🚍 Выделенные полосы не создают пробки. Они их уменьшают.
Разобрал сильную презентацию про приоритет общественного транспорта — вот суть без иллюзий:
❗️Миф: забрали полосу → город встал
Факт:
+65% к скорости автобусов
и всего –1% для личного транспорта
👉 На 85% улиц машины вообще не почувствовали изменений.
Почему так происходит?
Потому что узкое место — не дорога, а перекрёсток.
Можно сделать хоть 5 полос, но если светофор пропускает 1500 авто/час — больше не поедет.
Поэтому сужение перегонов часто не влияет на трафик вообще.
Главное: цель приоритета ОТ — не “быстрее машин”
А:
✔ стабильность
✔ соблюдение расписания
✔ снижение разброса времени
✔ предсказуемость
И всё это — без ухудшения для остальных
Что реально работает (а не просто рисуют):
— выделенные полосы
— приоритет на светофорах
— запрет лишних манёвров
— «шлюзы» для автобусов
— нормальная пешеходная инфраструктура
👉 Только в комплексе даёт эффект
💸 Экономика решает:
4,3 млн ₽ на изменения
vs
55 млн ₽ потерь в год из-за задержек
Окупаемость — 1 месяц
⚠️ Главные ошибки:
— рисуют ВП без приоритета на светофоре
— перегружают улицы лежачими
— игнорируют пешеходов
— делают «для галочки», а не для движения
Вывод:
Приоритет общественного транспорта — это не про «ущемление водителей».
Это про эффективность всей транспортной системы города.
И да — это работает. Уже доказано.
#транспорт #урбанистика #ОТ #дороги #город #проектирование

⚠️ Выделенные полосы: собираю критику перед разбором
Завтра разберу подробно, а пока — фиксирую основные вопросы и сомнения, которые звучат от коллег по поводу презентации Дмитрия Грубого, для полноты картины нужно не только смотреть презентацию но и слушать/смотреть что говорит спикер👇
1. “Сужение на перекрёстке неизбежно снижает пропускную способность”
Было 3 полосы → стало 2 для ЛА
👉 значит через стоп-линию физически проедет меньше машин
2. “Минус полоса = минус 20–30% пропускной способности”
Даже если часть потока — автобусы,
👉 для ЛА это ощутимое снижение, а не «–1%»
3. “Цифра –1% выглядит недостоверно”
👉 не показано:
— как считали
— по каким участкам
— с каким весом
4. “Игнорируется насыщение потока”
Если подход к перекрёстку загружен:
👉 каждая полоса критична
👉 убрать одну = потеря пропускной способности
5. “Не учитываются повороты и фазы”
— левые/правые
— отдельные фазы
👉 перераспределение по полосам может ухудшить работу узла
6. “Автобусы тоже занимают время фазы”
Даже если их мало:
👉 они используют зелёный сигнал
👉 уменьшают пропуск ЛА
7. “Перестроения перед перекрёстком создают хаос”
— слияние потоков
— конфликты
👉 потери времени и снижение эффективности
8. “Работает только при недогруженных перекрёстках”
👉 если есть запас пропускной способности — да
👉 если нет — эффект будет отрицательный
9. “Московские кейсы не масштабируются”
— другой контроль
— другая дисциплина
— другое управление светофорами
👉 в регионах эффект может быть иным
10. “Не посчитан эффект для всех участников”
👉 нет оценки:
— в человеко-часах
— по пассажиропотоку
— по общей системе
🎯 Вопрос дня
👉 Выделенная полоса:
это перераспределение потока
или реально «бесплатный» эффект без потерь?
Завтра разберу:
— где критика справедлива
— где нет
— и при каких условиях всё действительно работает

#транспорт #урбанистика #ОТ #дискуссия #разбор

🛡 Почему это не “агитка”, а нормальная инженерная презентация
Послушал доклад целиком (со звуком). И, честно, значительная часть критики — мимо цели. Объясняю спокойно и по пунктам.
1. Это не научная статья — и это нормально
Спикер прямо говорит: он не уходит в методику и формулы, а объясняет логику принятия решений.
👉 Формат — практический доклад для внедрения,
а не публикация в журнале по транспортному моделированию.
Требовать от него полного академического аппарата — всё равно что требовать от проекта ПОДД диссертацию.
2. Главный тезис доказан не “средними”, а моделью
Критика упирается в «неправильные средние скорости».
Но это вообще не ключевой аргумент доклада.
Ключевое — другое:
👉 пропускная способность улицы определяется узким местом (перекрёстком)
Это:
базовая теория
корректный расчёт по СП
показано на конкретном примере с фазами светофора
Именно этим объясняется, почему:

убрали полосу → а хуже не стало

Это не «магия», а нормальная транспортная логика.
3. Про “не посчитали пассажиров” — подмена задачи
Критика:

а если в машинах едет больше людей?

Но спикер вообще не про это.
Его тезис:
👉 можно улучшить ОТ без ухудшения ИТ
Если это выполняется, то:
выигрывает ОТ
ИТ не проигрывает
👉 баланс уже соблюдён
Дополнительный расчёт «кто важнее» просто не требуется в этой логике.
4. Цель выбрана корректно (и современно)
Очень важный момент из аудио:
👉 цель — не “скорость”, а:
регулярность
интервалы
надёжность
И это не вкусовщина.
Это подтверждено опросом:

4 из 5 ключевых факторов для пассажиров — это именно регулярность и ожидание

👉 Это полностью соответствует современной практике транспортного планирования.
5. “Устойчивая мобильность” — не идеология, а модель
В докладе есть:
парадокс Даунса–Томсона
динамическое равновесие
induced demand
Это не «картинки из методички», а:
👉 фундамент транспортной науки
И спикер правильно объясняет:

пользователи переключаются между ОТ и авто в зависимости от условий

6. Про “исключённые участки”
Да, на слайдах это не раскрыто.
Но в устной части чётко видно:
используются реальные кейсы
показывается принцип, а не строгая выборка
👉 это демонстрация эффекта, а не статистическое исследование
7. Мемы и подача
Да, подача живая.
Но давайте честно:
👉 именно так сегодня доносят сложные вещи до управленцев
Иначе:
никто не дослушает
ничего не внедрят
🎯 Итог
Это не академическое исследование —
это инженерный доклад про работающие решения.
И в этом качестве он:
✔ логически корректен
✔ опирается на теорию
✔ подтверждён практикой
✔ объясняет причинно-следственные связи
А основные претензии — это скорее попытка судить прикладную презентацию по стандартам научной публикации.
📌 Если коротко:
Не идеальная методика подачи — да.
Но сама логика и выводы — вполне состоятельны.
#транспорт #урбанистика #ОТ #инженерия #дискуссия

Что происходит с трамваем в Старом Осколе — по фактам.

Администрация во главе с Михаилом Лобазновым объясняет закрытие трамвайного депо экономикой:
— около 300 млн ₽ в год — убытки на содержание инфраструктуры
— чтобы выйти «в ноль», тариф пришлось бы поднять примерно до 260 ₽
— сеть и вагоны изношены, требуют серьёзных вложений
На этом фоне уже запустили автобусный маршрут, который:
— дублирует трамвай
— и частично расширяет его
Но есть и другая сторона.
Жители выступили против закрытия:
— создана петиция
— трамвай используют не только в городе, но и между населёнными пунктами
— это фактически межмуниципальная связка, а не просто городской маршрут
Где здесь ключевой конфликт
Это классическая ситуация:
экономика «на бумаге» vs реальная транспортная функция
Трамвай считают убыточным,
но при этом он:
— перевозит людей на длинные расстояния
— обеспечивает стабильную связность
— не зависит от пробок
— даёт предсказуемое время в пути
Автобус может закрыть маршрут формально,
но не всегда способен заменить качество системы.
Что обычно упускают в таких решениях
Считают только прямые расходы
→ не считают эффект для территории (доступность, развитие, мобильность)
Сравнивают «старый трамвай» с «новым автобусом»
→ хотя корректно сравнивать:
обновлённый трамвай vs автобусная система
Не рассматривают сценарии модернизации
→ только «закрыть или оставить как есть»
Итог
Сейчас ситуация перешла из управленческой в правовую плоскость
(дело по статье 293 УК РФ).
Но по сути это всё тот же вопрос:
📌 транспорт — это расход или инвестиция в город?

#старыйоскол #трамвай #транспорт

Презентация с практикума по ОДД

👆 Аудиозапись к презентации выше

🚦 Светофорное регулирование: от подхода к инженерии
(по материалам презентации Андрея Мухортикова, г. Москва)
Разбор показал: в презентации заложена корректная методологическая база, совпадающая с мировой практикой (UK DfT, FHWA, NACTO). Ключевой вопрос — уровень детализации и расчёта 👇
1. Базовая логика — на уровне мировой практики
В презентации светофор рассматривается как система баланса:
— безопасность
— пропускная способность
— пешеходы
— общественный транспорт
Оценка предлагается через:
👉 суммарные потери времени (чел·мин)
👉 пропуск людей, а не только автомобилей
Это соответствует современным подходам (HCM, NACTO).
2. Где начинается инженерная проработка
Следующий уровень — переход от принципов к расчёту:
🔹 Цикл
Определяется через загрузку направлений и потерянное время
🔹 Фазирование
Формируется исходя из конфликтов потоков, а не только схемы движения
🔹 Пешеходная фаза
Зависит от ширины перехода и скорости движения пешеходов
🔹 Координация
Требует расчёта смещений (offset) по расстоянию и скорости
3. Длина цикла — не норматив, а результат
В презентации справедливо отмечено:
👉 универсального «идеального цикла» не существует
Практика показывает:
— короткие циклы снижают задержки
— длинные — повышают пропускную способность магистралей
👉 Оптимум всегда определяется расчётом под конкретный узел
4. Адаптивное управление
Отмечена целесообразность применения:
— на узлах с переменным потоком
— с использованием детекторов
Мировая практика дополняет:
👉 адаптивка должна работать в заданных границах цикла
👉 оптимальный результат — гибрид (координация + адаптивность)
5. Ключевой системный тезис
Один из самых сильных выводов презентации:
👉 светофор и ОДД (разметка, полосы, приоритет ОТ) должны проектироваться вместе
Это полностью соответствует международной практике управления движением.
Итог
Презентация формирует правильную рамку:
светофор — это не «режим», а инструмент управления системой.
Следующий шаг — углубление в расчётные методики и формализация решений.
💬 Готов разобрать конкретный перекрёсток:
Пришлите исходные данные:
— интенсивности по направлениям
— геометрию (полосы, ОДД)
— текущие фазы и цикл
👉 выполним расчёт оптимального режима и разберём варианты оптимизации

#ОДД #светофоры #trafficengineering #транспорт

Все обсуждают, что не приняли поправки по снижению «нештрафуемого порога» +20. Кто-то выдохнул, кто-то возмутился — но по факту ничего не изменилось: живём дальше в системе, где знак и реальная скорость — это две разные вещи.
Моё мнение простое:
порог нужно снижать, но не рубить с плеча, а делать это постепенно — вместе с изменением среды.
Сейчас у нас как устроено:
40 → едут 60
60 → едут 80
80 → ну вы поняли
И дальше можно сколько угодно спорить про «адекватность знаков», но пока есть устоявшееся «+20 — это норма», любые ограничения автоматически сдвигаются вверх.
Но просто взять и сделать «-20 с завтрашнего дня» — тоже плохая идея. Получим только раздражение и массовое ощущение несправедливости.
Что нужно делать по уму:
Во-первых, постепенно снижать порог.
Не одним решением, а шагами, чтобы водители адаптировались и перестали воспринимать превышение как базовый режим.
Во-вторых, подтянуть инфраструктуру.
Пока улица визуально и геометрически «разрешает» ехать 80 — там будут ехать 80 при любом знаке.
Значит нужны:
сужения
островки безопасности
приподнятые переходы
нормальная работа с пространством
Чтобы 40 и 60 ощущались естественно, а не как «ограничение с потолка».
В-третьих, навести порядок в классификации улиц.
Честно ответить на вопрос:
где у нас реально магистрали → там можно выше скорость, но без пешеходной каши
где обычные городские улицы → там приоритет безопасности, а не «лететь до следующего светофора»
Сейчас часто наоборот: по документам «улица», по факту — почти трасса. Или знак 40 висит там, где для него нет ни логики, ни условий.
И в-четвёртых, привести знаки к реальности.
Без этого всё остальное не работает. Если ограничения не вызывают доверия — их игнорируют.
Итог простой:
дело не в самом “+20”, а в системе в целом.
Можно оставить +20 — и ничего не изменится.
Можно убрать — и получить хаос.
Работает только связка:
порог + инфраструктура + честная классификация + адекватные знаки.
Без этого любые решения будут выглядеть как «за всё хорошее, против всего плохого» — и вызывать ровно такую же реакцию 😊.

🌿 С 1 Мая!
Пусть в вашей работе будет движение вперёд,
в проектах — ясность и результат,
а в жизни — баланс и время для себя.
Безопасных дорог, продуманных решений
и городов, в которых хочется жить.
С праздником!

🚧 Серые дороги весной — это не сбой, а результат системы содержания
Дорожная разметка — один из ключевых элементов безопасности:
она задаёт траектории, разделяет потоки, снижает неопределённость, особенно ночью.
Но у неё есть ограниченный ресурс.
По нормативам:
— краска: ~3 месяца
— тонкий термопластик: ~6 месяцев
— толстослойные материалы: от 1 года
И это не «плохо сделали» — это реальность эксплуатации.
❄️ Зимой разметка работает в экстремальных условиях:
— многократная механическая очистка (щётки, отвалы)
— реагенты и абразив (песок)
— шипованные шины
— перепады температур
Фактически её ежедневно «стачивают».
📉 К весне происходит закономерное:
старая разметка уже разрушена до предельных значений,
а новую нельзя наносить:
— пока не отремонтировано покрытие
— при неподходящих температурах и влажности
⚠️ В результате формируется опасное окно: март–июнь
— снижается читаемость дороги
— падает средняя скорость (не всегда плохо)
— но растёт доля рискованных манёвров
— особенно на загородных трассах и ночью
💡 Вывод:
это не локальная проблема, а системный компромисс между:
содержанием дорог, климатом и нормативами.
Решение — не «красить чаще»,
а переход на более стойкие материалы + приоритизация критических участков
(переходы, школы, опасные зоны).

🚇 Подземные vs наземные переходы — но с поправкой на реальность
В обычной городской логике всё просто:
наземные — удобнее и для людей,
подземные — для пропуска машин.
Но в условиях Белгорода ситуация меняется.
❗ Подземные переходы — это уже не только инфраструктура,
а ещё и потенциальные укрытия.
Плюсы в текущих условиях:
— можно быстро укрыться
— защита от осколков и ударной волны
— сеть уже распределена по городу
Но важно понимать:
большинство из них изначально не проектировались как укрытия
→ нет вентиляции, герметизации, оснащения
📌 Что это значит на практике:
Подземные переходы не нужно убирать «по урбанистике» —
их нужно адаптировать под функции безопасности.
Наземные переходы — про комфорт.
Подземные в текущей реальности — ещё и про защиту.
И теперь баланс — это не только про удобство,
а про безопасность в широком смысле.

📍 Обращение по ул. Преображенская (Белгород)
11 марта 2026 года на встрече с главой города была представлена концепция капитального ремонта ул. Преображенской и других улиц.
В ходе обсуждения разработчикам был задан принципиальный вопрос:
соблюдаются ли требования СП 396, обязательные при проектировании улично-дорожной сети?
Особое внимание — парковкам.
Согласно СП, на магистральных улицах должна применяться параллельная (продольная) парковка — это вопрос не удобства, а безопасности, видимости и предсказуемости движения.
❗️При этом разработчик на встрече подтвердил, что не владеет правилами применения данного свода правил.
Это ставит под сомнение корректность всей предложенной концепции.
📌 В связи с этим:
— требуется проверка проекта на соответствие СП 396
— приведение решений к нормативам (в первую очередь — по парковкам)
— повторное экспертное обсуждение с профильными специалистами
— публичное разъяснение принятых решений
📉 Капитальный ремонт улицы не может реализовываться с нарушением обязательных требований.
Это не формальность — это вопрос безопасности всех участников движения и качества городской среды.
Ожидаем официальную позицию и принятые меры.
#Белгород #ОДД #безопасность #город #урбанистика