Forwarded from Сергей Сокорев
Успешный опыт сужения ширины полос в г. Белгороде с 3.5-3.75 до 3 метров, с добовлением дополнительной полосы для левого поворота(после внедрения за 2 года ни одного погибшего и снижение числа раненых)
👍9
Живя в определённом месте города, всегда обращаешь внимание на моменты которые доставляют дискомфорт. В данном случае речь идёт о ущемлении прав на передвижение пешеходов и велосипедистов (Конституция РФ), на мой взгляд трасса из 4 полос на улице Белгородской сирени - не так нужна, по сравнению с маленькими шагами направленных на выстроения общества где пешеход будет главенствующий в пирамиде приоритетов. С точки зрения вело и пешеходной доступности можно констатировать что мкрн. Новая Жизнь #Белгород вне данной парадигмы #мысли #доступнаясреда
👍7
Проект_связаности_Новая_Жизнь_и_ул_Везельская.pdf
3.9 MB
Предложения #одд по улучшению велопешеходной связаности мкрн. Новая Жизнь поддержаная жителями данного микрорайона #вело
👍7
#Белгород, пересечение Гостенская - Победы, нарушен сп42 и сп 59 о минимальной ширине тротуара (минимум 2 метра + если есть ограждение или подпорная стенка то увеличиваем на 0.5 метра, по факту должно быть по СП 59 2м +0.5 +0.5 = 3 метра). Решение вопроса - за счёт избыточной ширины проезжей части сделать тротуар и кустарник в 1 метр, тогда и заборы не нужны.
👍7
Forwarded from Градовод
И грянул гром, парковкам - бой!
Часто на совещаниях я слышу: если вводить платную парковку, то надо давать альтернативу - рядом бесплатную.
И вот, Минтранс России четко прописал: альтернатива использования личного транспорта - общественный транспорт, велоинфраструктура и СИМ.
На днях Минтранс России утвердил Методичку о том, как определять потребность в парковках с увязкой к общественному транспорту.
Суть методички - обеспечение транспортной доступности территории путем регулирования числа парковок с учетом развития общественного транспорта.
По сути это отголосок TOD стандарта, где одним из важных шагов является "переход" от приоритета личного транспорта к общественному. Почему? Мест никогда на всех не хватит, а число парковок это инструмент управления мобильностью.
Чем больше вы делаете парковок в городе, тем сильнее вы стимулируете передвижение на личном транспорте и тем сильнее будет деградировать транспорт общественный.
Все должно быть рационально. Если у вас на окраине крупный ТЦ, давайте там больше парковок и это норм. В центре города - нет иного выхода.
Если у вас жилой квартал? минимизация парковок внутри квартала и на улице, делать только внеуличные (платные).
Если у вас офисы с жильем - платные парковки и проч.ограничения
Надо научиться управлять спросом. Для этого вводится функциональное назначение со своими коэффициентами (повышающими или понижающими).
Поддерживается развития микромобильности - нужны спецместа для хранения.
Что повышает транспортную доступность развитием общественного транспорта по новой методичке?
1. Повышение провозной способности маршрутов
2. повышение скорости и регулярности за счет выделенных полос и приоритета на перекрестках
3. реорганизация маршрутов
4. новые остановки
5. перехватывающие парковки
Последние надо внедрять так, чтобы на автобусе по выделенке было добраться быстрее, чем на личном транспорте.
Это не бредни урбанистов. Задача урбанистов - о происходящем рассказывать.
А если рассказываешь ты - значит именно ты негодяй в лице всего города.
Но все, что сейчас внедряется - через это прошли все города, которые сказали: да, мы хотим, чтобы у нас был порядок и комфорт для всех.
Будет ли он у нас, вот в чем вопрос.
А те города, которые хотят чтобы у них был порядок в парковках, для этого есть
СП 396 в новой редакции и спецподборка методических документов.
Часто на совещаниях я слышу: если вводить платную парковку, то надо давать альтернативу - рядом бесплатную.
И вот, Минтранс России четко прописал: альтернатива использования личного транспорта - общественный транспорт, велоинфраструктура и СИМ.
На днях Минтранс России утвердил Методичку о том, как определять потребность в парковках с увязкой к общественному транспорту.
Суть методички - обеспечение транспортной доступности территории путем регулирования числа парковок с учетом развития общественного транспорта.
По сути это отголосок TOD стандарта, где одним из важных шагов является "переход" от приоритета личного транспорта к общественному. Почему? Мест никогда на всех не хватит, а число парковок это инструмент управления мобильностью.
Чем больше вы делаете парковок в городе, тем сильнее вы стимулируете передвижение на личном транспорте и тем сильнее будет деградировать транспорт общественный.
Все должно быть рационально. Если у вас на окраине крупный ТЦ, давайте там больше парковок и это норм. В центре города - нет иного выхода.
Если у вас жилой квартал? минимизация парковок внутри квартала и на улице, делать только внеуличные (платные).
Если у вас офисы с жильем - платные парковки и проч.ограничения
Надо научиться управлять спросом. Для этого вводится функциональное назначение со своими коэффициентами (повышающими или понижающими).
Поддерживается развития микромобильности - нужны спецместа для хранения.
Что повышает транспортную доступность развитием общественного транспорта по новой методичке?
1. Повышение провозной способности маршрутов
2. повышение скорости и регулярности за счет выделенных полос и приоритета на перекрестках
3. реорганизация маршрутов
4. новые остановки
5. перехватывающие парковки
Последние надо внедрять так, чтобы на автобусе по выделенке было добраться быстрее, чем на личном транспорте.
Это не бредни урбанистов. Задача урбанистов - о происходящем рассказывать.
А если рассказываешь ты - значит именно ты негодяй в лице всего города.
Но все, что сейчас внедряется - через это прошли все города, которые сказали: да, мы хотим, чтобы у нас был порядок и комфорт для всех.
Будет ли он у нас, вот в чем вопрос.
А те города, которые хотят чтобы у них был порядок в парковках, для этого есть
СП 396 в новой редакции и спецподборка методических документов.
Telegram
Градовод
Один из базовых принципов "Устойчивой городской мобильности" регулирует парковочное пространство. "Емкость парковочных площадей должна соответствовать плотности застройки".
Но сколько вешать в граммах? Давайте разбираться.
Еще в 2015 году был разработан…
Но сколько вешать в граммах? Давайте разбираться.
Еще в 2015 году был разработан…
👍5👎1
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Белгород: – велосипед это летний вид транспорта
Оулу: – Смотри, как надо.
Оулу: – Смотри, как надо.
👍6👎1
пути движения до мест посещения
То есть считается путь от домов(?) до точек притяжения, а не в пределах перекрёстка.
Как показывает практика не всегда целесообразно делать пешеходный переход со всех сторон перекрестка
https://t.me/gradovod/3921
То есть считается путь от домов(?) до точек притяжения, а не в пределах перекрёстка.
Как показывает практика не всегда целесообразно делать пешеходный переход со всех сторон перекрестка
https://t.me/gradovod/3921
Telegram
Градовод
Пешеходные переходы на перекрестках должны быть с каждой стороны.
Благодаря обновлению СП 59.13330 в п.5.4.1 появилось требование про обеспечение кратчайшего пути движения по СП 42.13330 с возможностью увеличения этого расстояния не более 30 % .
Любой П…
Благодаря обновлению СП 59.13330 в п.5.4.1 появилось требование про обеспечение кратчайшего пути движения по СП 42.13330 с возможностью увеличения этого расстояния не более 30 % .
Любой П…
👍5
Forwarded from Минтранс России
Ключевое в Послании Президента РФ Владимира Путина Федеральному Собранию по теме транспортной отрасли
👍6
Важно при разработке документации выполнять - Трассирование по плану или карте. плюс оценивать видимость встречного автомобиля.
в соответствии с таблицей 4, ГОСТ 52289-2019 - Минимальное расстояние видимости, обеспечивающее безопасность движения при данной скорости. Требуется устройство сплошной линии разметки 1.1
в соответствии с таблицей 4, ГОСТ 52289-2019 - Минимальное расстояние видимости, обеспечивающее безопасность движения при данной скорости. Требуется устройство сплошной линии разметки 1.1
👍5
Почему важно соблюдать дорожную диету
1. Несоответствие полосности (пропускной способности), фактической возможной максимальной на входах/выходах
2. уменьшают скорость трафика и повышают безопасность, снижая вороятность ДТП
3. При сужении полос, потери времени на поездку минимальны, а безопасность приоритетнее. Согласно французским исследованиям, для того, чтобы проехать километр по дороге в городе при скорости 30 км/ч, машины тратят в среднем лишь на 18 секунд больше, чем при скорости 50 км/ч.
4. Освободиться место на:
- велополосы
- озеленение
- парковку
- позволит в некоторых случаях сделать нормативный радиус поворота
1. Несоответствие полосности (пропускной способности), фактической возможной максимальной на входах/выходах
2. уменьшают скорость трафика и повышают безопасность, снижая вороятность ДТП
3. При сужении полос, потери времени на поездку минимальны, а безопасность приоритетнее. Согласно французским исследованиям, для того, чтобы проехать километр по дороге в городе при скорости 30 км/ч, машины тратят в среднем лишь на 18 секунд больше, чем при скорости 50 км/ч.
4. Освободиться место на:
- велополосы
- озеленение
- парковку
- позволит в некоторых случаях сделать нормативный радиус поворота
🔥6👎2
Архиерейская_ул.-БКД2022 (1).pdf
1.3 MB
В продолжение к предыдущей теме, вот как должна была выглядеть ул. Архиерейская, города Белгород. По расчётам интенсивность дорожного движения в "час пик" направление не превышало и физически не могло превышать - 600ед/ч
👍5