросы его дальнейшего функционирования и развития будут рассматриваться дополнительно.

На ул. Губкина жители жалуются на постоянный шум от ливневой канализации. Причина хорошо видна на видео: дождеприёмные решётки расположены поперёк полос движения, поэтому колёса каждого автомобиля проезжают по металлическим элементам.
Особенно заметен эффект от грузовиков, автобусов и автомобилей с жёсткой подвеской. В результате жители ближайших домов регулярно слышат характерный стук, который усиливается в ночное время.
Подобные конструкции требуют регулярного обслуживания. Даже небольшой люфт решёток или износ креплений многократно увеличивает уровень шума. Решением может стать ремонт креплений, установка шумопоглощающих прокладок или применение современных малошумных конструкций дождеприёмников.
Иногда комфорт жителей зависит не от крупных дорожных проектов, а от своевременного устранения таких, на первый взгляд, небольших недостатков.

🚦 Пересечение ул. Дзгоева и ул. Энергетиков: пора наводить порядок
Одним из проблемных транспортных узлов является пересечение ул. Дзгоева и ул. Энергетиков. Ситуацию дополнительно осложняет расположенный рядом регулируемый железнодорожный переезд, который периодически ограничивает движение и формирует очереди транспорта.
Сегодня левый поворот со стороны ул. К. Заслонова выполняется через встречный поток. В часы пик это приводит к задержкам, конфликтным ситуациям и снижению пропускной способности всего узла.
Что можно сделать?
✅ Организовать отдельную левоповоротную полосу со стороны ул. К. Заслонова.
✅ Установить светофорное регулирование с выделенной фазой для левого поворота.
✅ Синхронизировать работу светофора с железнодорожным переездом.
Особенно важно, что инфраструктура управления движением в районе переезда уже существует, поэтому вопрос интеграции светофорного объекта выглядит вполне реализуемым.
По фотографиям и схеме видно, что ширина проезжей части позволяет рассмотреть вариант переразметки с устройством накопителя для левого поворота без масштабной реконструкции.
Такие изменения позволят: • повысить безопасность движения; • сократить количество конфликтных точек; • уменьшить задержки транспорта; • повысить устойчивость работы узла во время закрытия переезда.
❓Как считаете, необходим ли здесь светофор, или проблему можно решить только переразметкой и организацией полос движения?
Жду ваши мнения в комментариях. 👇