🚧 Старт капремонта Преображенской вызывает уже не только интерес, но и вполне конкретные вопросы к будущей организации движения.
Первый вопрос — учитывались ли реальные транспортные потоки при проектировании?
Тем более в Белгороде уже был показательный пример с выделенной полосой от Северного, которую в итоге вообще убрали. Фактически это стало признанием того, что решение либо изначально плохо просчитали, либо внедрили без полноценной переработки всей схемы движения и работы перекрёстков.
Поэтому сейчас главный вопрос — не повторится ли та же история на Преображенской.
Второй момент — парковки под углом.
Для центральной улицы с общественным транспортом это крайне спорное решение. Такие парковки:
— создают постоянные манёвры задним ходом;
— замедляют поток;
— конфликтуют с автобусами;
— ухудшают обзорность;
— создают дополнительные перестроения.
И третий вопрос напрямую вытекает из первых двух: будет ли у общественного транспорта реальный приоритет?
Пока создаётся ощущение, что задача — сохранить максимум парковок, а не обеспечить нормальное движение автобусов. В ответе на официальное обращение - сайт не работал.
Потому что настоящий приоритет ОТ — это не просто выделенная полоса на бумаге. Это когда автобус действительно едет быстрее и стабильнее общего потока, а не упирается в припаркованные машины, поворачивающих и хаотичные перестроения у каждого перекрёстка.
Иначе можно снова получить ситуацию, когда сначала громко заявляют о приоритете общественного транспорта, а потом тихо откатывают всё обратно.

Как хочется дожить до момента, когда при капитальном ремонте дорог будут делать не «асфальт вокруг люка», а нормальные инженерные решения.
Чтобы после укладки нового покрытия:
— люки не превращались в ямы через полгода;
— не приходилось объезжать каждый колодец змейкой;
— дорожники не подмазывали асфальт лопатой вокруг просевшего кольца;
— а плавающие люки, разгрузочные плиты и регулировка в уровень были обычным стандартом, а не «европейской экзотикой».

Интересно, что подобные плавающие люки уже применяют в городе Воронеж с 2023 года. Было бы действительно полезно увидеть открытый разбор их опыта эксплуатации:
как показали себя зимой, после прохода грузового транспорта, при ремонтах покрытия и через несколько лет эксплуатации.

На фото — улица Чумичова раньше (2021) и сейчас.

Сейчас пространство выглядит более «городски»: сформирован более строгий профиль улицы. При этом улица заметно изменилась визуально — стало меньше зелени и привычного «бульварного» ощущения.

Такие примеры хорошо показывают, насколько сильно на восприятие городской среды влияют деревья, озеленение и ширина проезжей части. Даже при одинаковой функции улица может ощущаться совершенно по-разному.

Как вам такие изменения городской среды? Что, на ваш взгляд, важнее при развитии улиц — транспортная функция, визуальный комфорт или баланс между ними?

Фото взято с FONAR.TV

История с переходом у «Энергомаша» хорошо показывает, как у нас любят ссылаться на «безопасность», игнорируя нормативы.
Хотя ГОСТ 70716, СП 42, СП 396 и СП 59 говорят вполне однозначно: базовый пешеходный переход в городе — это переход в уровне проезжей части, по кратчайшему пути к объектам притяжения, с островками безопасности, светофором, освещением и мерами снижения скорости.
Внеуличные переходы — подземные и надземные — рассматриваются как крайняя мера, а не стандартное решение «на всякий случай».
Причём СП 59 прямо предусматривает возможность существования регулируемого наземного перехода даже при наличии внеуличного. Там буквально сказано: лифты и пандусы на существующих подземниках и надземниках нужно делать, если невозможно организовать доступный наземный переход. То есть сам норматив исходит из того, что наземный переход — приоритетный вариант.
Но у нас всё снова переворачивается с ног на голову.
Несмотря на поток до 700–800 пешеходов в час, людей снова отправят под землю ради непрерывного движения автомобилей. При этом подземный переход — это:
— более длинный маршрут;
— лестницы и перепады высот;
— зависимость от лифтов, которые часто не работают или вообще отсутствуют;
— фактическое исключение части горожан из нормального пользования городской средой.
Именно поэтому современные принципы универсального дизайна требуют делать среду одинаково удобной для всех, а не создавать отдельный «маршрут для пешеходов».
Отдельно интересно, что СП 396 допускает устройство внеуличных переходов только в случае невозможности организации перехода в уровне земли. Не «если так хочется», не «чтобы не мешать машинам», а именно при невозможности сделать нормальный наземный переход.
Более того, ГОСТ 70716 требует технико-экономического обоснования: необходимо доказать, что подземный или надземный переход эффективнее варианта со светофорным регулированием. В условиях городской улицы с регулируемым движением сделать такой расчёт крайне сложно.
И здесь возникает главный вопрос.
Если на те же деньги можно:
— сделать десятки безопасных наземных переходов;
— снизить скорость;
— перестроить перекрёстки;
— реально сократить аварийность;
то зачем упорно продолжать практику «убрать пешехода с поверхности любой ценой»?
Это уже не про безопасность. Это про сохранение максимального комфорта для автомобильного потока — даже если за это расплачиваются пешеходы и городской бюджет.

🚶‍♂️ Переход сразу за остановкой — без видимости = заложенный риск
Классическая ошибка: делают пешеходный переход сразу за автобусной остановкой, но забывают про боковую видимость.
А это прямое нарушение логики СП 396.
👇 Что происходит:
🚌 Автобус остановился — закрыл обзор
Для водителя — «глухая стена».
Для пешехода — тоже.
🚶 Человек выходит из-за автобуса прямо на переход
Он уверен, что его видно.
Но водитель его физически не видит.
🚗 Реакции нет
Не потому что «не захотел» —
а потому что не было времени обнаружить объект.
📉 Итог — типовые наезды «из-за автобуса»
Самые тяжёлые и самые предсказуемые ДТП.
📌 Как должно быть:
▪️ обеспечен треугольник боковой видимости
▪️ отсутствует парковка и препятствия перед переходом
▪️ дистанция обнаружения пешехода достаточна для остановки
▪️ остановка и переход работают как единая безопасная зона
💬 Ключевая мысль:
пешеход на переходе должен быть виден ДО выхода на проезжую часть.
Если его видно только в момент шага —
это не переход, это ловушка.
#ОДД #СП396 #безопасность #пешеходы #город

Островки безопасности в попутном направлении — одно из самых недооценённых решений для повышения безопасности пешеходов на широких и длинных переходах.
Особенно там, где человеку нужно пересечь 4–6 полос за один цикл светофора. В такой ситуации островок даёт возможность пройти переход поэтапно, а не «бежать» через всю проезжую часть сразу.
Хороший пример — улица Щорса, где подобное решение уже реализовано. Пешеход получает:
— место ожидания между потоками транспорта;
— меньший стресс при переходе;
— сокращение длины пересечения за один этап;
— дополнительную защиту за счёт сужения полос и визуального успокоения трафика.
Для водителей такие островки тоже полезны — переход становится заметнее, а скорость движения в зоне пешеходного перехода обычно снижается естественным образом.
На магистральных улицах с длинными переходами подобные решения должны становиться стандартом, а не исключением.

🚸 В Белгороде представили проект «умных» пешеходных переходов с датчиками и нейросетью для управления светофорами.

Судя по опубликованным материалам, одним из основных элементов станет световая индикация вокруг дорожного знака пешеходного перехода, которая будет менять цвет при обнаружении пешехода.

При этом возникает вопрос: действительно ли это то решение, которое сегодня необходимо городу?

На многих переходах до сих пор отсутствует или недостаточна нормальная направленная подсветка пешеходов, хотя её эффективность давно подтверждена практикой. Также существуют готовые и широко применяемые решения: контрастное освещение переходов, ИДН, импульсные индикаторы, Г-образные опоры со светильниками и другие меры повышения видимости пешеходов.

На пересечении ул.Привольная - ул.Желзнякова (МегаГрин) до сих пор работает не эффективная схема движения пешеходов в нарушении ГОСТ Р52289-2019.

❓ Как считаете, что нужнее Белгороду?

👍 — идея с датчиками и «умными» переходами заслуживает внедрения

👎 — сначала нужно массово делать качественную подсветку переходов и внедрять уже проверенные решения

🤔 — необходимо сравнить стоимость и эффективность обоих подходов

Пишите своё мнение в комментариях.

Анализируя обсуждение проекта метробуса в Воронеже, обратил внимание на интересную тенденцию: жители всё чаще требуют не лозунгов и обещаний, а конкретных транспортных расчётов и моделирования движения.
Большинство вопросов касается не самой идеи развития общественного транспорта, а её обоснования. Людей интересует, как изменятся задержки на перекрёстках, перераспределятся транспортные потоки, повлияют ли выделенные полосы на соседние улицы и дворовые проезды, насколько сократится время поездки пассажиров и что произойдёт с автомобильным трафиком.
Особенно показательно, что многие комментарии о выделенных полосах и приоритете общественного транспорта практически повторяют вопросы, которые ранее задавали жители Белгорода. Это говорит о том, что проблема носит не локальный, а системный характер для многих российских городов. Люди хотят видеть транспортные решения, основанные на расчётах, моделировании и прогнозируемом эффекте, а не только на административных решениях.
Сегодня запрос на качественные транспортные исследования, микромоделирование и публичное представление результатов становится всё более востребованным. Современные изменения организации дорожного движения должны сопровождаться понятным и открытым обоснованием, которое позволит жителям увидеть ожидаемый результат ещё до начала реализации проекта.
При этом по представленным решениям организации дорожного движения остаются и спорные моменты. Наибольшие вопросы у жителей вызывают закрытие отдельных выездов из дворовых территорий, изменение схемы движения на улице Электросигнальной, ограничения левых поворотов и возможное перераспределение транспортных потоков на прилегающую улично-дорожную сеть. Именно поэтому особенно важно, чтобы все предлагаемые изменения сопровождались детальными транспортными расчётами и были готовы к корректировке по результатам моделирования и общественного обсуждения.

Белят бордюры. Как будто от этого становится безопаснее.
Спойлер: нет.
Разбираемся по нормативке, а не по привычкам.
Что говорят наши документы:
📘 ГОСТ Р 52289-2019
Регулирование движения осуществляется с помощью:
— знаков
— разметки
— светофоров
Побелка в этой системе не участвует.
📘 ГОСТ Р 51256-2018 «Разметка дорожная»
Именно разметка:
— задаёт траекторию движения
— разделяет потоки
— даёт водителю понятную и раннюю информацию
И главное — она должна быть:
✔ контрастной
✔ читаемой
✔ видимой ночью (ретроотражение)
Теперь к реальности:
Побелка бордюра:
✖ вне зоны внимания водителя
✖ не стандартизирована
✖ быстро теряет видимость
✖ не работает ночью и в дождь
✖ не влияет на аварийность
Что реально работает:
✔ разметка
✔ направляющие элементы
✔ освещение
✔ понятная геометрия дороги
Вывод:
В наших нормативах побелка бордюров
не предусмотрена как мера безопасности.
РАЗМЕТКА, КОНТРАСТ, ВИДИМОСТЬ —
вот что делает дорогу понятной и безопасной.

#дороги #гост #разметка #безопасность #урбанистика

Самокатчик на приподнятом переходе. Почему произошло ДТП?
Даже наличие приподнятого пешеходного перехода и ограничения скорости до 20 км/ч не гарантирует отсутствие ДТП.
По кадрам видно сразу несколько факторов риска:
🔹 самокатчик пересекал переход на скорости и появился в зоне конфликта быстрее обычного пешехода;
🔹 водитель был вынужден контролировать сразу несколько направлений движения;
🔹 разделительное ограждение в центре дороги частично ограничивает обзорность как для водителя, так и для пользователя СИМ.
Такие ограждения повышают безопасность пешеходов, но одновременно могут сокращать время на обнаружение друг друга участниками движения.
Это ДТП еще раз показывает, что безопасность зависит не только от знаков и искусственных неровностей, но и от обеспечения достаточной видимости, а также учета движения СИМ при проектировании дорожной инфраструктуры.
#ОДД #ПОДД #БезопасностьДорожногоДвижения #СИМ #Самокат #ПешеходныйПереход #ТранспортноеПланирование

👀 Треугольник видимости: почему его нужно учитывать не только для автомобилей, но и для СИМ
С ростом популярности электросамокатов и велосипедов все чаще возникают конфликты на пересечениях с проезжей частью. Причина нередко кроется не в нарушении ПДД, а в недостаточной видимости участников движения.
Международные рекомендации UNECE (ЕЭК ООН) предусматривают необходимость обеспечения треугольников видимости на пересечениях автомобильных дорог с велодорожками. Этот же принцип актуален и для маршрутов движения СИМ.
Суть проста: водитель и пользователь СИМ должны увидеть друг друга заранее, до въезда в зону конфликта.
В пределах треугольника видимости запрещено размещать:
❌ пешеходные ограждения;
❌ рекламные конструкции;
❌ плотные кустарники и деревья;
❌ трансформаторные подстанции, киоски и другие сооружения;
❌ припаркованные автомобили.
Даже полезные с точки зрения организации движения элементы могут создавать «слепые зоны», сокращая время на реакцию.
На схеме показан пример треугольника видимости для пересечения автомобильной дороги и двусторонней велодорожки. Международные рекомендации предусматривают обеспечение видимости как вдоль траектории велосипедиста (Lcycle), так и вдоль проезжей части (Lcar).
Чем выше скорость движения транспорта или пользователей микромобильности, тем больше должны быть расстояния видимости.
Безопасность пересечения обеспечивается не только знаками, разметкой и искусственными неровностями. В первую очередь безопасность начинается с возможности вовремя увидеть друг друга.
Скачать руководство
#ОДД #ПОДД #СИМ #Самокат #Велодорожка #БезопасностьДорожногоДвижения #ТреугольникВидимости #ТранспортноеПланирование

Почему качество ПОДД начинается с качества исходных схем ОДД

При разработке проектов организации дорожного движения мы всегда начинаем с анализа действующих схем ОДД. И, к сожалению, регулярно сталкиваемся с документами, которые сложно назвать проектами даже с большой натяжкой.

На изображении — пример схемы по ул. Ленина в г. Строитель. Проект разработан в 2019 году, а не в прошлом веке. Однако по качеству исполнения возникает множество вопросов.

Что здесь не так?
▪️ Схема выполнена не в масштабе, поэтому оценить реальные расстояния и параметры невозможно.
▪️ Судя по оформлению, для разработки использовался CorelDRAW, а не специализированное программное обеспечение для проектирования организации движения.
▪️ Некорректно нанесены дорожные знаки и разметка в нарушении БДД, отдельные технические средства противоречат друг другу.
▪️ Отсутствует информация об объектах наружного освещения, хотя это один из важных элементов обеспечения безопасности дорожного движения.
▪️ Не отображен сущ.тротуар.
▪️ Показано газонное ограждение там, где фактически отсутствует тротуар, что вызывает вопросы к достоверности исходных данных.
Но главная проблема даже не в этом.
Такие схемы часто существуют сами по себе. Улица существует сама по себе. И между ними нет ничего общего.
ПОДД должен быть цифровым отражением реальной дорожной обстановки: геометрии улицы, разметки, знаков, остановок, освещения, пешеходной инфраструктуры и режимов движения.
Если проектировщик не выходит на объект, не выполняет обмеры и не работает с актуальной подосновой, то получается не проект организации дорожного движения, а набор условных обозначений на листе.

Самый главный признак плохого ПОДД — когда схема живёт своей жизнью, а улица своей. И эти две вселенные никогда не пересекаются.

На фото хороший пример того, как можно переосмыслить обычный проезд между бульваром Юности и улицей Конева.
На первый взгляд многим кажется, что здесь сделали слишком «ломаную» геометрию. Тем более не асфальтом, а плиткой. Но если посмотреть на контекст — логика решения становится понятной.
Это узкий проезд шириной около 5 метров с парковкой и постоянным пешеходным движением. Люди здесь всё равно ходят не строго по переходу: расстояния между кварталами большие, а пространство фактически используется как часть городской среды.
И вместо того чтобы делать очередной прямой проезд для автомобилей, здесь визуально показали другое:
— это пространство с низкой скоростью движения;
— водитель здесь не главный;
— пешеход может появиться в любой точке.
Причём эффект достигается не только геометрией, но и материалом покрытия. Плитка меняет само восприятие места: водитель уже не ощущает это полноценной дорогой и едет осторожнее интуитивно.
Да, с точки зрения классического дорожного проектирования решение может выглядеть спорно и непривычно. Но как элемент совместного использования пространства и успокоения движения для узкого проезда между кварталами — подход вполне осмысленный.
Главный вопрос тут даже не в «ломаной» геометрии, а в том, насколько подобные решения готовы воспринимать у нас как нормальную городскую среду, а не исключительно как дорогу для автомобилей.