⚡️Почему проблема безопасности дорог часто упирается не в нормы, а в исполнение на местах
Федеральные документы уже давно содержат все ключевые решения:
▪️ признана роль скорости в тяжёлых ДТП;
▪️ допускаются и описаны меры успокоения движения;
▪️ есть требования по защите пешеходов;
▪️ прописаны инструменты снижения тяжести аварий.
То есть «что делать» — в целом уже известно.
Но ключевая проблема возникает на следующем уровне — в регионах и муниципалитетах.
Что происходит на практике
Даже при наличии норм (ГОСТ, СП):
▪️ можно делать сужения полос;
▪️ можно снижать проектные скорости;
▪️ можно строить приподнятые переходы;
▪️ можно внедрять меры успокоения движения возле школ и жилых зон.
Но часто этого не происходит.
Почему так
На местном уровне решения часто зависят от:
▪️ приоритета пропускной способности над безопасностью;
▪️ страха ухудшить трафик;
▪️ отсутствия оценки риска ДТП как KPI;
▪️ формального подхода к проектированию;
▪️ слабого контроля качества решений.
Итог
Получается разрыв:
на федеральном уровне — уже есть понимание и инструменты безопасной среды;
на местном уровне — часто сохраняется логика «главное, чтобы ехало быстрее».
И поэтому проблема сегодня не столько в отсутствии правил, сколько в их реальном применении и контроле качества проектов на местах.
Федеральные документы уже давно содержат все ключевые решения:
▪️ признана роль скорости в тяжёлых ДТП;
▪️ допускаются и описаны меры успокоения движения;
▪️ есть требования по защите пешеходов;
▪️ прописаны инструменты снижения тяжести аварий.
То есть «что делать» — в целом уже известно.
Но ключевая проблема возникает на следующем уровне — в регионах и муниципалитетах.
Что происходит на практике
Даже при наличии норм (ГОСТ, СП):
▪️ можно делать сужения полос;
▪️ можно снижать проектные скорости;
▪️ можно строить приподнятые переходы;
▪️ можно внедрять меры успокоения движения возле школ и жилых зон.
Но часто этого не происходит.
Почему так
На местном уровне решения часто зависят от:
▪️ приоритета пропускной способности над безопасностью;
▪️ страха ухудшить трафик;
▪️ отсутствия оценки риска ДТП как KPI;
▪️ формального подхода к проектированию;
▪️ слабого контроля качества решений.
Итог
Получается разрыв:
на федеральном уровне — уже есть понимание и инструменты безопасной среды;
на местном уровне — часто сохраняется логика «главное, чтобы ехало быстрее».
И поэтому проблема сегодня не столько в отсутствии правил, сколько в их реальном применении и контроле качества проектов на местах.
👍3❤2
🚦 Как из предупреждения сделать разрешение — разбор узла
Смотрим на этот светофор и ловим классическую подмену логики.
Что есть по факту:
— основной сигнал ТС 🔴
— допсекция ➡️ — зелёная (поворот разрешён)
— ниже — информационная секция (пешеход + стрелка)
И вот ключевое:
👉 она загорается раньше, чем пешеходу дают зелёный
Что должно быть по уму
Информационная секция — это не «можно ехать».
Она должна включаться:
Что сделали здесь
Секцию превратили в фоновую лампочку:
— горит заранее
— горит во время всей поворотной фазы
— не привязана к появлению пешехода
👉 то есть никакой информации о конфликте она не даёт
Как это читает водитель
Очень просто:
И вот тут начинается самое интересное 👇
Опасный сценарий
Водитель начинает поворот — пешеходов ещё нет
Вкатывается в манёвр
В этот момент пешеходу загорается зелёный
👉 водитель уже едет
👉 пешеход уже идёт
И оба уверены, что они правы
Почему это хуже, чем без секции
Потому что создаётся ложное чувство контроля:
— водителю кажется, что конфликт «учтён системой»
— внимание падает
— скорость на повороте выше
👉 риск ДТП растёт
Коротко
Это не «особенность настройки».
Это:
❌ подмена смысла информационной секции
❌ превращение её в псевдо-разрешающий сигнал
❌ ухудшение безопасности на переходе
Как должно быть
Минимум:
— секция включается только вместе с зелёным пешеходу
Нормально:
— убрать конфликт (разнести фазы / защищённый поворот)
💬 И да, любимое оправдание:
«пешеходы её не видят»
Правильно.
Зато водитель видит — и делает неправильные выводы.
#светофоры #дорожноедвижение #транспортнаяинженерия #безопасностьдорожногодвижения #пешеходы #городскаясреда #урбанистика #ошибкипроектирования #БДД #разборузла
Смотрим на этот светофор и ловим классическую подмену логики.
Что есть по факту:
— основной сигнал ТС 🔴
— допсекция ➡️ — зелёная (поворот разрешён)
— ниже — информационная секция (пешеход + стрелка)
И вот ключевое:
👉 она загорается раньше, чем пешеходу дают зелёный
Что должно быть по уму
Информационная секция — это не «можно ехать».
Она должна включаться:
в момент, когда реально есть конфликт
(поворот + зелёный пешеходу)
Что сделали здесь
Секцию превратили в фоновую лампочку:
— горит заранее
— горит во время всей поворотной фазы
— не привязана к появлению пешехода
👉 то есть никакой информации о конфликте она не даёт
Как это читает водитель
Очень просто:
«Стрелка есть — еду»
«Что-то там мигает — значит всё учтено»
И вот тут начинается самое интересное 👇
Опасный сценарий
Водитель начинает поворот — пешеходов ещё нет
Вкатывается в манёвр
В этот момент пешеходу загорается зелёный
👉 водитель уже едет
👉 пешеход уже идёт
И оба уверены, что они правы
Почему это хуже, чем без секции
Потому что создаётся ложное чувство контроля:
— водителю кажется, что конфликт «учтён системой»
— внимание падает
— скорость на повороте выше
👉 риск ДТП растёт
Коротко
Это не «особенность настройки».
Это:
❌ подмена смысла информационной секции
❌ превращение её в псевдо-разрешающий сигнал
❌ ухудшение безопасности на переходе
Как должно быть
Минимум:
— секция включается только вместе с зелёным пешеходу
Нормально:
— убрать конфликт (разнести фазы / защищённый поворот)
💬 И да, любимое оправдание:
«пешеходы её не видят»
Правильно.
Зато водитель видит — и делает неправильные выводы.
#светофоры #дорожноедвижение #транспортнаяинженерия #безопасностьдорожногодвижения #пешеходы #городскаясреда #урбанистика #ошибкипроектирования #БДД #разборузла
👍1👎1
❗️После вчерашнего сильнейшего града и ливня в Белгороде на проезде Автомобилистов дождём смыло монолитную искусственную неровность.
И вместе с этим проявилась старая дорожная разметка. Это означает, что асфальт на ИДН уложили прямо поверх холодного пластика, не удалив старую разметку перед устройством покрытия.
Так делать нельзя — это прямое нарушение технологии укладки асфальта. Холодный пластик имеет слабую адгезию с новым покрытием, из-за чего слои начинают отслаиваться, а сама конструкция быстро разрушается под воздействием воды, перепадов температур и нагрузки от транспорта.
В итоге после первого серьёзного ливня «неровность» буквально смыло.
И всё это — ещё один пример бессмысленного подхода к улицам формата «2+2». Широкий перегон провоцирует превышение скорости, после чего проблему пытаются решать искусственными неровностями и другими точечными мерами вместо нормального успокоения трафика через геометрию улицы, организацию движения и перераспределение пространства.
В результате получаем и небезопасную улицу, и сомнительные решения, которые не выдерживают даже сильного дождя.
И вместе с этим проявилась старая дорожная разметка. Это означает, что асфальт на ИДН уложили прямо поверх холодного пластика, не удалив старую разметку перед устройством покрытия.
Так делать нельзя — это прямое нарушение технологии укладки асфальта. Холодный пластик имеет слабую адгезию с новым покрытием, из-за чего слои начинают отслаиваться, а сама конструкция быстро разрушается под воздействием воды, перепадов температур и нагрузки от транспорта.
В итоге после первого серьёзного ливня «неровность» буквально смыло.
И всё это — ещё один пример бессмысленного подхода к улицам формата «2+2». Широкий перегон провоцирует превышение скорости, после чего проблему пытаются решать искусственными неровностями и другими точечными мерами вместо нормального успокоения трафика через геометрию улицы, организацию движения и перераспределение пространства.
В результате получаем и небезопасную улицу, и сомнительные решения, которые не выдерживают даже сильного дождя.
🤔3👍1
Жёлтые знаки индивидуального проектирования не должны превращаться в бесплатную рекламу за счёт города.
По ГОСТ такие щиты предназначены для навигации и информирования водителей: показать направление к гостинице, больнице, АЗС или другому объекту сервиса. Но на практике всё чаще они выглядят как полноценные рекламные конструкции с логотипами, фирменными цветами и продвижением бренда.
При этом:
— используются опоры и пространство улично-дорожной сети;
— ухудшается визуальная среда;
— появляется информационный шум;
— бизнес получает фактически постоянную рекламу в составе дорожной навигации.
В Москве за размещение подобных указателей взимается плата, потому что городская навигация — это ресурс, а не бесплатная площадка для продвижения коммерческих объектов.
Логично, чтобы и в других городах действовал аналогичный принцип:
если бизнес хочет размещать брендированные указатели — это должно оформляться официально и оплачиваться, а не маскироваться под элементы организации дорожного движения.
По ГОСТ такие щиты предназначены для навигации и информирования водителей: показать направление к гостинице, больнице, АЗС или другому объекту сервиса. Но на практике всё чаще они выглядят как полноценные рекламные конструкции с логотипами, фирменными цветами и продвижением бренда.
При этом:
— используются опоры и пространство улично-дорожной сети;
— ухудшается визуальная среда;
— появляется информационный шум;
— бизнес получает фактически постоянную рекламу в составе дорожной навигации.
В Москве за размещение подобных указателей взимается плата, потому что городская навигация — это ресурс, а не бесплатная площадка для продвижения коммерческих объектов.
Логично, чтобы и в других городах действовал аналогичный принцип:
если бизнес хочет размещать брендированные указатели — это должно оформляться официально и оплачиваться, а не маскироваться под элементы организации дорожного движения.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Залил суперполезный видос 🔥
Забудь про ручной подсчёт опор, деревьев и МАФов.
В AutoCAD / Autodesk Civil 3D 2022+ есть команда ПОДСЧЕТСПИСОК (COUNTLIST) — и она реально снимает боль.
Что делает эта «пушка» 👇
✅ Считает всё за тебя
Больше никаких BCOUNT и «ой, один раз не учёл».
Палитра «Количество» показывает точные цифры в реальном времени.
✅ Ловит косяки в чертеже
— перекрывающиеся блоки
— «взорванные» элементы
— дубли и бардак в именах
👉 всё подсвечивается автоматически
✅ Находит объекты на плане
Кликнул в списке →
видишь ВСЕ такие блоки на чертеже + можно прыгать между ними
✅ Делает умные таблицы
Добавил/удалил объект → обновилось
(просто сделай реген)
✅ Считает по зоне
Нужно только в одной комнате или на участке? Без проблем.
📌 Итог
COUNTLIST превращает «ручной ад» в нормальную систему контроля чертежа.
Прикладываю видео-демонстрацию 👇
Буду чаще делиться скрытыми возможностями продуктов Autodesk, о которых многие даже не знают 👀
Если было полезно — кидай 🔥
#обучение_ГП #AutoCAD #Civil3D #проектирование #лайфхаки
Забудь про ручной подсчёт опор, деревьев и МАФов.
В AutoCAD / Autodesk Civil 3D 2022+ есть команда ПОДСЧЕТСПИСОК (COUNTLIST) — и она реально снимает боль.
Что делает эта «пушка» 👇
✅ Считает всё за тебя
Больше никаких BCOUNT и «ой, один раз не учёл».
Палитра «Количество» показывает точные цифры в реальном времени.
✅ Ловит косяки в чертеже
— перекрывающиеся блоки
— «взорванные» элементы
— дубли и бардак в именах
👉 всё подсвечивается автоматически
✅ Находит объекты на плане
Кликнул в списке →
видишь ВСЕ такие блоки на чертеже + можно прыгать между ними
✅ Делает умные таблицы
Добавил/удалил объект → обновилось
(просто сделай реген)
✅ Считает по зоне
Нужно только в одной комнате или на участке? Без проблем.
📌 Итог
COUNTLIST превращает «ручной ад» в нормальную систему контроля чертежа.
Прикладываю видео-демонстрацию 👇
Буду чаще делиться скрытыми возможностями продуктов Autodesk, о которых многие даже не знают 👀
Если было полезно — кидай 🔥
#обучение_ГП #AutoCAD #Civil3D #проектирование #лайфхаки
Когда город вместо нормального успокоения трафика просто развешивает таблички всем подряд:
🚗 Водителям — «Осторожно, пешеходы!»
🚶 Пешеходам — «Осторожно, на дороге водители!»
Осталось только поставить третью:
⚠️ «Осторожно! Проектировщики ОДД»
И можно ничего не менять в инфраструктуре.
🚗 Водителям — «Осторожно, пешеходы!»
🚶 Пешеходам — «Осторожно, на дороге водители!»
Осталось только поставить третью:
⚠️ «Осторожно! Проектировщики ОДД»
И можно ничего не менять в инфраструктуре.
👍3
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
История с подростком на электросамокате в Строителе неожиданно стала очень показательной. Причём не только из-за самого видео, а из-за сотен комментариев под ним.
И если их внимательно прочитать, становится видно главное: общество уже находится в состоянии постоянного дорожного конфликта.
Одни требуют полностью запретить электросамокаты.
Другие обвиняют только водителей.
Третьи оправдывают любое поведение детей.
Четвёртые предлагают «учить» нарушителей опасными манёврами.
Кто-то винит родителей.
Кто-то — отсутствие ГИБДД.
А кто-то вообще считает нормой фразы вроде «жалко сбить нельзя».
Но на самом деле комментарии показали сразу несколько системных проблем.
Во-первых, дети массово получают доступ к технике, которая давно перестала быть игрушкой. Электросамокаты способны разгоняться до скоростей мопеда, но управляют ими подростки без подготовки, без понимания дистанции, тормозного пути и последствий ошибок.
Во-вторых, у нас отсутствует нормальная инфраструктура для СИМ и велосипедов.
На тротуаре самокат конфликтует с пешеходами.
На дороге — с автомобилями.
В итоге любой выезд превращается в потенциально аварийную ситуацию.
В-третьих, общество всё чаще воспринимает дорогу как место для «воспитания» других участников движения.
Очень много комментариев были не про безопасность, а про желание наказать, проучить, «поставить на место».
И это уже тревожный сигнал.
Потому что самый опасный участник движения — не подросток на самокате и не автомобиль сам по себе.
Самое опасное — когда человек за рулём начинает считать себя инспектором, судьёй или учителем.
При этом показательно, что сам водитель позже объяснил: он выложил видео не ради травли, а чтобы родители узнали ребёнка и обратили внимание на опасное поведение. Но в комментариях многие всё равно увидели именно агрессивное «воспитание» на дороге. И это тоже отражение общей нервозности на улицах.
Главный вывод из всей этой истории очень простой:
проблема не решается запретами, криками в комментариях или взаимной ненавистью.
Пока у нас:
— нет безопасной инфраструктуры;
— отсутствует системное обучение детей;
— родители воспринимают мощные СИМ как игрушку;
— контроль сводится к редким рейдам;
— а дорожная культура заменяется агрессией —
подобные ситуации будут повторяться снова и снова.
И каждый раз всем будет казаться, что виноват кто-то другой.
И если их внимательно прочитать, становится видно главное: общество уже находится в состоянии постоянного дорожного конфликта.
Одни требуют полностью запретить электросамокаты.
Другие обвиняют только водителей.
Третьи оправдывают любое поведение детей.
Четвёртые предлагают «учить» нарушителей опасными манёврами.
Кто-то винит родителей.
Кто-то — отсутствие ГИБДД.
А кто-то вообще считает нормой фразы вроде «жалко сбить нельзя».
Но на самом деле комментарии показали сразу несколько системных проблем.
Во-первых, дети массово получают доступ к технике, которая давно перестала быть игрушкой. Электросамокаты способны разгоняться до скоростей мопеда, но управляют ими подростки без подготовки, без понимания дистанции, тормозного пути и последствий ошибок.
Во-вторых, у нас отсутствует нормальная инфраструктура для СИМ и велосипедов.
На тротуаре самокат конфликтует с пешеходами.
На дороге — с автомобилями.
В итоге любой выезд превращается в потенциально аварийную ситуацию.
В-третьих, общество всё чаще воспринимает дорогу как место для «воспитания» других участников движения.
Очень много комментариев были не про безопасность, а про желание наказать, проучить, «поставить на место».
И это уже тревожный сигнал.
Потому что самый опасный участник движения — не подросток на самокате и не автомобиль сам по себе.
Самое опасное — когда человек за рулём начинает считать себя инспектором, судьёй или учителем.
При этом показательно, что сам водитель позже объяснил: он выложил видео не ради травли, а чтобы родители узнали ребёнка и обратили внимание на опасное поведение. Но в комментариях многие всё равно увидели именно агрессивное «воспитание» на дороге. И это тоже отражение общей нервозности на улицах.
Главный вывод из всей этой истории очень простой:
проблема не решается запретами, криками в комментариях или взаимной ненавистью.
Пока у нас:
— нет безопасной инфраструктуры;
— отсутствует системное обучение детей;
— родители воспринимают мощные СИМ как игрушку;
— контроль сводится к редким рейдам;
— а дорожная культура заменяется агрессией —
подобные ситуации будут повторяться снова и снова.
И каждый раз всем будет казаться, что виноват кто-то другой.
👍4👎1
Белгород | ФОНАРЬ🔦
У многих водителей и пешеходов есть своё «любимое» место, где светофор горит вечность, зелёный включается на пять секунд, или непонятно, когда вообще переходить дорогу. А какой светофор в Белгороде больше всего раздражает вас? Делитесь в комментариях. Назовите…
Интересную тему подняли в «Фонаре» — какие светофоры и перекрёстки в Белгороде раздражают больше всего?
Где слишком долгий красный, где невозможно нормально повернуть налево, где пешеходам не хватает времени на переход, а где сама организация движения создаёт постоянные конфликты.
На самом деле проблема уже давно не в отдельных светофорах, а в системных ошибках организации движения: неудачная геометрия пересечений, отсутствие адаптивного управления, короткие накопительные полосы, странные циклы и решения без анализа транспортных потоков.
В ближайшее время отдельно разберу самые проблемные узлы Белгорода:
— Губкина — Ватутина
— Губкина — Костюкова
— Костюкова — Волчанская
— Молодёжная — Магистральная
и другие.
Пишите в комментариях, какие перекрёстки и светофоры вы считаете самыми неудобными и почему.
Где слишком долгий красный, где невозможно нормально повернуть налево, где пешеходам не хватает времени на переход, а где сама организация движения создаёт постоянные конфликты.
На самом деле проблема уже давно не в отдельных светофорах, а в системных ошибках организации движения: неудачная геометрия пересечений, отсутствие адаптивного управления, короткие накопительные полосы, странные циклы и решения без анализа транспортных потоков.
В ближайшее время отдельно разберу самые проблемные узлы Белгорода:
— Губкина — Ватутина
— Губкина — Костюкова
— Костюкова — Волчанская
— Молодёжная — Магистральная
и другие.
Пишите в комментариях, какие перекрёстки и светофоры вы считаете самыми неудобными и почему.
👍3👎2🔥1
🚦 Когда одна полоса пытается быть всем сразу
Подписчик попросил привести пример неудачной организации движения на реальном перекрёстке с опорой не на эмоции, а на данные транспортных потоков.
Разберём перекрёсток:
просп. Белгородский — ул. Белгородского Полка
Здесь с подхода со стороны ул. Преображенской в одной полосе совмещены направления:
↰ налево
↑ прямо
И если посмотреть на интенсивность движения — решение выглядит крайне спорным.
📊 Утренний час пик (08:00–09:00):
↰ налево — 276 авто/ч
↑ прямо — 248 авто/ч
Суммарно:
524 авто/ч через одну полосу
📊 Вечерний час пик (18:00–19:00):
↰ налево — 276 авто/ч
↑ прямо — 252 авто/ч
Суммарно:
528 авто/ч через одну полосу
То есть практически весь поток работает «вперемешку».
При этом левый поворот:
движется медленнее;
ждёт окно или отдельную фазу;
блокирует движение прямо;
формирует очередь ещё до стоп-линии.
В итоге автомобили, которым нужно ехать прямо по магистрали, стоят за машинами, ожидающими поворот налево.
И это при том, что:
потоки налево и прямо почти одинаковые;
перекрёсток широкий;
место для нормального канализирования есть;
прямое направление является одним из основных маршрутов центра города.
В результате:
падает пропускная способность;
растут задержки;
появляются резкие перестроения перед перекрёстком;
ухудшается работа светофорного цикла.
Причём проблема наблюдается и утром, и вечером — то есть это уже системная ошибка ОДД, а не случайная перегрузка.
Для такого узла логичнее выглядело бы выделение отдельной полосы налево.
📉 Иногда перекрёсток работает плохо не потому, что «мало полос», а потому что направления распределены нерационально.
И самое интересное — именно такую схему организации движения здесь и сделали в 2024 году.
Подписчик попросил привести пример неудачной организации движения на реальном перекрёстке с опорой не на эмоции, а на данные транспортных потоков.
Разберём перекрёсток:
просп. Белгородский — ул. Белгородского Полка
Здесь с подхода со стороны ул. Преображенской в одной полосе совмещены направления:
↰ налево
↑ прямо
И если посмотреть на интенсивность движения — решение выглядит крайне спорным.
📊 Утренний час пик (08:00–09:00):
↰ налево — 276 авто/ч
↑ прямо — 248 авто/ч
Суммарно:
524 авто/ч через одну полосу
📊 Вечерний час пик (18:00–19:00):
↰ налево — 276 авто/ч
↑ прямо — 252 авто/ч
Суммарно:
528 авто/ч через одну полосу
То есть практически весь поток работает «вперемешку».
При этом левый поворот:
движется медленнее;
ждёт окно или отдельную фазу;
блокирует движение прямо;
формирует очередь ещё до стоп-линии.
В итоге автомобили, которым нужно ехать прямо по магистрали, стоят за машинами, ожидающими поворот налево.
И это при том, что:
потоки налево и прямо почти одинаковые;
перекрёсток широкий;
место для нормального канализирования есть;
прямое направление является одним из основных маршрутов центра города.
В результате:
падает пропускная способность;
растут задержки;
появляются резкие перестроения перед перекрёстком;
ухудшается работа светофорного цикла.
Причём проблема наблюдается и утром, и вечером — то есть это уже системная ошибка ОДД, а не случайная перегрузка.
Для такого узла логичнее выглядело бы выделение отдельной полосы налево.
📉 Иногда перекрёсток работает плохо не потому, что «мало полос», а потому что направления распределены нерационально.
И самое интересное — именно такую схему организации движения здесь и сделали в 2024 году.
👍2👎1
На видео — трагедия, которая показывает одну из самых недооценённых опасностей городских улиц. Велосипедист двигался вдоль ряда припаркованных автомобилей, когда внезапно открылась дверь. Удар пришёлся настолько неожиданно, что человека отбросило прямо под колёса попутного транспорта. К сожалению, он погиб.
Это типичный сценарий так называемого “дверного ДТП”, когда опасность создаёт не сам поток, а парковка вдоль проезжей части. Водитель или пассажир открывает дверь, не убедившись в безопасности, а у велосипедиста на такой дистанции почти нет шанса среагировать.
Проблема здесь не только в действиях конкретного человека, открывшего дверь. Уличное пространство должно проектироваться с учётом таких конфликтов: движение велосипедистов вдоль парковки без защитного интервала всегда остаётся зоной повышенного риска. Даже если велоинфраструктуры нет, сам факт соседства парковки и движения у края полосы уже создаёт смертельно опасную ситуацию.
Этот случай ещё раз показывает: безопасность зависит не только от соблюдения ПДД, но и от того, как организовано пространство улицы. Одно неосторожное открытие двери может привести к необратимым последствиям.
Это типичный сценарий так называемого “дверного ДТП”, когда опасность создаёт не сам поток, а парковка вдоль проезжей части. Водитель или пассажир открывает дверь, не убедившись в безопасности, а у велосипедиста на такой дистанции почти нет шанса среагировать.
Проблема здесь не только в действиях конкретного человека, открывшего дверь. Уличное пространство должно проектироваться с учётом таких конфликтов: движение велосипедистов вдоль парковки без защитного интервала всегда остаётся зоной повышенного риска. Даже если велоинфраструктуры нет, сам факт соседства парковки и движения у края полосы уже создаёт смертельно опасную ситуацию.
Этот случай ещё раз показывает: безопасность зависит не только от соблюдения ПДД, но и от того, как организовано пространство улицы. Одно неосторожное открытие двери может привести к необратимым последствиям.
❤2🤔1
🚲В 2020 году велополосы и выделенные полосы для ОТ по улице Преображенской и проспекту Славы можно было реализовать без капитальных работ — только за счёт переразметки в рамках эксплуатации улично-дорожной сети.
На схеме — один из вариантов ОДД, который тогда предлагался. Особенно показателен узел с улицей Попова:
— короткая зона перестроения под правый поворот снижает хаотичные манёвры;
— сохраняется непрерывность движения общественного транспорта;
— приоритет ОТ обеспечивается фактически на всём протяжении участка.
При этом не требовалось расширение улицы или масштабная реконструкция — только грамотное перераспределение пространства.
Главная проблема многих подобных проектов — попытка сохранить максимальную пропускную способность для личного автомобиля даже там, где улица уже работает как городской магистральный коридор общественного транспорта. В результате приоритет декларируется локально, а не системно.
Хотя именно непрерывный приоритет автобусов и троллейбусов позволяет:
• повысить стабильность расписания;
• уменьшить задержки на остановках и перекрёстках;
• сделать общественный транспорт конкурентным по времени;
• встроить велоинфраструктуру без дорогостоящего строительства.
Такие решения стоило внедрять ещё несколько лет назад — особенно на улицах с уже сформированной шириной проезжей части.
На схеме — один из вариантов ОДД, который тогда предлагался. Особенно показателен узел с улицей Попова:
— короткая зона перестроения под правый поворот снижает хаотичные манёвры;
— сохраняется непрерывность движения общественного транспорта;
— приоритет ОТ обеспечивается фактически на всём протяжении участка.
При этом не требовалось расширение улицы или масштабная реконструкция — только грамотное перераспределение пространства.
Главная проблема многих подобных проектов — попытка сохранить максимальную пропускную способность для личного автомобиля даже там, где улица уже работает как городской магистральный коридор общественного транспорта. В результате приоритет декларируется локально, а не системно.
Хотя именно непрерывный приоритет автобусов и троллейбусов позволяет:
• повысить стабильность расписания;
• уменьшить задержки на остановках и перекрёстках;
• сделать общественный транспорт конкурентным по времени;
• встроить велоинфраструктуру без дорогостоящего строительства.
Такие решения стоило внедрять ещё несколько лет назад — особенно на улицах с уже сформированной шириной проезжей части.
👍5👎2