К посту Константина Кошкина ещё можно добавить следующие участки:
- ул. Конева,
-ул. Архиерейская,
- Кашарский 2й переулок
- участок Белгородского проспекта
- участок Белгородского полка
- Гражданский проспект
- улица Вокзальная
- улица Молодежная (от Раздобаркина до Есенина) - с организацией велополосы
где нужно сужать до 1+1 (с расшивкой перед перекрёстком) и другие места где фактическая (максимальная) пропускная способность не когда не достигнет уровня 2+2 полос. в СП396 закреплена пропускная способность одной полосы при наличии светофорного регулирования в 800ед/ч. в отдельных случаях реальную пропускную способность покажет только микро моделирование транспортных потоков выполненную по методическим рекомендациям Минтранс "по разработке и реализации мероприятий по организации дорожного движения"

Говорят... что если молния бахнет, то он поедет

Тут скорее дело не в заданиях на проектирование, а в реализации долгосрочной программы развития.
Так например в утвержденом КСОДД Белгородской агломерации (который разрабатывала Росдорнии в 2020 году) - описан вело каркас, в который к слову входит и ул. Архиерейская (правда тут разработчики не провели анализ - что без сужения полос его нормально не сделать),
На мой взгляд есть определённый ряд проблем:
1. выделяют определённый бюджет (по укрупненой оценке?) , которого чтобы сделать качественно не хватит для доведения до нормативных показателей
2. Автомобильное лоби в верхах - которое считает что нужно(слышал лично) :
- вместо велодороги сделать парковку;
- зачем сужать количество полос - хотите вторую Щорса?
- вообще ул. Щорса это провальный проект
- пусть спешиваются на дороге (велопереезд не нужен) обосновывая это тем что это не безопасно
- зачем делать велодорогу если там никто не ездит из вело.
3. Долгосрочное транспортное планирование и чёткое соблюдение его (многие управленцы думают только на короткий срок своего пребывания у власти, и реализовывая какой то хороший проект - бояться нагнетания автомобилистов)
4. Отсутствует какой либо контроль за соблюдением утверждённых долгосрочных программ (КСОДД г.Белгорода) которые утверждала предыдущая Администрация.

Пока мы не поборем невежество и незнание основ как работает современная инфраструктура, будем плодить асфальтовые "поля" с обустройством которые каждые 10 лет нужно будет капитально приводить в порядок, а фактически автомобилей больше (потолка пропускной способности 1 полосы) передвигаться по этим "полям" не смогут.

По итогам февраля 2023 года в сравнении с февралем прошлого года,в г. Санкт -Петербург поделились положительным эффектом от введения зоны платной парковки:

✅ в 3 раза увеличена оборачиваемость парковочных мест;

✅ Средняя скорость движения транспортных средств в зоне платной парковки выросла в среднем на 6 % и составила 22,35 км/ч. В центральной планировочной зоне рост средней скорости движения составил порядка 2 %. А в спальных районах – 1,6 %.

✅ Показатель перегруженности дорог в Центральном районе снизился на более чем 8 %. 

✅ период вечернего «часа пик» сократился на 40 минут. 

✅ Среднесуточный пассажиропоток в рабочие дни на всех станциях метрополитена Петербурга вырос на 13 %. Треть из них приходится как раз на станции метро в зоне платной парковки. 

✅ количество поездок индивидуальных автомобилей в зоне платной парковки сократилась на 55,5 тысяч штук.

Источник

Изучая такое явление, как массовая автомобилизация, наиболее интересно смотреть на американский опыт. В конце концов, это дело придумали именно там, и приложили массу усилий к тому, чтобы довести его до абсурда максимального влияния на жизнь людей и городов, экономику, общественные отношения и даже внешнюю политику.

Сейчас в США происходит крайне любопытное: резкое увеличение размеров и массы транспортных средств, используемых для ежедневных перемещений по городу. 80% новых городских автомобилей - это огромные псевдовнедорожники. Сегодняшнее кено на вечер от великого канала Not Just Bikes - как раз об этом.

Естественно, как и сама массовая автомобилизация, последовавшая за ней субурбанизация и всё что с ней связано (резкий рост расходов домохозяйств и муниципалитетов на строительство и поддержание инфраструктуры, на ежедневные перемещения, практическая невозможность альтернативных градостроительных и транспортных сценариев и многое другое) такое кардинальное преобразование общественных отношений случилось не само собой, а в результате целенаправленных усилий государства.

Впрочем, для анонса пятничного видео достаточно, продолжим в следующий раз.

Поговорим про 443-ФЗ Ст.10 Мониторинг дорожного движения осуществляется органами местного самоуправления, организациями, уполномоченными в области организации дорожного движения.
Согласно приказу Министерства транспорта РФ от 18 апреля 2019 года N 114 "Об утверждении Порядка мониторинга дорожного движения"
п. 10. Мониторинг дорожного движения необходимо проводить не реже одного раза в год. По итогам мониторинга дорожного движения учетные сведения об основных параметрах дорожного движения посредством таблиц передачи отчетных данных согласно приложению N 1 к настоящему Порядку в электронном виде следует представлять оператору информационно-аналитической системы регулирования на транспорте (далее - АСУ ТК)
подлежат сбору следующие данные:
- интенсивность дорожного движения,
- состав транспортных средств,
- средняя скорость движения транспортных средств,
- среднее количество транспортных средств в движении
- пропускная способность дороги

Как обстоят дела с мониторингом транспорта и соблюдением 443ФЗ в г.Белгороде и Белгородской области?
каким образом собираются, накапливаются и анализируются данные о транспортных, пешеходных и вело потоках? Нашей группой программистов энтузиастов создана программа которая автоматически строит картограмму транспортных и пешеходных потоков, анализирует и проверят следующие условия:
1. Требуется ли устройство светофорного объекта по данным интенсивности согласно ГОСТ Р52289-2019
2. Требуется ли устройство информационных световых секций согласно ГОСТ Р52289-2019 или нужна отдельная фаза
3. Какой из типов пешеходных переходов требуется устроить согласно ГОСТ 32944-2014
Дороги автомобильные общего пользования. Пешеходные переходы. Классификация. Общие требования

Реализация системы мониторинга согласно утверждённому КСОДД Белгородской агломерации должна была проводится в два этапа:
1)На первом этапе предлагалась организация мониторинга интенсивностей и скоростей движения (начало 2023 год).
2)На втором этапе:
–установка на ключевых перекрестках видеокамер, а также организацию хранения и передачи информации о транспортных потоках с уже установленных видеокамер комплексной системы «Безопасный город» в центральный управляющий пункт (ЦУП) АСУДД;
–оснащение УДС города метеодатчиками с передачей информации о погодных условиях и состоянии дорожного покрытия в центральный управляющий пункт и непосредственно всем участникам дорожного движения (на информационные табло и по сети Интернет);
–внедрение в АСУДД подсистемы сбора и анализа экологического состояния окружающей среды.
всего 15 пересечений по 1 детектору на каждый подход к пересечению