🚧 Этот переход выглядит необычно не случайно.
Плиточное мощение, приподнятая поверхность, отсутствие классической разметки — всё это заставляет водителей снижать скорость и быть внимательнее.
Но есть нюанс.
В Шебекино похожий переход был демонтирован по предписанию ГИБДД и решению суда, поскольку не соответствовал требованиям ГОСТ: переход должен быть выполнен в асфальтобетоне и иметь дорожную разметку установленного образца.
Получается интересный выбор:
👍 Оставить как есть, потому что это удобно, красиво и работает на безопасность.
👎 Убрать и привести к ГОСТу, потому что закон должен быть одинаков для всех.
Как считаете, что важнее в данном случае — эффективность или формальное соответствие нормативам?
❤️ — оставить
👍 — оставить, но менять ГОСТ
👎 — убрать и сделать по нормативам
🤔 — нужен компромиссный вариант между безопасностью и требованиями ГОСТа

Почему возникают фантомные пробки?
Это заторы, которые появляются буквально «из ничего» — без ДТП, ремонта или перекрытия дороги.
Достаточно одному водителю резко затормозить или перестроиться, чтобы по потоку пошла волна торможений. Сзади каждый следующий автомобиль тормозит чуть сильнее — и через несколько сотен метров движение уже останавливается полностью.
Чем плотнее поток, меньше дистанция и больше хаотичных перестроений — тем выше вероятность такой пробки.
Поэтому в городе важна не максимальная скорость, а стабильность движения. Во многих случаях более ровный поток на скорости 30–40 км/ч работает эффективнее, чем постоянные разгоны и торможения.
Именно поэтому грамотная организация движения, синхронизация светофоров и предсказуемое поведение водителей зачастую влияют на пропускную способность сильнее, чем попытка «разогнать» поток любой ценой.

🚶‍♂️🌳 Идёт голосование за объекты благоустройства, которые будут реализованы в Белгороде в 2027 году.
Проголосовать можно до 12 июня через Госуслуги:
https://pos.gosuslugi.ru/lkp/fkgs/home/
Как принять участие:
1️⃣ Авторизоваться через Госуслуги (при необходимости выбрать Белгородскую область).
2️⃣ Выбрать город Белгород.
3️⃣ Ознакомиться с четырьмя территориями и для каждой выбрать понравившийся дизайн-проект.
Таким образом можно отдать голос по всем четырём объектам.
Лично мне наиболее интересным показался проект благоустройства на ул. Королёва. На визуализациях предусмотрена велодорожка, и возникает вопрос: это просто элемент концепции для рендера или действительно рассматривается возможность её реализации на участке от проспекта Ватутина до ул. Шаландина?
Если у кого-то есть информация по этому проекту — поделитесь в комментариях.

Вот сама концепция по ул. Королева

🛡️ Опоре освещения здесь безопаснее, чем пешеходу.
Столб защитили островком и бордюром.
А людям — парковка, съезды и конфликт с машинами.
Иногда городская среда очень честно показывает свои приоритеты. 🚶‍♂️🚗

🚦 Неудачные светофорные объекты Белгорода. Часть 1

Ранее уже разбирали ряд спорных решений в организации светофорного регулирования:
🔹 неудачную геометрию узла Белгородского полка — Белгородского проспекта;
🔹 работу информационных секций вразнобой с сигналами пешеходных светофоров;
🔹 отсутствие дублирующего сигнала для основного светофора Т.1.п;
🔹 отсутствие дублёра над проезжей частью на перекрёстке Б. Хмельницкого — Мичурина, который давно стал концентратором ДТП;
🔹 применение белых экранов на светофорах Т.1.п(л) при уже установленном красном кольце, что создаёт избыточность и визуальный шум;
🔹Использование "отсечек" там где требуется стрелка;
🔹 Избыточность дублирующих светофоров.

Сегодня к этому списку добавляется ещё один объект — пешеходный переход у «Сити Молла».
📍 На регулируемом перекрёстке через правоповоротный съезд организован пешеходный переход, при этом пешеходные светофоры отсутствуют.
Между тем п. 7.4.2 ГОСТ Р 52289 прямо устанавливает:

«Пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом перекрёстке».


Получается странная ситуация:
🚗 для водителей светофор есть;
🚶 для пешеходов светофора нет;
❓при этом переход находится в составе регулируемого перекрёстка.
В результате водители получают однозначную информацию о режиме регулирования, а пешеходы вынуждены самостоятельно определять, регулируется переход или нет. Особенно неоднозначно это воспринимается в тёмное время суток и для людей, редко бывающих на данном перекрёстке.
Отдельный вопрос вызывает и эффективность самого решения. Правоповоротный поток в сторону Дубового получает дополнительную задержку, хотя наличие или отсутствие пешеходов всё равно требует контроля перехода.
Создаётся впечатление, что при проектировании объекта больше внимания уделили пропускной способности, чем логике и единообразию организации движения.
Если цель светофорного регулирования — сделать движение понятным и предсказуемым для всех участников, то данный объект сложно назвать удачным примером.

Удачный пример как светофор может заменить транспортную развязку и сэкономить млрд рублей

#Белгород #ОДД #Светофоры #БезопасностьДорожногоДвижения #СитиМолл #ГОСТ52289

Посмотрел комментарий администрации по проекту Н.Чумичова.
Если кратко, то из сказанного следует, что речь идёт не о классическом расширении дороги за счёт зелёной зоны или сноса деревьев. Основная идея — перераспределение существующего пространства: уменьшение ширины разделительной полосы и формализация движения в два ряда там, где водители уже фактически ездят в два ряда.
Однако после просмотра осталось ощущение, что обсуждаются в основном геометрические решения, а не транспортные эффекты.
Например:
какие сейчас задержки на участке;
какой коэффициент загрузки полос;
как изменится пропускная способность;
какой эффект получит общественный транспорт;
какие альтернативные варианты рассматривались.
Пока главный аргумент звучит примерно так: «сейчас все ездят в два ряда, поэтому делаем две полосы официально».
Но для транспортного проекта этого уровня хотелось бы видеть именно расчётное обоснование. Не потому что решение обязательно неправильное, а потому что такие решения принимаются на десятилетия вперёд.
На мой взгляд, именно здесь могло бы быть полезно более активное участие профильного научного сообщества. В городе есть специалисты по организации дорожного движения, есть кафедра, есть опыт исследований транспортных потоков. Поэтому было бы интересно увидеть не только проектное решение, но и его транспортное обоснование с цифрами, прогнозами и сравнением вариантов.
Тогда обсуждение шло бы не в формате «нравится — не нравится», а в формате «какой вариант действительно эффективнее для города».

После выхода комментария администрации решил опубликовать чертежи проекта в формате DWG.

На мой взгляд, обсуждать подобные проекты лучше не по отдельным кадрам из видео и не по слухам, а по реальной проектной документации.

Из комментария следует, что:
- расширение за счёт зелёной зоны не планируется;
- разделительная полоса сохраняется;
- дополнительные полосы получают за счёт перераспределения существующего пространства;
- снос деревьев не является целью проекта.

Поэтому предлагаю посмотреть на проектные решения непосредственно в чертежах.
Особенно интересно мнение специалистов по:
- организации дорожного движения;
- безопасности дорожного движения;
- работе общественного транспорта;
- благоустройству и озеленению.
Какие решения вы считаете удачными?
Какие спорными?
Какие альтернативы могли бы дать сопоставимый эффект при меньших затратах?

Прошу по возможности обсуждать конкретные решения проекта, а не друг друга. Чем больше будет аргументов и расчётов, тем полезнее получится дискуссия.

Первое предложение по ул. Будённого — ликвидация правоповоротного съезда (байпаса). За счёт этого появляется возможность существенно сократить площадь пересечения, сместить стоп-линию и пешеходный переход ближе к перекрёстку, а также получить дополнительное общественное пространство вместо избыточного асфальта.
При этом сам правый поворот сохраняется. Учитывая интенсивность движения порядка 540–680 ед./ч, целесообразно рассматривать его в составе перекрёстка через выделенную правоповоротную полосу, а не в виде скоростного обособленного съезда.
Такое решение позволяет одновременно сохранить пропускную способность направления, сократить длину переходов и снизить скорость выполнения манёвра.

Небольшое наблюдение по ситуации в Северном.
Судя по опубликованным фотографиям, основная проблема здесь даже не в появлении ограждений, а в том, что они перекрыли сложившиеся за многие годы пешеходные маршруты без создания удобной альтернативы.
Если люди массово продолжают пользоваться старыми траекториями движения, переходят дорогу вне переходов или перелезают через ограждения, это обычно свидетельствует не о «нарушителях», а о том, что новая схема организации движения не соответствует реальным потребностям пользователей.
Отдельно обращает на себя внимание качество пешеходной инфраструктуры. Отсутствие плавных съездов, удобных подходов к парковке и непрерывных маршрутов передвижения создаёт проблемы для родителей с колясками, маломобильных граждан и всех остальных пешеходов.
Хорошая транспортная инфраструктура должна не только обеспечивать безопасность, но и учитывать естественные маршруты движения людей. Когда для прохода к нужной точке приходится делать значительный крюк вместо прямого и очевидного пути, эффективность таких решений неизбежно вызывает вопросы.
Показательно, что даже после реконструкции территории обсуждение вновь сводится к тому, как проехать и припарковаться, тогда как удобство пешеходного движения остаётся вторичным вопросом. А ведь именно пешком начинается и заканчивается практически любая поездка.

Правда ли, что в Кувейте плавятся машины от жары?

В соцсетях регулярно появляются сообщения о том, что в Кувейте температура воздуха достигает +73 °C, из-за чего плавятся автомобили и светофоры.
На самом деле это миф.
✅ Температура воздуха в Кувейте действительно одна из самых высоких в мире, но официальные рекорды составляют около +54 °C.
✅ До +70 °C и выше могут нагреваться поверхности под прямыми солнечными лучами — асфальт, металл, крыши автомобилей.
✅ Большинство фотографий «расплавленных машин» не имеют отношения к кувейтской жаре и часто оказываются снимками последствий пожаров или других происшествий.
Жара в Кувейте экстремальная, но истории о массово плавящихся автомобилях — скорее интернет-легенда, чем реальность.
#Кувейт #Жара #ФактЧек #ИнтересныеФакты #Климат

🚍 Школьные маршруты в ПОДД: вопрос не только перевозки, но и организации дорожного движения
При разработке проектов организации дорожного движения (ПОДД) необходимо учитывать не только параметры транспортных потоков, но и особенности функционирования школьных маршрутов.
Практика показывает, что безопасность школьных перевозок во многом определяется условиями подхода детей к месту посадки и высадки. Даже при низкой интенсивности движения именно участок «дом – остановка школьного автобуса» является наиболее уязвимым элементом всей системы перевозки.
При определении мест остановки школьного автобуса целесообразно обеспечивать минимальную протяжённость пешеходного подхода. Для сельских населённых пунктов и дорог местного значения оптимальным считается размещение остановочных пунктов таким образом, чтобы расстояние подхода большинства школьников не превышало 500–1000 м. Увеличение данного расстояния приводит к росту доли неорганизованных переходов проезжей части, передвижения по обочинам и использования несанкционированных мест ожидания транспорта.
Особое внимание необходимо уделять дорогам с низкой интенсивностью движения. Распространённой ошибкой является отказ от обустройства мест посадки и высадки по причине небольшого транспортного потока. Однако именно на таких участках зачастую отсутствуют тротуары, наружное освещение, укреплённые обочины и организованные зоны ожидания пассажиров.
В рамках разработки ПОДД рекомендуется:
✔️ учитывать существующие и перспективные маршруты школьных автобусов при формировании схем организации движения;
✔️ проводить анализ пешеходной доступности остановочных пунктов для детей школьного возраста;
✔️ обеспечивать размещение остановок в местах с нормативной видимостью встречного транспорта;
✔️ предусматривать мероприятия по снижению скорости движения в зоне посадки и высадки детей;
✔️ организовывать безопасные пешеходные связи от жилой застройки до остановочных пунктов;
✔️ применять дорожные знаки, разметку, искусственные неровности, наружное освещение и иные технические средства организации дорожного движения в зависимости от дорожных условий.
При обследовании улично-дорожной сети населённых пунктов наличие маршрутов школьных автобусов должно рассматриваться как один из ключевых факторов при выборе проектных решений. В ряде случаев именно движение школьного автобуса является основанием для обустройства остановочного пункта, пешеходного перехода, искусственной неровности или локального ограничения скорости, даже при сравнительно невысокой интенсивности транспортного потока.
Безопасность школьных перевозок начинается не с автобуса, а с правильно организованной дорожной инфраструктуры. Поэтому учёт школьных маршрутов должен являться обязательным элементом каждого проекта организации дорожного движения.
#ПОДД #БДД #ШкольныйАвтобус #ОрганизацияДорожногоДвижения #БезопасныеДороги #ТранспортноеПланирование #ДорожнаяБезопасность #НациональныйПроектБКД

Сегодня проехал и снял на видео ремонтируемый участок ул. Преображенской от ул. Н. Чумичова до пр. Б. Хмельницкого.
Прямо на видео отметил 8 спорных проектных решений, которые уже реализованы или находятся в стадии реализации.
Среди них:
• парковочные места под углом к проезжей части;
• размещение парковки в правой полосе, которая заявлена как полоса для общественного транспорта;
• организация движения на перекрёстке Попова — Преображенская, где возникает конфликт между правым поворотом и движением общественного транспорта по выделенной полосе.
Остальные решения также разберу отдельно с точки зрения безопасности, удобства и влияния на работу общественного транспорта. Видео позволяет оценить проект уже не по схемам, а по тому, как он выглядит в реальности.

🌳 Часто можно встретить красивые рендеры, где широкие городские магистрали превращаются в парки, а движение уходит под землю.
В комментариях обычно сразу возникает вопрос: «А сколько это стоит?»
Ответ простой — очень дорого. Настолько дорого, что для большинства российских городов такие проекты остаются скорее предметом изучения, чем реальными планами.
Но интересен здесь не сам тоннель.
Главная мысль в другом: во многих странах уже давно обсуждают не только то, как быстрее провести через город больше автомобилей, но и то, как вернуть горожанам пространство, которое десятилетиями отдавалось транспорту.
У нас же дискуссия зачастую сводится к количеству полос, парковок и пропускной способности.
Хотя между «закопать магистраль за миллиарды» и «оставить всё как есть» существует множество промежуточных решений:
▪️ качественное озеленение улиц;
▪️ удобные пешеходные связи;
▪️ безопасные переходы;
▪️ выделенные полосы для общественного транспорта;
▪️ благоустройство территорий вдоль дорог.
Для Белгорода вопрос сегодня явно не в строительстве тоннелей и парков над магистралями. Но вопрос о том, какую часть городского пространства должны занимать автомобили, а какую — люди, остаётся вполне актуальным.
Иногда изменение нескольких сотен метров улицы даёт городу больше пользы, чем очередная развязка стоимостью в миллиарды рублей.

Кстати, именно поэтому на встрече с мэром задавал вопрос о многоуровневых развязках на проспекте Б. Хмельницкого, которые по-прежнему предусмотрены Генеральным планом Белгорода.
Когда даже проекты уровня «парка над магистралью» выглядят для большинства городов крайне дорогими и малореалистичными, возникает закономерный вопрос: насколько реалистичны заложенные в Генплане масштабные транспортные объекты и на каких прогнозах транспортной загрузки они основаны?
Город развивается не по схемам двадцатилетней давности, а по реальным демографическим, экономическим и транспортным тенденциям. Поэтому и стратегические документы должны регулярно сверяться с действительностью.