👀 Треугольник видимости: почему его нужно учитывать не только для автомобилей, но и для СИМ
С ростом популярности электросамокатов и велосипедов все чаще возникают конфликты на пересечениях с проезжей частью. Причина нередко кроется не в нарушении ПДД, а в недостаточной видимости участников движения.
Международные рекомендации UNECE (ЕЭК ООН) предусматривают необходимость обеспечения треугольников видимости на пересечениях автомобильных дорог с велодорожками. Этот же принцип актуален и для маршрутов движения СИМ.
Суть проста: водитель и пользователь СИМ должны увидеть друг друга заранее, до въезда в зону конфликта.
В пределах треугольника видимости запрещено размещать:
❌ пешеходные ограждения;
❌ рекламные конструкции;
❌ плотные кустарники и деревья;
❌ трансформаторные подстанции, киоски и другие сооружения;
❌ припаркованные автомобили.
Даже полезные с точки зрения организации движения элементы могут создавать «слепые зоны», сокращая время на реакцию.
На схеме показан пример треугольника видимости для пересечения автомобильной дороги и двусторонней велодорожки. Международные рекомендации предусматривают обеспечение видимости как вдоль траектории велосипедиста (Lcycle), так и вдоль проезжей части (Lcar).
Чем выше скорость движения транспорта или пользователей микромобильности, тем больше должны быть расстояния видимости.
Безопасность пересечения обеспечивается не только знаками, разметкой и искусственными неровностями. В первую очередь безопасность начинается с возможности вовремя увидеть друг друга.
Скачать руководство
#ОДД #ПОДД #СИМ #Самокат #Велодорожка #БезопасностьДорожногоДвижения #ТреугольникВидимости #ТранспортноеПланирование

Почему качество ПОДД начинается с качества исходных схем ОДД

При разработке проектов организации дорожного движения мы всегда начинаем с анализа действующих схем ОДД. И, к сожалению, регулярно сталкиваемся с документами, которые сложно назвать проектами даже с большой натяжкой.

На изображении — пример схемы по ул. Ленина в г. Строитель. Проект разработан в 2019 году, а не в прошлом веке. Однако по качеству исполнения возникает множество вопросов.

Что здесь не так?
▪️ Схема выполнена не в масштабе, поэтому оценить реальные расстояния и параметры невозможно.
▪️ Судя по оформлению, для разработки использовался CorelDRAW, а не специализированное программное обеспечение для проектирования организации движения.
▪️ Некорректно нанесены дорожные знаки и разметка в нарушении БДД, отдельные технические средства противоречат друг другу.
▪️ Отсутствует информация об объектах наружного освещения, хотя это один из важных элементов обеспечения безопасности дорожного движения.
▪️ Не отображен сущ.тротуар.
▪️ Показано газонное ограждение там, где фактически отсутствует тротуар, что вызывает вопросы к достоверности исходных данных.
Но главная проблема даже не в этом.
Такие схемы часто существуют сами по себе. Улица существует сама по себе. И между ними нет ничего общего.
ПОДД должен быть цифровым отражением реальной дорожной обстановки: геометрии улицы, разметки, знаков, остановок, освещения, пешеходной инфраструктуры и режимов движения.
Если проектировщик не выходит на объект, не выполняет обмеры и не работает с актуальной подосновой, то получается не проект организации дорожного движения, а набор условных обозначений на листе.

Самый главный признак плохого ПОДД — когда схема живёт своей жизнью, а улица своей. И эти две вселенные никогда не пересекаются.

На фото хороший пример того, как можно переосмыслить обычный проезд между бульваром Юности и улицей Конева.
На первый взгляд многим кажется, что здесь сделали слишком «ломаную» геометрию. Тем более не асфальтом, а плиткой. Но если посмотреть на контекст — логика решения становится понятной.
Это узкий проезд шириной около 5 метров с парковкой и постоянным пешеходным движением. Люди здесь всё равно ходят не строго по переходу: расстояния между кварталами большие, а пространство фактически используется как часть городской среды.
И вместо того чтобы делать очередной прямой проезд для автомобилей, здесь визуально показали другое:
— это пространство с низкой скоростью движения;
— водитель здесь не главный;
— пешеход может появиться в любой точке.
Причём эффект достигается не только геометрией, но и материалом покрытия. Плитка меняет само восприятие места: водитель уже не ощущает это полноценной дорогой и едет осторожнее интуитивно.
Да, с точки зрения классического дорожного проектирования решение может выглядеть спорно и непривычно. Но как элемент совместного использования пространства и успокоения движения для узкого проезда между кварталами — подход вполне осмысленный.
Главный вопрос тут даже не в «ломаной» геометрии, а в том, насколько подобные решения готовы воспринимать у нас как нормальную городскую среду, а не исключительно как дорогу для автомобилей.

🚧 Этот переход выглядит необычно не случайно.
Плиточное мощение, приподнятая поверхность, отсутствие классической разметки — всё это заставляет водителей снижать скорость и быть внимательнее.
Но есть нюанс.
В Шебекино похожий переход был демонтирован по предписанию ГИБДД и решению суда, поскольку не соответствовал требованиям ГОСТ: переход должен быть выполнен в асфальтобетоне и иметь дорожную разметку установленного образца.
Получается интересный выбор:
👍 Оставить как есть, потому что это удобно, красиво и работает на безопасность.
👎 Убрать и привести к ГОСТу, потому что закон должен быть одинаков для всех.
Как считаете, что важнее в данном случае — эффективность или формальное соответствие нормативам?
❤️ — оставить
👍 — оставить, но менять ГОСТ
👎 — убрать и сделать по нормативам
🤔 — нужен компромиссный вариант между безопасностью и требованиями ГОСТа

Почему возникают фантомные пробки?
Это заторы, которые появляются буквально «из ничего» — без ДТП, ремонта или перекрытия дороги.
Достаточно одному водителю резко затормозить или перестроиться, чтобы по потоку пошла волна торможений. Сзади каждый следующий автомобиль тормозит чуть сильнее — и через несколько сотен метров движение уже останавливается полностью.
Чем плотнее поток, меньше дистанция и больше хаотичных перестроений — тем выше вероятность такой пробки.
Поэтому в городе важна не максимальная скорость, а стабильность движения. Во многих случаях более ровный поток на скорости 30–40 км/ч работает эффективнее, чем постоянные разгоны и торможения.
Именно поэтому грамотная организация движения, синхронизация светофоров и предсказуемое поведение водителей зачастую влияют на пропускную способность сильнее, чем попытка «разогнать» поток любой ценой.

🚶‍♂️🌳 Идёт голосование за объекты благоустройства, которые будут реализованы в Белгороде в 2027 году.
Проголосовать можно до 12 июня через Госуслуги:
https://pos.gosuslugi.ru/lkp/fkgs/home/
Как принять участие:
1️⃣ Авторизоваться через Госуслуги (при необходимости выбрать Белгородскую область).
2️⃣ Выбрать город Белгород.
3️⃣ Ознакомиться с четырьмя территориями и для каждой выбрать понравившийся дизайн-проект.
Таким образом можно отдать голос по всем четырём объектам.
Лично мне наиболее интересным показался проект благоустройства на ул. Королёва. На визуализациях предусмотрена велодорожка, и возникает вопрос: это просто элемент концепции для рендера или действительно рассматривается возможность её реализации на участке от проспекта Ватутина до ул. Шаландина?
Если у кого-то есть информация по этому проекту — поделитесь в комментариях.

Вот сама концепция по ул. Королева

🛡️ Опоре освещения здесь безопаснее, чем пешеходу.
Столб защитили островком и бордюром.
А людям — парковка, съезды и конфликт с машинами.
Иногда городская среда очень честно показывает свои приоритеты. 🚶‍♂️🚗

🚦 Неудачные светофорные объекты Белгорода. Часть 1

Ранее уже разбирали ряд спорных решений в организации светофорного регулирования:
🔹 неудачную геометрию узла Белгородского полка — Белгородского проспекта;
🔹 работу информационных секций вразнобой с сигналами пешеходных светофоров;
🔹 отсутствие дублирующего сигнала для основного светофора Т.1.п;
🔹 отсутствие дублёра над проезжей частью на перекрёстке Б. Хмельницкого — Мичурина, который давно стал концентратором ДТП;
🔹 применение белых экранов на светофорах Т.1.п(л) при уже установленном красном кольце, что создаёт избыточность и визуальный шум;
🔹Использование "отсечек" там где требуется стрелка;
🔹 Избыточность дублирующих светофоров.

Сегодня к этому списку добавляется ещё один объект — пешеходный переход у «Сити Молла».
📍 На регулируемом перекрёстке через правоповоротный съезд организован пешеходный переход, при этом пешеходные светофоры отсутствуют.
Между тем п. 7.4.2 ГОСТ Р 52289 прямо устанавливает:

«Пешеходными светофорами оборудуют все пешеходные переходы, расположенные на регулируемом перекрёстке».


Получается странная ситуация:
🚗 для водителей светофор есть;
🚶 для пешеходов светофора нет;
❓при этом переход находится в составе регулируемого перекрёстка.
В результате водители получают однозначную информацию о режиме регулирования, а пешеходы вынуждены самостоятельно определять, регулируется переход или нет. Особенно неоднозначно это воспринимается в тёмное время суток и для людей, редко бывающих на данном перекрёстке.
Отдельный вопрос вызывает и эффективность самого решения. Правоповоротный поток в сторону Дубового получает дополнительную задержку, хотя наличие или отсутствие пешеходов всё равно требует контроля перехода.
Создаётся впечатление, что при проектировании объекта больше внимания уделили пропускной способности, чем логике и единообразию организации движения.
Если цель светофорного регулирования — сделать движение понятным и предсказуемым для всех участников, то данный объект сложно назвать удачным примером.

Удачный пример как светофор может заменить транспортную развязку и сэкономить млрд рублей

#Белгород #ОДД #Светофоры #БезопасностьДорожногоДвижения #СитиМолл #ГОСТ52289

Посмотрел комментарий администрации по проекту Н.Чумичова.
Если кратко, то из сказанного следует, что речь идёт не о классическом расширении дороги за счёт зелёной зоны или сноса деревьев. Основная идея — перераспределение существующего пространства: уменьшение ширины разделительной полосы и формализация движения в два ряда там, где водители уже фактически ездят в два ряда.
Однако после просмотра осталось ощущение, что обсуждаются в основном геометрические решения, а не транспортные эффекты.
Например:
какие сейчас задержки на участке;
какой коэффициент загрузки полос;
как изменится пропускная способность;
какой эффект получит общественный транспорт;
какие альтернативные варианты рассматривались.
Пока главный аргумент звучит примерно так: «сейчас все ездят в два ряда, поэтому делаем две полосы официально».
Но для транспортного проекта этого уровня хотелось бы видеть именно расчётное обоснование. Не потому что решение обязательно неправильное, а потому что такие решения принимаются на десятилетия вперёд.
На мой взгляд, именно здесь могло бы быть полезно более активное участие профильного научного сообщества. В городе есть специалисты по организации дорожного движения, есть кафедра, есть опыт исследований транспортных потоков. Поэтому было бы интересно увидеть не только проектное решение, но и его транспортное обоснование с цифрами, прогнозами и сравнением вариантов.
Тогда обсуждение шло бы не в формате «нравится — не нравится», а в формате «какой вариант действительно эффективнее для города».