🚗 В Белгороде автомобиль съехал с проезжей части — и упёрся в стенку.
На первый взгляд можно сказать: «Сам виноват, это же двор».
Но у меня другой вопрос: а почему сразу за асфальтом вообще должна находиться такая ловушка?
Если автомобиль немного ошибся с траекторией, водитель заехал колесом за край покрытия или в сложной ситуации машину вынесло в сторону — что он должен встретить?
Газон? Перепад? Бордюр? Стену?
На видео автомобиль фактически получил жёсткое препятствие сразу за краем проезжей части. И это уже вопрос не только к водителю, но и к организации пространства.
Да, это дворовая территория.
Да, водитель обязан соблюдать осторожность.
Но «это двор» не означает, что любые опасные элементы можно ставить непосредственно у края движения и не думать о последствиях ошибки.
Хорошая организация территории — это не только когда автомобиль едет строго по идеальной траектории.
Она должна учитывать и ситуацию, когда водитель ошибся.
Потому что безопасность — это не отсутствие ошибок.
Это способность инфраструктуры пережить человеческую ошибку с минимальными последствиями.
И здесь хочется отдельно посмотреть на эту стенку: зачем она нужна именно в таком месте, как организован край проезжей части и можно ли было решить задачу иначе.
А вы как считаете: водитель сам виноват — или подобные элементы за краем проезжей части тоже требуют инженерной оценки?
На первый взгляд можно сказать: «Сам виноват, это же двор».
Но у меня другой вопрос: а почему сразу за асфальтом вообще должна находиться такая ловушка?
Если автомобиль немного ошибся с траекторией, водитель заехал колесом за край покрытия или в сложной ситуации машину вынесло в сторону — что он должен встретить?
Газон? Перепад? Бордюр? Стену?
На видео автомобиль фактически получил жёсткое препятствие сразу за краем проезжей части. И это уже вопрос не только к водителю, но и к организации пространства.
Да, это дворовая территория.
Да, водитель обязан соблюдать осторожность.
Но «это двор» не означает, что любые опасные элементы можно ставить непосредственно у края движения и не думать о последствиях ошибки.
Хорошая организация территории — это не только когда автомобиль едет строго по идеальной траектории.
Она должна учитывать и ситуацию, когда водитель ошибся.
Потому что безопасность — это не отсутствие ошибок.
Это способность инфраструктуры пережить человеческую ошибку с минимальными последствиями.
И здесь хочется отдельно посмотреть на эту стенку: зачем она нужна именно в таком месте, как организован край проезжей части и можно ли было решить задачу иначе.
А вы как считаете: водитель сам виноват — или подобные элементы за краем проезжей части тоже требуют инженерной оценки?
👍1🤔1
Когда сказали разметчикам: «Жёлтого заполнения 1.14.1 быть не должно».
Разметчики на Малой Богданке:
— Поняли. Жёлтого не будет.
— А объёмы по нанесению выполнить нужно.
— Тоже поняли.
И нашли компромисс: жёлтое заполнение просто закрасили белым. 😄
Формально — жёлтого действительно нет.
Объём работ — выполнен.
Инженерная оптимизация в чистом виде.
Правда, возникает небольшой вопрос: если разметку всё равно нужно было изменить, почему бы сразу не сделать её так, как она должна выглядеть в итоге?
Зато ведомость сходится. 🤷♂️
📍 Малая Богданка
Разметчики на Малой Богданке:
— Поняли. Жёлтого не будет.
— А объёмы по нанесению выполнить нужно.
— Тоже поняли.
И нашли компромисс: жёлтое заполнение просто закрасили белым. 😄
Формально — жёлтого действительно нет.
Объём работ — выполнен.
Инженерная оптимизация в чистом виде.
Правда, возникает небольшой вопрос: если разметку всё равно нужно было изменить, почему бы сразу не сделать её так, как она должна выглядеть в итоге?
Зато ведомость сходится. 🤷♂️
📍 Малая Богданка
🤔2
🚲 Новая велодорожка на проспекте Б. Хмельницкого: асфальт есть, вопросы остались
В Белгороде появился новый участок велодорожки на проспекте Б. Хмельницкого.
Сам факт появления отдельной инфраструктуры для велосипедистов — это, безусловно, плюс. Но если посмотреть на объект не как на элемент благоустройства, а как транспортный инженер, появляются вопросы.
Что бросилось в глаза:
1. Новая стойка для светофора Т9.
Рядом уже есть существующие опоры. Возникает вопрос: действительно ли нужна была ещё одна стойка или можно было использовать имеющуюся инфраструктуру?
2. Что делать велосипедисту перед Мичурина?
Если необходимо съехать с велодорожки перед пересечением, нормальной связи с пешеходной частью фактически нет. Нет понятных твёрдых перемычек — траекторию приходится искать самостоятельно.
3. Опоры освещения рядом с велодорожкой.
Здесь важно не только наличие опоры, но и фактический оставшийся габарит для движения. Это уже можно проверить обычным замером.
4. Дорожный знак вызывает вопрос.
Здесь установлен знак велопешеходной дорожки. Но если по проекту это именно самостоятельная велодорожка, почему используется такой знак? Тут уже нужно смотреть проектную организацию движения.
5. Ещё одна стойка под знак.
Опять же рядом находится существующая опора. Почему нельзя было использовать её, если технически это возможно?
6. Где обозначение самой велодорожки?
На покрытии нет понятной разметки, которая бы однозначно показывала всем участникам движения: здесь движутся велосипедисты.
7. Съезд к подземному переходу.
Вместо аккуратного сопряжения получился участок с неровным покрытием, фактически просто закрытый тротуарной плиткой. Для нового объекта выглядит странно.
8. Геометрия поворота.
Есть ощущение, что радиус здесь меньше требуемого. Но это как раз тот случай, когда по фотографии выводы делать неправильно. Нужны замеры.
И вот это, на мой взгляд, главное.
Я не хочу объявлять все эти решения «нарушениями» только по фотографии. Часть вопросов можно решить только сопоставлением с проектом и фактическими замерами.
Потому что велодорожка — это не просто полоса нового асфальта.
Это транспортный маршрут, который должен быть понятным, непрерывным и безопасным для человека, который по нему едет.
И если велосипедисту приходится в отдельных местах самому додумывать, куда ему ехать, где продолжить движение и как преодолеть очередное сопряжение — значит, с маршрутом есть вопросы.
Посмотрим на эту велодорожку уже с рулеткой и проектом.
Интересно, сколько из этих замечаний подтвердится после замеров.
В Белгороде появился новый участок велодорожки на проспекте Б. Хмельницкого.
Сам факт появления отдельной инфраструктуры для велосипедистов — это, безусловно, плюс. Но если посмотреть на объект не как на элемент благоустройства, а как транспортный инженер, появляются вопросы.
Что бросилось в глаза:
1. Новая стойка для светофора Т9.
Рядом уже есть существующие опоры. Возникает вопрос: действительно ли нужна была ещё одна стойка или можно было использовать имеющуюся инфраструктуру?
2. Что делать велосипедисту перед Мичурина?
Если необходимо съехать с велодорожки перед пересечением, нормальной связи с пешеходной частью фактически нет. Нет понятных твёрдых перемычек — траекторию приходится искать самостоятельно.
3. Опоры освещения рядом с велодорожкой.
Здесь важно не только наличие опоры, но и фактический оставшийся габарит для движения. Это уже можно проверить обычным замером.
4. Дорожный знак вызывает вопрос.
Здесь установлен знак велопешеходной дорожки. Но если по проекту это именно самостоятельная велодорожка, почему используется такой знак? Тут уже нужно смотреть проектную организацию движения.
5. Ещё одна стойка под знак.
Опять же рядом находится существующая опора. Почему нельзя было использовать её, если технически это возможно?
6. Где обозначение самой велодорожки?
На покрытии нет понятной разметки, которая бы однозначно показывала всем участникам движения: здесь движутся велосипедисты.
7. Съезд к подземному переходу.
Вместо аккуратного сопряжения получился участок с неровным покрытием, фактически просто закрытый тротуарной плиткой. Для нового объекта выглядит странно.
8. Геометрия поворота.
Есть ощущение, что радиус здесь меньше требуемого. Но это как раз тот случай, когда по фотографии выводы делать неправильно. Нужны замеры.
И вот это, на мой взгляд, главное.
Я не хочу объявлять все эти решения «нарушениями» только по фотографии. Часть вопросов можно решить только сопоставлением с проектом и фактическими замерами.
Потому что велодорожка — это не просто полоса нового асфальта.
Это транспортный маршрут, который должен быть понятным, непрерывным и безопасным для человека, который по нему едет.
И если велосипедисту приходится в отдельных местах самому додумывать, куда ему ехать, где продолжить движение и как преодолеть очередное сопряжение — значит, с маршрутом есть вопросы.
Посмотрим на эту велодорожку уже с рулеткой и проектом.
Интересно, сколько из этих замечаний подтвердится после замеров.
👍2👎1
🏥 Дорога к больнице — это только хороший асфальт?
Когда говорят о приведении дорог к медицинским учреждениям в нормативное состояние, обычно смотрят на проезжую часть.
Но давайте попробуем пройти этот маршрут пешком.
Например, к городской больнице №2 на ул. Губкина, 46 про которую писал ранее.
Остановка общественного транспорта находится рядом с больницей. Казалось бы — вышел из автобуса и пошёл к входу.
Но на практике возникает вопрос: а где здесь нормальный пешеходный маршрут?
На представленных фотографиях видно:
🔹 от остановки нет очевидной непрерывной пешеходной связи с территорией больницы;
🔹 часть пути проходит фактически через территорию, занятую автомобилями;
🔹 покрытие проезда имеет многочисленные повреждения;
🔹 пешеходу приходится пересекать зоны движения и парковки автомобилей;
🔹 даже там, где тротуар есть, его маршрут не выглядит очевидным и непрерывным.
И это особенно интересно именно для больницы.
Потому что здесь пешеход — это не обязательно здоровый человек, способный спокойно обойти яму или припаркованный автомобиль.
Это может быть пожилой человек, пациент после травмы, человек с костылями, родитель с ребёнком или человек с ограниченной мобильностью.
Получается парадокс:
дорога к больнице может быть приведена в нормативное состояние, а путь человека от остановки до больницы — нет.
Поэтому, на мой взгляд, оценивать доступность медицинского учреждения нужно не только по состоянию проезжей части.
Нужно пройти весь маршрут:
остановка → пешеходный переход → тротуар → территория больницы → вход.
И задать простой вопрос:
«А пациент как сюда должен дойти?»
Вот это уже показатель доступности, который хорошо видно не из отчёта, а непосредственно на месте.
Кстати, при разработке проекта организации дорожного движения предложил перенести остановку на ул. Губкина «Поликлиника УВД» примерно на 100 метров ближе ко входу. Мне кажется, получилось очень хорошо — для пассажиров стало намного удобнее, и выполняется требования СП42 по доступности.
Когда говорят о приведении дорог к медицинским учреждениям в нормативное состояние, обычно смотрят на проезжую часть.
Но давайте попробуем пройти этот маршрут пешком.
Например, к городской больнице №2 на ул. Губкина, 46 про которую писал ранее.
Остановка общественного транспорта находится рядом с больницей. Казалось бы — вышел из автобуса и пошёл к входу.
Но на практике возникает вопрос: а где здесь нормальный пешеходный маршрут?
На представленных фотографиях видно:
🔹 от остановки нет очевидной непрерывной пешеходной связи с территорией больницы;
🔹 часть пути проходит фактически через территорию, занятую автомобилями;
🔹 покрытие проезда имеет многочисленные повреждения;
🔹 пешеходу приходится пересекать зоны движения и парковки автомобилей;
🔹 даже там, где тротуар есть, его маршрут не выглядит очевидным и непрерывным.
И это особенно интересно именно для больницы.
Потому что здесь пешеход — это не обязательно здоровый человек, способный спокойно обойти яму или припаркованный автомобиль.
Это может быть пожилой человек, пациент после травмы, человек с костылями, родитель с ребёнком или человек с ограниченной мобильностью.
Получается парадокс:
дорога к больнице может быть приведена в нормативное состояние, а путь человека от остановки до больницы — нет.
Поэтому, на мой взгляд, оценивать доступность медицинского учреждения нужно не только по состоянию проезжей части.
Нужно пройти весь маршрут:
остановка → пешеходный переход → тротуар → территория больницы → вход.
И задать простой вопрос:
«А пациент как сюда должен дойти?»
Вот это уже показатель доступности, который хорошо видно не из отчёта, а непосредственно на месте.
Кстати, при разработке проекта организации дорожного движения предложил перенести остановку на ул. Губкина «Поликлиника УВД» примерно на 100 метров ближе ко входу. Мне кажется, получилось очень хорошо — для пассажиров стало намного удобнее, и выполняется требования СП42 по доступности.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Когда въезд на кольцо напоминает взлётно-посадочные полосы
Позавчера на кольце Константина Заслонова и Корочанской в Белгороде произошло ДТП с участием автобуса и легкового автомобиля.
По предварительной информации, водитель Lada Granta решил съехать с кольца из второй полосы, не пропустив автобус, который продолжал движение по кругу. После столкновения легковушку отбросило на тротуар.
🎥 Публикую видео ДТП.
Но здесь есть повод посмотреть на ситуацию шире, чем просто на ошибку одного водителя.
Когда въезд на кольцо организован так, что потоки автомобилей разгоняются по нескольким полосам, а водители одновременно решают, как им перестроиться и где съехать, вероятность конфликтных ситуаций возрастает.
Кольцевое пересечение должно быть понятным ещё на подъезде к нему. Водитель должен заранее понимать, по какой полосе двигаться, чтобы попасть на нужный выезд, а траектории автомобилей не должны неожиданно пересекаться.
Разметка, знаки, геометрия въездов и количество полос — это не просто элементы оформления дороги. Они напрямую влияют на то, какие решения принимают водители и насколько безопасно они могут их реализовать.
Конечно, даже самая грамотная организация движения не исключит ошибок. Но задача инженера — сделать так, чтобы одна ошибка не превращалась в ДТП с вылетом автомобиля на тротуар.
А как вы считаете: проблема здесь только в действиях водителя или сама организация движения на кольце тоже заслуживает внимания?
Записки инженера | Сергей Сокорев в MAX
Позавчера на кольце Константина Заслонова и Корочанской в Белгороде произошло ДТП с участием автобуса и легкового автомобиля.
По предварительной информации, водитель Lada Granta решил съехать с кольца из второй полосы, не пропустив автобус, который продолжал движение по кругу. После столкновения легковушку отбросило на тротуар.
🎥 Публикую видео ДТП.
Но здесь есть повод посмотреть на ситуацию шире, чем просто на ошибку одного водителя.
Когда въезд на кольцо организован так, что потоки автомобилей разгоняются по нескольким полосам, а водители одновременно решают, как им перестроиться и где съехать, вероятность конфликтных ситуаций возрастает.
Кольцевое пересечение должно быть понятным ещё на подъезде к нему. Водитель должен заранее понимать, по какой полосе двигаться, чтобы попасть на нужный выезд, а траектории автомобилей не должны неожиданно пересекаться.
Разметка, знаки, геометрия въездов и количество полос — это не просто элементы оформления дороги. Они напрямую влияют на то, какие решения принимают водители и насколько безопасно они могут их реализовать.
Конечно, даже самая грамотная организация движения не исключит ошибок. Но задача инженера — сделать так, чтобы одна ошибка не превращалась в ДТП с вылетом автомобиля на тротуар.
А как вы считаете: проблема здесь только в действиях водителя или сама организация движения на кольце тоже заслуживает внимания?
Записки инженера | Сергей Сокорев в MAX
👍2
🚲 Велодорожки есть. А велосеть когда появится?
В Белгороде уже не первый год развивают велосипедную инфраструктуру. Но есть разница между километрами построенных велодорожек и единой сетью, по которой действительно можно передвигаться по городу.
По данным публикаций начала 2025 года, в Белгороде было более 46 км велодорожек. При этом участки не были объединены в единую сеть. Позже сообщалось о строительстве новых отрезков, призванных устранить разрывы.
Но сколько времени нужно, чтобы отдельные велодорожки превратились в полноценную городскую сеть?
🚧 Километры есть — маршрута может не быть
Представим, что человек хочет ездить на велосипеде на работу или учёбу.
Ему недостаточно велодорожки возле дома и ещё одной — у парка или университета. Нужен непрерывный маршрут между этими точками.
А если велодорожка внезапно заканчивается, на перекрёстке нет понятного продолжения или приходится выезжать на загруженную проезжую часть, ценность такого маршрута резко снижается.
На карте инфраструктура есть. В реальной поездке — тупик.
🗺 Что действительно важно?
Не просто строить новые участки, а последовательно соединять их в сеть:
▪️ жилые районы с центром города;
▪️ районы между собой;
▪️ веломаршруты с университетами, парками и другими точками притяжения;
▪️ отдельные участки — безопасными переходами и понятными соединениями на перекрёстках.
В феврале 2026 года власти сообщали, что в 2025 году в Белгороде построили ещё около 9,5 км велодорожек. Дальнейшее развитие велокаркаса планируется в том числе до 2030 года. (poleznygorod.fonar.tv)
Это показывает, что создание связанной сети — не одномоментная задача. Но горожанам важно понимать не только, сколько километров построят, но и когда появится возможность проехать по непрерывному маршруту от одной части города до другой.
Ведь велоинфраструктура должна измеряться не только километрами асфальта, но и количеством маршрутов, по которым человек действительно может безопасно добраться из одной точки города в другую.
А как вы считаете: Белгороду стоит сначала соединить существующие велодорожки в единую сеть или продолжать строить новые участки?
В Белгороде уже не первый год развивают велосипедную инфраструктуру. Но есть разница между километрами построенных велодорожек и единой сетью, по которой действительно можно передвигаться по городу.
По данным публикаций начала 2025 года, в Белгороде было более 46 км велодорожек. При этом участки не были объединены в единую сеть. Позже сообщалось о строительстве новых отрезков, призванных устранить разрывы.
Но сколько времени нужно, чтобы отдельные велодорожки превратились в полноценную городскую сеть?
🚧 Километры есть — маршрута может не быть
Представим, что человек хочет ездить на велосипеде на работу или учёбу.
Ему недостаточно велодорожки возле дома и ещё одной — у парка или университета. Нужен непрерывный маршрут между этими точками.
А если велодорожка внезапно заканчивается, на перекрёстке нет понятного продолжения или приходится выезжать на загруженную проезжую часть, ценность такого маршрута резко снижается.
На карте инфраструктура есть. В реальной поездке — тупик.
🗺 Что действительно важно?
Не просто строить новые участки, а последовательно соединять их в сеть:
▪️ жилые районы с центром города;
▪️ районы между собой;
▪️ веломаршруты с университетами, парками и другими точками притяжения;
▪️ отдельные участки — безопасными переходами и понятными соединениями на перекрёстках.
В феврале 2026 года власти сообщали, что в 2025 году в Белгороде построили ещё около 9,5 км велодорожек. Дальнейшее развитие велокаркаса планируется в том числе до 2030 года. (poleznygorod.fonar.tv)
Это показывает, что создание связанной сети — не одномоментная задача. Но горожанам важно понимать не только, сколько километров построят, но и когда появится возможность проехать по непрерывному маршруту от одной части города до другой.
Ведь велоинфраструктура должна измеряться не только километрами асфальта, но и количеством маршрутов, по которым человек действительно может безопасно добраться из одной точки города в другую.
А как вы считаете: Белгороду стоит сначала соединить существующие велодорожки в единую сеть или продолжать строить новые участки?