Интересную тему подняли в «Фонаре» — какие светофоры и перекрёстки в Белгороде раздражают больше всего?
Где слишком долгий красный, где невозможно нормально повернуть налево, где пешеходам не хватает времени на переход, а где сама организация движения создаёт постоянные конфликты.
На самом деле проблема уже давно не в отдельных светофорах, а в системных ошибках организации движения: неудачная геометрия пересечений, отсутствие адаптивного управления, короткие накопительные полосы, странные циклы и решения без анализа транспортных потоков.
В ближайшее время отдельно разберу самые проблемные узлы Белгорода:
— Губкина — Ватутина
— Губкина — Костюкова
— Костюкова — Волчанская
— Молодёжная — Магистральная
и другие.
Пишите в комментариях, какие перекрёстки и светофоры вы считаете самыми неудобными и почему.

🚧 Старт капремонта Преображенской вызывает уже не только интерес, но и вполне конкретные вопросы к будущей организации движения.
Первый вопрос — учитывались ли реальные транспортные потоки при проектировании?
Тем более в Белгороде уже был показательный пример с выделенной полосой от Северного, которую в итоге вообще убрали. Фактически это стало признанием того, что решение либо изначально плохо просчитали, либо внедрили без полноценной переработки всей схемы движения и работы перекрёстков.
Поэтому сейчас главный вопрос — не повторится ли та же история на Преображенской.
Второй момент — парковки под углом.
Для центральной улицы с общественным транспортом это крайне спорное решение. Такие парковки:
— создают постоянные манёвры задним ходом;
— замедляют поток;
— конфликтуют с автобусами;
— ухудшают обзорность;
— создают дополнительные перестроения.
И третий вопрос напрямую вытекает из первых двух: будет ли у общественного транспорта реальный приоритет?
Пока создаётся ощущение, что задача — сохранить максимум парковок, а не обеспечить нормальное движение автобусов. В ответе на официальное обращение - сайт не работал.
Потому что настоящий приоритет ОТ — это не просто выделенная полоса на бумаге. Это когда автобус действительно едет быстрее и стабильнее общего потока, а не упирается в припаркованные машины, поворачивающих и хаотичные перестроения у каждого перекрёстка.
Иначе можно снова получить ситуацию, когда сначала громко заявляют о приоритете общественного транспорта, а потом тихо откатывают всё обратно.

Как хочется дожить до момента, когда при капитальном ремонте дорог будут делать не «асфальт вокруг люка», а нормальные инженерные решения.
Чтобы после укладки нового покрытия:
— люки не превращались в ямы через полгода;
— не приходилось объезжать каждый колодец змейкой;
— дорожники не подмазывали асфальт лопатой вокруг просевшего кольца;
— а плавающие люки, разгрузочные плиты и регулировка в уровень были обычным стандартом, а не «европейской экзотикой».

Интересно, что подобные плавающие люки уже применяют в городе Воронеж с 2023 года. Было бы действительно полезно увидеть открытый разбор их опыта эксплуатации:
как показали себя зимой, после прохода грузового транспорта, при ремонтах покрытия и через несколько лет эксплуатации.

На фото — улица Чумичова раньше (2021) и сейчас.

Сейчас пространство выглядит более «городски»: сформирован более строгий профиль улицы. При этом улица заметно изменилась визуально — стало меньше зелени и привычного «бульварного» ощущения.

Такие примеры хорошо показывают, насколько сильно на восприятие городской среды влияют деревья, озеленение и ширина проезжей части. Даже при одинаковой функции улица может ощущаться совершенно по-разному.

Как вам такие изменения городской среды? Что, на ваш взгляд, важнее при развитии улиц — транспортная функция, визуальный комфорт или баланс между ними?

Фото взято с FONAR.TV

История с переходом у «Энергомаша» хорошо показывает, как у нас любят ссылаться на «безопасность», игнорируя нормативы.
Хотя ГОСТ 70716, СП 42, СП 396 и СП 59 говорят вполне однозначно: базовый пешеходный переход в городе — это переход в уровне проезжей части, по кратчайшему пути к объектам притяжения, с островками безопасности, светофором, освещением и мерами снижения скорости.
Внеуличные переходы — подземные и надземные — рассматриваются как крайняя мера, а не стандартное решение «на всякий случай».
Причём СП 59 прямо предусматривает возможность существования регулируемого наземного перехода даже при наличии внеуличного. Там буквально сказано: лифты и пандусы на существующих подземниках и надземниках нужно делать, если невозможно организовать доступный наземный переход. То есть сам норматив исходит из того, что наземный переход — приоритетный вариант.
Но у нас всё снова переворачивается с ног на голову.
Несмотря на поток до 700–800 пешеходов в час, людей снова отправят под землю ради непрерывного движения автомобилей. При этом подземный переход — это:
— более длинный маршрут;
— лестницы и перепады высот;
— зависимость от лифтов, которые часто не работают или вообще отсутствуют;
— фактическое исключение части горожан из нормального пользования городской средой.
Именно поэтому современные принципы универсального дизайна требуют делать среду одинаково удобной для всех, а не создавать отдельный «маршрут для пешеходов».
Отдельно интересно, что СП 396 допускает устройство внеуличных переходов только в случае невозможности организации перехода в уровне земли. Не «если так хочется», не «чтобы не мешать машинам», а именно при невозможности сделать нормальный наземный переход.
Более того, ГОСТ 70716 требует технико-экономического обоснования: необходимо доказать, что подземный или надземный переход эффективнее варианта со светофорным регулированием. В условиях городской улицы с регулируемым движением сделать такой расчёт крайне сложно.
И здесь возникает главный вопрос.
Если на те же деньги можно:
— сделать десятки безопасных наземных переходов;
— снизить скорость;
— перестроить перекрёстки;
— реально сократить аварийность;
то зачем упорно продолжать практику «убрать пешехода с поверхности любой ценой»?
Это уже не про безопасность. Это про сохранение максимального комфорта для автомобильного потока — даже если за это расплачиваются пешеходы и городской бюджет.

🚶‍♂️ Переход сразу за остановкой — без видимости = заложенный риск
Классическая ошибка: делают пешеходный переход сразу за автобусной остановкой, но забывают про боковую видимость.
А это прямое нарушение логики СП 396.
👇 Что происходит:
🚌 Автобус остановился — закрыл обзор
Для водителя — «глухая стена».
Для пешехода — тоже.
🚶 Человек выходит из-за автобуса прямо на переход
Он уверен, что его видно.
Но водитель его физически не видит.
🚗 Реакции нет
Не потому что «не захотел» —
а потому что не было времени обнаружить объект.
📉 Итог — типовые наезды «из-за автобуса»
Самые тяжёлые и самые предсказуемые ДТП.
📌 Как должно быть:
▪️ обеспечен треугольник боковой видимости
▪️ отсутствует парковка и препятствия перед переходом
▪️ дистанция обнаружения пешехода достаточна для остановки
▪️ остановка и переход работают как единая безопасная зона
💬 Ключевая мысль:
пешеход на переходе должен быть виден ДО выхода на проезжую часть.
Если его видно только в момент шага —
это не переход, это ловушка.
#ОДД #СП396 #безопасность #пешеходы #город

Островки безопасности в попутном направлении — одно из самых недооценённых решений для повышения безопасности пешеходов на широких и длинных переходах.
Особенно там, где человеку нужно пересечь 4–6 полос за один цикл светофора. В такой ситуации островок даёт возможность пройти переход поэтапно, а не «бежать» через всю проезжую часть сразу.
Хороший пример — улица Щорса, где подобное решение уже реализовано. Пешеход получает:
— место ожидания между потоками транспорта;
— меньший стресс при переходе;
— сокращение длины пересечения за один этап;
— дополнительную защиту за счёт сужения полос и визуального успокоения трафика.
Для водителей такие островки тоже полезны — переход становится заметнее, а скорость движения в зоне пешеходного перехода обычно снижается естественным образом.
На магистральных улицах с длинными переходами подобные решения должны становиться стандартом, а не исключением.