🚨 Мы считаем только кровь. Железо — игнорируем. И удивляемся смертям.
В России десятилетиями действовал простой принцип:
👉 нет пострадавших — «проблемы нет»
В методике мест концентрации ДТП учитывались только аварии с ранеными и погибшими.
А всё остальное — миллионы «мелких» столкновений — выпадало из анализа.
📊 Реальность:
— до 1,5–1,8 млн ДТП в год — без пострадавших
— в МКДТП попадала лишь малая часть
— опасные точки жили годами «в тени»
❗️Что это значит на практике?
— машины бьются регулярно
— потоки конфликтуют каждый день
— но пока нет травм — никто не обязан ничего менять
👉 Мы не предотвращаем аварии.
👉 Мы ждём, пока появятся пострадавшие.
⚠️ Важное изменение:
С этого года начинают учитывать и ДТП без пострадавших при определении мест концентрации аварий.
И это логичный шаг, потому что:
💥 любое ДТП — это уже сбой системы
💥 повторяемость = гарантированные будущие травмы
💥 «железо сегодня» = «люди завтра»
Но есть риск:
Если просто добавить все ДТП подряд —
мы получим «красную карту» из:
— дворов
— парковок
— мелких притирок
Система захлебнётся шумом.
💡 Главное изменение мышления:
Было:
👉 «Есть жертвы — реагируем»
Должно стать:
👉 «Есть конфликт — устраняем до жертв»
И вот здесь начинается настоящая работа ОДД:
— выделение поворотных полос
— канализация потоков
— изменение геометрии
— работа с приоритетами
📌 Вывод
Даже с учётом новых правил важно не просто «считать больше», а считать умнее.
Пока мы реагируем на последствия —
мы всегда будем опаздывать.
Безопасность — это не про реакцию.
Это про упреждение.
#ОДД #ДТП #безопасность #транспорт #урбанистика #дороги #аналитика

👆 Это к вопросу о «невидимых ДТП».
Некоторые эксперты до сих пор делают простой вывод:
👉 если по статистике нет мест концентрации ДТП при движении задним ходом — значит, проблемы не существует.
Но это логическая ловушка.
📊 Что происходит на самом деле:
— подавляющее большинство таких столкновений — без пострадавших
— в официальную «аварийность» они не попадают

❗️В итоге:
— конфликты есть каждый день
— машины бьются регулярно
— но в аналитике — «пусто»
И дальше начинается самое опасное:
👉 «раз нет статистики — ничего делать не нужно»
Хотя реальность обратная:
💥 движение задним ходом — один из самых конфликтных манёвров
💥 ограниченная видимость
💥 пересечение траекторий с потоком более 1 полосы
⚠️ Сейчас подход начинают менять:
в расчёт начинают включать и ДТП без пострадавших.
И внезапно окажется, что «проблемных мест нет» — это просто эффект слепой методики.
💡 Вывод
Отсутствие ДТП в статистике — не означает отсутствие риска.
Это означает, что система просто не видит проблему.
#ОДД #ДТП #безопасность #дороги #урбанистика #аналитика

Пока у нас звучит опубликовали тендер на расширение ул.Николая Чумичова, как делают в других городах 👇👇

🚧 Почему важно оставлять гибкость в ширине полос (2,5–3,0 м)
На примере пр. Б. Хмельницкого (общая ширина — 22 м) разберём, как те же самые метры могут работать по-разному.
❗️Если «жёстко» задать все полосы по 3,25 м — мы фиксируем конфигурацию.
➡️ Дополнительную полосу уже не добавить, даже если она критически нужна.
А теперь представим другой подход👇
🔹 Гибкость в диапазоне 2,5–3,0 м позволяет:
— локально сузить полосы на подходе к перекрёстку
— и добавить полосу ожидания левого поворота на ул. Преображенскую
Что это даёт?
✅ Прямое направление перестаёт блокироваться
Левоповоротный поток больше не тормозит всех остальных
✅ Растёт пропускная способность без расширения улицы
Без сносов, переноса коммуникаций и миллиардных затрат
✅ Снижается конфликтность
Потоки разделены → меньше хаоса и «дёрганого» движения
⚠️ Важно понимать:
это не про «сделать всё узким», а про грамотную настройку пространства:
— где нужно — 3,25 м (устойчивое движение)
— где допустимо — 2,75–3 м (подходы, накопительные участки)
— локально — 2,5 м (канализация перед перекрёстком)
💡 Вывод
Гибкие нормы — это не слабость стандартов.
Это инструмент, который позволяет:
➡️ из тех же 22 метров получить больше пропускной способности
➡️ повысить безопасность за счёт разделения потоков
➡️ избежать дорогого расширения чего и удалось избежать на Б.Хмельницкого в г. Белгород

#ОДД #транспорт #урбанистика #дороги #безопасность #перекрестки #проектирование

❌ Парковки под углом на магистрали без доказательной базы = риск ДТП.
СП 396 требует анализ безопасности при любом отступлении.
Без него «можно» = потеря безопасности и экономические потери. ⚠️

Едешь слишком медленно — плати штраф
В Абу-Даби на трассе
Sheikh Mohammed bin Rashid Road ввели интересное правило:
👉 в левых полосах теперь есть минимальная скорость — 120 км/ч
👉 медленнее — штраф 400 дирхамов
Но есть важная деталь:
правило действует только для левых полос
правые полосы — для медленного транспорта и без ограничений снизу
максимальная скорость — 140 км/ч
Что это на самом деле?
Это не «штраф за медленную езду».
Это попытка сделать то, о чём давно говорят транспортники:
👉 жёсткое разделение потоков по скорости
быстрые — слева
медленные — справа
Идея здравая.
Проблема — в условиях применения.
Когда это работает:
✔ минимум 3–4 полосы в одном направлении
✔ однородный транспортный поток
✔ хорошая дисциплина водителей
✔ контроль (камеры, штрафы)
✔ предсказуемая геометрия трассы
По сути — это классическая модель «free flow» для магистралей.
Где это может дать обратный эффект:
❌ если поток неоднородный
❌ если водители не соблюдают рядность
❌ при частых съездах/въездах
❌ при высокой плотности движения
В таких условиях:
начинаются резкие перестроения
растёт турбулентность потока
увеличивается аварийность
Ключевой момент
👉 безопасность даёт не скорость сама по себе
👉 безопасность даёт разница скоростей
Если один едет 140, а рядом — 80,
это гораздо опаснее, чем если все едут 110–120.
И именно это здесь пытаются исправить.
Можно ли так у нас?
Теоретически — да.
Практически — только при условиях:
строгая дисциплина по полосам
отсутствие «случайных» манёвров
нормальная культура вождения
подтверждение через моделирование потоков
Без этого получится не управление, а хаос с штрафами.
Интересный кейс.
Не про «жёсткость», а про управление скоростной структурой потока.
А вы как считаете —
нужно ли наказывать за слишком медленную езду?
#ОДД #транспорт

🚧 Капитальный ремонт ул. Н. Чумичова: тревожные новости! 🚧
Через 10 дней выберут подрядчика для ремонта улицы, но есть серьёзные проблемы с проектом!
Что планируется сделать:
- Вырубка 53.9 м³ деревьев
- Корчёвка 24 пней
- Демонтаж 4393 м² тротуарной плитки
- Укладка нового асфальта (8317 м²)
Но есть серьёзные вопросы:
⚠️ Проект не учитывает:
- Транспортные потоки
- Мнения жителей
- Требования СП 396
- Сохранность зелёных насаждений
Что должно было быть сделано:
🚫 Необходима корректировка проекта:
- Локальное расширение вместо тотального
- Сохранение разделительной полосы
- Грамотная организация движения
- Безопасные въезды во дворы
- Развитие велоинфраструктуры
Вместо этого мы получаем:
- Лишнюю вырубку деревьев
- Избыточное расширение дороги
- Угрозу безопасности движения
- Ухудшение городской среды
Требуем:
- Приостановить выбор подрядчика
- Провести доработку проекта
- Учесть замечания жителей
Сделать город комфортнее, а не просто “расширить дорогу”
🔍 Будем следить за развитием ситуации и требовать качественных изменений в проекте!

#Белгород #НЧумичова #городскойтранспорт #безопасностьдвижения #городскаясреда #противвырубки #закомфортныйгород

🚗 «Нет статистики ДТП — значит всё безопасно»
Именно к этому в итоге сводится часть аргументов в споре по парковкам под углом на Преображенской.
Но проблема в том, что безопасность в транспортном проектировании так не оценивается.
Если следовать такой логике, то любые потенциально конфликтные решения можно внедрять до первого накопленного массива аварий — и только потом делать выводы.
СП, ГОСТ, транспортное моделирование и исследования существуют ровно для другого:
👉 не ждать ДТП, а прогнозно оценивать риски.
При оценке БДД учитываются:
— геометрия конфликтов,
— видимость,
— характер манёвров,
— время реакции,
— влияние на поток,
— работа улицы в неблагоприятных сценариях.
Именно поэтому во всём мире используются исследования транспортных конфликтов, а не только сухая статистика погибших и раненых.
Если исследования показывают, что выезд задним ходом с парковки под углом на магистральных улицах повышает конфликтность и аварийность — это нельзя игнорировать только потому, что по конкретному участку ещё нет локальной выборки ДТП.
При этом никто не утверждает:
«на Преображенской обязательно будет всплеск аварий».
Речь о другом.
При капремонте меняется режим работы улицы:
— было 4 полосы,
— становится 3,
— исчезает буферное пространство,
— манёвры начинают выполняться непосредственно в потоке.
А значит проект должен подтверждать:
— не ухудшается ли пропускная способность,
— не растёт ли конфликтность,
— как будет работать ОТ,
— как изменятся задержки и манёвры.
И вот здесь возникает главный вопрос:
❓ где расчёты или моделирование, подтверждающие это?
Потому что тезис:
«нет статистики ДТП — значит ничего проверять не нужно»
не является инженерным обоснованием.
И вы как проектировщики должны это понимать:
безопасность оценивается не только постфактум по накопленным ДТП, а прогнозно — через анализ конфликтов, геометрии, манёвров и поведения потока.
📚 Ниже отдельно выложу результаты исследований по влиянию парковки под углом и параллельной парковки на конфликтность и аварийность.

📌 Ещё в 2023 году обращалось внимание на то, что проектировать улицу с такой схемой в нарушение требований СП 396 нельзя.

💡 Не в деньгах дело
Пешеходные переходы, велополосы, «лежачие» — можно сделать в любом городе. Проблема в том, кто решает: видит город с заднего сиденья авто или пешком/на велике.
Город для людей, а не для бумаг и бюджета. 🚶‍♂️🚴‍♀️