📐 Что не так с парковкой под 60° на Преображенке
На первый взгляд — удобно:
машин больше, влезают плотнее.
Но есть нюанс 👇
❌ Выезд только задним ходом
Ты не видишь поток → поток не видит тебя.
❌ Нет маневровой зоны
После сужения улицы — просто нет места разъехаться.
Любой выезд = остановка всех.
❌ Конфликт с пешеходами
Машины сдают на переход
❌ Это не полоса движения
Это смесь:
— едут
— выезжают
— ждут
👉 постоянный конфликт вместо нормального проезда
📉 Почему «раньше работало»
Потому что был запас ширины.
Сейчас его убирают.
⚖️ Нормативно
СП 396 допускает угол —
но при наличии условий.
Федеральный закон № 196-ФЗ требует:
👉 не ухудшать безопасность
💬 Итог
Парковка под 60° — не проблема сама по себе.
Проблема — когда её оставляют
без ширины, без маневров и без обзора.
Тогда это уже не «эффективность».
Это встроенный риск.
🚦 Когда это вообще допустимо
✔️ местная улица
✔️ низкая скорость (до ~30–40 км/ч)
✔️ желательно одностороннее
✔️ нет транзита
❌ магистраль / поток — ломает движение и создаёт риски
На первый взгляд — удобно:
машин больше, влезают плотнее.
Но есть нюанс 👇
❌ Выезд только задним ходом
Ты не видишь поток → поток не видит тебя.
❌ Нет маневровой зоны
После сужения улицы — просто нет места разъехаться.
Любой выезд = остановка всех.
❌ Конфликт с пешеходами
Машины сдают на переход
❌ Это не полоса движения
Это смесь:
— едут
— выезжают
— ждут
👉 постоянный конфликт вместо нормального проезда
📉 Почему «раньше работало»
Потому что был запас ширины.
Сейчас его убирают.
⚖️ Нормативно
СП 396 допускает угол —
но при наличии условий.
Федеральный закон № 196-ФЗ требует:
👉 не ухудшать безопасность
💬 Итог
Парковка под 60° — не проблема сама по себе.
Проблема — когда её оставляют
без ширины, без маневров и без обзора.
Тогда это уже не «эффективность».
Это встроенный риск.
🚦 Когда это вообще допустимо
✔️ местная улица
✔️ низкая скорость (до ~30–40 км/ч)
✔️ желательно одностороннее
✔️ нет транзита
❌ магистраль / поток — ломает движение и создаёт риски
👎6👍4
🚦 «По ГОСТу всё нормально»? Тогда почему первому сигналят?
На узле стоит один правый светофор Т.1.п — и на этом «схема закончилась».
Ссылаются на ГОСТ Р 52289-2019, на картинки… но забывают про главное — видимость сигнала водителем.
🎯 Ключевая проблема, которую все игнорируют
Первый автомобиль у стоп-линии НЕ ВИДИТ сигнал.
— подъехал вплотную
— светофор оказался сбоку/над головой
— из поля зрения он просто выпал
👉 Итог знаком каждому:
загорается зелёный
первый стоит
сзади уже начинают сигналить
❗️Это не «поведение водителя» — это ошибка схемы
Когда нет дублирующего сигнала:
первый узнаёт о зелёном не по светофору, а по гудкам
старт потока запаздывает
дальше — «догоняющие» разгоны и нервная езда
👉 Это прямое следствие отсутствия дублирования, а не «человеческий фактор».
📉 Что именно не сделали
Оставили только Т.1.п и:
не поставили Т.1 над проезжей частью
не дали водителю сигнал в нормальной зоне видимости
Хотя стандарт говорит не только «где можно поставить»,
но и про обеспечение видимости и однозначности восприятия.
✅ Как должно быть
Минимум:
Т.1.п (справа)
дублирующий Т.1 перед водителем (над проезжей частью или слева)
🧠 Итог
Если первому водителю сигналят — значит, он не видит светофор.
Если он не видит светофор — схема сделана неправильно.
И никакие ссылки на «картинки из ГОСТа» это не исправят.
#светофор #дорожноедвижение #ГОСТ52289 #транспортнаяинженерия #организациядвижения #безопасностьдорожногодвижения #ОДД #дорожнаясреда #городскаясреда #транспорт #урбанистика #пробки #дтп #ошибкипроектирования
На узле стоит один правый светофор Т.1.п — и на этом «схема закончилась».
Ссылаются на ГОСТ Р 52289-2019, на картинки… но забывают про главное — видимость сигнала водителем.
🎯 Ключевая проблема, которую все игнорируют
Первый автомобиль у стоп-линии НЕ ВИДИТ сигнал.
— подъехал вплотную
— светофор оказался сбоку/над головой
— из поля зрения он просто выпал
👉 Итог знаком каждому:
загорается зелёный
первый стоит
сзади уже начинают сигналить
❗️Это не «поведение водителя» — это ошибка схемы
Когда нет дублирующего сигнала:
первый узнаёт о зелёном не по светофору, а по гудкам
старт потока запаздывает
дальше — «догоняющие» разгоны и нервная езда
👉 Это прямое следствие отсутствия дублирования, а не «человеческий фактор».
📉 Что именно не сделали
Оставили только Т.1.п и:
не поставили Т.1 над проезжей частью
не дали водителю сигнал в нормальной зоне видимости
Хотя стандарт говорит не только «где можно поставить»,
но и про обеспечение видимости и однозначности восприятия.
✅ Как должно быть
Минимум:
Т.1.п (справа)
дублирующий Т.1 перед водителем (над проезжей частью или слева)
🧠 Итог
Если первому водителю сигналят — значит, он не видит светофор.
Если он не видит светофор — схема сделана неправильно.
И никакие ссылки на «картинки из ГОСТа» это не исправят.
#светофор #дорожноедвижение #ГОСТ52289 #транспортнаяинженерия #организациядвижения #безопасностьдорожногодвижения #ОДД #дорожнаясреда #городскаясреда #транспорт #урбанистика #пробки #дтп #ошибкипроектирования
👍2
🚫 «Запретили сине-жёлтый знак» — очередной бред, который зачем-то пытаются выдать за документ
По чатам и СМИ разгоняют «распоряжение», где якобы запрещают знак 5.19.1 («Пешеходный переход») из-за его цветов.
Разбираем, почему это фейк, а не новость:
❌ Причина — из мира фантазий
«Нежелательные ассоциации», «подрыв спокойствия» — так не пишут ни в ГОСТах, ни в распоряжениях. Это язык телеграм-страшилок, а не нормативки.
❌ Не тот уровень решений
Внешний вид знаков меняется через ГОСТ и ПДД.
Никакой «регион» и даже Росавтодор не может просто взять и «запретить цвет».
❌ Запрещают… действующий стандарт
Жёлтая окантовка у «пешеходного перехода» — это не самодеятельность, а вариант повышенной видимости, который применяют по всей стране.
❌ Сроки из параллельной реальности
«Заменить все знаки за пару недель» — это тысячи конструкций, контракты и деньги. Так не работает ни одна дорожная служба.
❌ Внешний вид “документа”
Крикливый красный текст, отсутствие нормальных реквизитов — типичная картинка для пересылки, а не служебное письмо.
📌 Итог:
Никакого запрета нет. Есть плохо слепленный фейк, рассчитанный на эмоции.
👉 Важно другое: пока люди обсуждают «цвета», они не обсуждают реальную безопасность переходов — освещение, успокоение трафика, приоритет пешехода.
Не ведитесь. И не разносите дальше мусор под видом новостей.
По чатам и СМИ разгоняют «распоряжение», где якобы запрещают знак 5.19.1 («Пешеходный переход») из-за его цветов.
Разбираем, почему это фейк, а не новость:
❌ Причина — из мира фантазий
«Нежелательные ассоциации», «подрыв спокойствия» — так не пишут ни в ГОСТах, ни в распоряжениях. Это язык телеграм-страшилок, а не нормативки.
❌ Не тот уровень решений
Внешний вид знаков меняется через ГОСТ и ПДД.
Никакой «регион» и даже Росавтодор не может просто взять и «запретить цвет».
❌ Запрещают… действующий стандарт
Жёлтая окантовка у «пешеходного перехода» — это не самодеятельность, а вариант повышенной видимости, который применяют по всей стране.
❌ Сроки из параллельной реальности
«Заменить все знаки за пару недель» — это тысячи конструкций, контракты и деньги. Так не работает ни одна дорожная служба.
❌ Внешний вид “документа”
Крикливый красный текст, отсутствие нормальных реквизитов — типичная картинка для пересылки, а не служебное письмо.
📌 Итог:
Никакого запрета нет. Есть плохо слепленный фейк, рассчитанный на эмоции.
👉 Важно другое: пока люди обсуждают «цвета», они не обсуждают реальную безопасность переходов — освещение, успокоение трафика, приоритет пешехода.
Не ведитесь. И не разносите дальше мусор под видом новостей.
👎1
⚠️ Жесткая авария в районе Ротодны (Северный)!
Авто замедлилось — но столкновение уже произошло. Вне населённого пункта каждая ошибка может стоить жизни.
Вывод: Несоответствие скоростей и невнимательность повышает риск аварий. Поэтому на перекрестках интенсивные левоповоротные полосы перед светофорным перекрестком важно отделять отдельной полосой (полоса прикрытия). Об этом говорил здесь
Авто замедлилось — но столкновение уже произошло. Вне населённого пункта каждая ошибка может стоить жизни.
Вывод: Несоответствие скоростей и невнимательность повышает риск аварий. Поэтому на перекрестках интенсивные левоповоротные полосы перед светофорным перекрестком важно отделять отдельной полосой (полоса прикрытия). Об этом говорил здесь
🚨 Мы считаем только кровь. Железо — игнорируем. И удивляемся смертям.
В России десятилетиями действовал простой принцип:
👉 нет пострадавших — «проблемы нет»
В методике мест концентрации ДТП учитывались только аварии с ранеными и погибшими.
А всё остальное — миллионы «мелких» столкновений — выпадало из анализа.
📊 Реальность:
— до 1,5–1,8 млн ДТП в год — без пострадавших
— в МКДТП попадала лишь малая часть
— опасные точки жили годами «в тени»
❗️Что это значит на практике?
— машины бьются регулярно
— потоки конфликтуют каждый день
— но пока нет травм — никто не обязан ничего менять
👉 Мы не предотвращаем аварии.
👉 Мы ждём, пока появятся пострадавшие.
⚠️ Важное изменение:
С этого года начинают учитывать и ДТП без пострадавших при определении мест концентрации аварий.
И это логичный шаг, потому что:
💥 любое ДТП — это уже сбой системы
💥 повторяемость = гарантированные будущие травмы
💥 «железо сегодня» = «люди завтра»
Но есть риск:
Если просто добавить все ДТП подряд —
мы получим «красную карту» из:
— дворов
— парковок
— мелких притирок
Система захлебнётся шумом.
💡 Главное изменение мышления:
Было:
👉 «Есть жертвы — реагируем»
Должно стать:
👉 «Есть конфликт — устраняем до жертв»
И вот здесь начинается настоящая работа ОДД:
— выделение поворотных полос
— канализация потоков
— изменение геометрии
— работа с приоритетами
📌 Вывод
Даже с учётом новых правил важно не просто «считать больше», а считать умнее.
Пока мы реагируем на последствия —
мы всегда будем опаздывать.
Безопасность — это не про реакцию.
Это про упреждение.
#ОДД #ДТП #безопасность #транспорт #урбанистика #дороги #аналитика
В России десятилетиями действовал простой принцип:
👉 нет пострадавших — «проблемы нет»
В методике мест концентрации ДТП учитывались только аварии с ранеными и погибшими.
А всё остальное — миллионы «мелких» столкновений — выпадало из анализа.
📊 Реальность:
— до 1,5–1,8 млн ДТП в год — без пострадавших
— в МКДТП попадала лишь малая часть
— опасные точки жили годами «в тени»
❗️Что это значит на практике?
— машины бьются регулярно
— потоки конфликтуют каждый день
— но пока нет травм — никто не обязан ничего менять
👉 Мы не предотвращаем аварии.
👉 Мы ждём, пока появятся пострадавшие.
⚠️ Важное изменение:
С этого года начинают учитывать и ДТП без пострадавших при определении мест концентрации аварий.
И это логичный шаг, потому что:
💥 любое ДТП — это уже сбой системы
💥 повторяемость = гарантированные будущие травмы
💥 «железо сегодня» = «люди завтра»
Но есть риск:
Если просто добавить все ДТП подряд —
мы получим «красную карту» из:
— дворов
— парковок
— мелких притирок
Система захлебнётся шумом.
💡 Главное изменение мышления:
Было:
👉 «Есть жертвы — реагируем»
Должно стать:
👉 «Есть конфликт — устраняем до жертв»
И вот здесь начинается настоящая работа ОДД:
— выделение поворотных полос
— канализация потоков
— изменение геометрии
— работа с приоритетами
📌 Вывод
Даже с учётом новых правил важно не просто «считать больше», а считать умнее.
Пока мы реагируем на последствия —
мы всегда будем опаздывать.
Безопасность — это не про реакцию.
Это про упреждение.
#ОДД #ДТП #безопасность #транспорт #урбанистика #дороги #аналитика
👍2
👆 Это к вопросу о «невидимых ДТП».
Некоторые эксперты до сих пор делают простой вывод:
👉 если по статистике нет мест концентрации ДТП при движении задним ходом — значит, проблемы не существует.
Но это логическая ловушка.
📊 Что происходит на самом деле:
— подавляющее большинство таких столкновений — без пострадавших
— в официальную «аварийность» они не попадают
❗️В итоге:
— конфликты есть каждый день
— машины бьются регулярно
— но в аналитике — «пусто»
И дальше начинается самое опасное:
👉 «раз нет статистики — ничего делать не нужно»
Хотя реальность обратная:
💥 движение задним ходом — один из самых конфликтных манёвров
💥 ограниченная видимость
💥 пересечение траекторий с потоком более 1 полосы
⚠️ Сейчас подход начинают менять:
в расчёт начинают включать и ДТП без пострадавших.
И внезапно окажется, что «проблемных мест нет» — это просто эффект слепой методики.
💡 Вывод
Отсутствие ДТП в статистике — не означает отсутствие риска.
Это означает, что система просто не видит проблему.
#ОДД #ДТП #безопасность #дороги #урбанистика #аналитика
Некоторые эксперты до сих пор делают простой вывод:
👉 если по статистике нет мест концентрации ДТП при движении задним ходом — значит, проблемы не существует.
Но это логическая ловушка.
📊 Что происходит на самом деле:
— подавляющее большинство таких столкновений — без пострадавших
— в официальную «аварийность» они не попадают
❗️В итоге:
— конфликты есть каждый день
— машины бьются регулярно
— но в аналитике — «пусто»
И дальше начинается самое опасное:
👉 «раз нет статистики — ничего делать не нужно»
Хотя реальность обратная:
💥 движение задним ходом — один из самых конфликтных манёвров
💥 ограниченная видимость
💥 пересечение траекторий с потоком более 1 полосы
⚠️ Сейчас подход начинают менять:
в расчёт начинают включать и ДТП без пострадавших.
И внезапно окажется, что «проблемных мест нет» — это просто эффект слепой методики.
💡 Вывод
Отсутствие ДТП в статистике — не означает отсутствие риска.
Это означает, что система просто не видит проблему.
#ОДД #ДТП #безопасность #дороги #урбанистика #аналитика
👍1🔥1
Пока у нас звучит опубликовали тендер на расширение ул.Николая Чумичова, как делают в других городах 👇👇
Forwarded from Наши улицы
Первое новое постоянное вело внутри бульварного кольца за последние годы🚲
В Подколокольном переулке после благоустройства появилась постоянная велополоса в обе стороны, местами она проходит за парковкой.
Это важная связь между Бульварным кольцом и Китай-городом.
Один из моих самых интересных проектов с ЦОДДом, ведь иметь возможность менять что-то к лучшему в самом центре Москвы - дорого стоит!
Спасибо всем причастным за такую качественную реализацию🤝
В Подколокольном переулке после благоустройства появилась постоянная велополоса в обе стороны, местами она проходит за парковкой.
Это важная связь между Бульварным кольцом и Китай-городом.
Один из моих самых интересных проектов с ЦОДДом, ведь иметь возможность менять что-то к лучшему в самом центре Москвы - дорого стоит!
Спасибо всем причастным за такую качественную реализацию🤝
👍1
🚧 Почему важно оставлять гибкость в ширине полос (2,5–3,0 м)
На примере пр. Б. Хмельницкого (общая ширина — 22 м) разберём, как те же самые метры могут работать по-разному.
❗️Если «жёстко» задать все полосы по 3,25 м — мы фиксируем конфигурацию.
➡️ Дополнительную полосу уже не добавить, даже если она критически нужна.
А теперь представим другой подход👇
🔹 Гибкость в диапазоне 2,5–3,0 м позволяет:
— локально сузить полосы на подходе к перекрёстку
— и добавить полосу ожидания левого поворота на ул. Преображенскую
Что это даёт?
✅ Прямое направление перестаёт блокироваться
Левоповоротный поток больше не тормозит всех остальных
✅ Растёт пропускная способность без расширения улицы
Без сносов, переноса коммуникаций и миллиардных затрат
✅ Снижается конфликтность
Потоки разделены → меньше хаоса и «дёрганого» движения
⚠️ Важно понимать:
это не про «сделать всё узким», а про грамотную настройку пространства:
— где нужно — 3,25 м (устойчивое движение)
— где допустимо — 2,75–3 м (подходы, накопительные участки)
— локально — 2,5 м (канализация перед перекрёстком)
💡 Вывод
Гибкие нормы — это не слабость стандартов.
Это инструмент, который позволяет:
➡️ из тех же 22 метров получить больше пропускной способности
➡️ повысить безопасность за счёт разделения потоков
➡️ избежать дорогого расширения чего и удалось избежать на Б.Хмельницкого в г. Белгород
#ОДД #транспорт #урбанистика #дороги #безопасность #перекрестки #проектирование
На примере пр. Б. Хмельницкого (общая ширина — 22 м) разберём, как те же самые метры могут работать по-разному.
❗️Если «жёстко» задать все полосы по 3,25 м — мы фиксируем конфигурацию.
➡️ Дополнительную полосу уже не добавить, даже если она критически нужна.
А теперь представим другой подход👇
🔹 Гибкость в диапазоне 2,5–3,0 м позволяет:
— локально сузить полосы на подходе к перекрёстку
— и добавить полосу ожидания левого поворота на ул. Преображенскую
Что это даёт?
✅ Прямое направление перестаёт блокироваться
Левоповоротный поток больше не тормозит всех остальных
✅ Растёт пропускная способность без расширения улицы
Без сносов, переноса коммуникаций и миллиардных затрат
✅ Снижается конфликтность
Потоки разделены → меньше хаоса и «дёрганого» движения
⚠️ Важно понимать:
это не про «сделать всё узким», а про грамотную настройку пространства:
— где нужно — 3,25 м (устойчивое движение)
— где допустимо — 2,75–3 м (подходы, накопительные участки)
— локально — 2,5 м (канализация перед перекрёстком)
💡 Вывод
Гибкие нормы — это не слабость стандартов.
Это инструмент, который позволяет:
➡️ из тех же 22 метров получить больше пропускной способности
➡️ повысить безопасность за счёт разделения потоков
➡️ избежать дорогого расширения чего и удалось избежать на Б.Хмельницкого в г. Белгород
#ОДД #транспорт #урбанистика #дороги #безопасность #перекрестки #проектирование
👍1🔥1
❌ Парковки под углом на магистрали без доказательной базы = риск ДТП.
СП 396 требует анализ безопасности при любом отступлении.
Без него «можно» = потеря безопасности и экономические потери. ⚠️
СП 396 требует анализ безопасности при любом отступлении.
Без него «можно» = потеря безопасности и экономические потери. ⚠️
👍1🔥1
Едешь слишком медленно — плати штраф
В Абу-Даби на трассе
Sheikh Mohammed bin Rashid Road ввели интересное правило:
👉 в левых полосах теперь есть минимальная скорость — 120 км/ч
👉 медленнее — штраф 400 дирхамов
Но есть важная деталь:
правило действует только для левых полос
правые полосы — для медленного транспорта и без ограничений снизу
максимальная скорость — 140 км/ч
Что это на самом деле?
Это не «штраф за медленную езду».
Это попытка сделать то, о чём давно говорят транспортники:
👉 жёсткое разделение потоков по скорости
быстрые — слева
медленные — справа
Идея здравая.
Проблема — в условиях применения.
Когда это работает:
✔ минимум 3–4 полосы в одном направлении
✔ однородный транспортный поток
✔ хорошая дисциплина водителей
✔ контроль (камеры, штрафы)
✔ предсказуемая геометрия трассы
По сути — это классическая модель «free flow» для магистралей.
Где это может дать обратный эффект:
❌ если поток неоднородный
❌ если водители не соблюдают рядность
❌ при частых съездах/въездах
❌ при высокой плотности движения
В таких условиях:
начинаются резкие перестроения
растёт турбулентность потока
увеличивается аварийность
Ключевой момент
👉 безопасность даёт не скорость сама по себе
👉 безопасность даёт разница скоростей
Если один едет 140, а рядом — 80,
это гораздо опаснее, чем если все едут 110–120.
И именно это здесь пытаются исправить.
Можно ли так у нас?
Теоретически — да.
Практически — только при условиях:
строгая дисциплина по полосам
отсутствие «случайных» манёвров
нормальная культура вождения
подтверждение через моделирование потоков
Без этого получится не управление, а хаос с штрафами.
Интересный кейс.
Не про «жёсткость», а про управление скоростной структурой потока.
А вы как считаете —
нужно ли наказывать за слишком медленную езду?
#ОДД #транспорт
В Абу-Даби на трассе
Sheikh Mohammed bin Rashid Road ввели интересное правило:
👉 в левых полосах теперь есть минимальная скорость — 120 км/ч
👉 медленнее — штраф 400 дирхамов
Но есть важная деталь:
правило действует только для левых полос
правые полосы — для медленного транспорта и без ограничений снизу
максимальная скорость — 140 км/ч
Что это на самом деле?
Это не «штраф за медленную езду».
Это попытка сделать то, о чём давно говорят транспортники:
👉 жёсткое разделение потоков по скорости
быстрые — слева
медленные — справа
Идея здравая.
Проблема — в условиях применения.
Когда это работает:
✔ минимум 3–4 полосы в одном направлении
✔ однородный транспортный поток
✔ хорошая дисциплина водителей
✔ контроль (камеры, штрафы)
✔ предсказуемая геометрия трассы
По сути — это классическая модель «free flow» для магистралей.
Где это может дать обратный эффект:
❌ если поток неоднородный
❌ если водители не соблюдают рядность
❌ при частых съездах/въездах
❌ при высокой плотности движения
В таких условиях:
начинаются резкие перестроения
растёт турбулентность потока
увеличивается аварийность
Ключевой момент
👉 безопасность даёт не скорость сама по себе
👉 безопасность даёт разница скоростей
Если один едет 140, а рядом — 80,
это гораздо опаснее, чем если все едут 110–120.
И именно это здесь пытаются исправить.
Можно ли так у нас?
Теоретически — да.
Практически — только при условиях:
строгая дисциплина по полосам
отсутствие «случайных» манёвров
нормальная культура вождения
подтверждение через моделирование потоков
Без этого получится не управление, а хаос с штрафами.
Интересный кейс.
Не про «жёсткость», а про управление скоростной структурой потока.
А вы как считаете —
нужно ли наказывать за слишком медленную езду?
#ОДД #транспорт
🔥2