РАЗМЕТКА НА НЕДЕЛЮ
Иногда дорожная разметка живёт недолго.
Очень недолго.
Нанесли. Прошла неделя — и от разметки уже остались воспоминания, отдельные фрагменты и фотографии с момента нанесения.
И тут возникает простой вопрос:
а так вообще должно быть?
ГОСТ Р 51256-2018 устанавливает для постоянной горизонтальной разметки, выполненной красками (эмалями), функциональную долговечность не менее 3 месяцев эксплуатации.
То есть неделя — это не тот случай, когда можно сказать:
«Ну, бывает, разметка же на дороге».
Нет. Если разметка практически перестала выполнять свою функцию через неделю, возникает вполне предметный вопрос к качеству работ.
И здесь важно не спорить на уровне:
— «краска плохая»;
— «машин много»;
— «дорога тяжёлая»;
— «так получилось».
Нужно смотреть на факты:
когда нанесли разметку → чем наносили → какая была технология → сколько материала израсходовали → сколько времени она эксплуатировалась → в каком состоянии находится сейчас.
А дальше уже сравнивать фактическое состояние с требованиями контракта, проектной документации и нормативных документов.
Потому что дорожная разметка — это не декоративная линия на асфальте.
Это техническое средство организации дорожного движения.
И если оно исчезло через неделю, вопрос должен быть не «почему её не видно?», а «почему работы оказались в таком состоянии и кто за это отвечает?»
Интересно, сколько у вас в городе обычно живёт свежая разметка?
Неделю? Месяц? Или всё-таки три месяца — это не фантастика?

0,8 машино-места на квартиру. Автомобиль об этом знает?

В Москве ужесточили норматив обеспеченности новостроек парковочными местами: для квартир до 70 м² теперь предусматривается 0,8 постоянного машино-места на квартиру.
Риелторы уже прогнозируют рост цен на парковки.
И вот здесь начинается самое интересное.
Потому что парковочный норматив и реальная автомобилизация — совершенно разные вещи.
Можно написать в проекте:

0,8 машино-места на квартиру.

Поставить галочку.
Получить нужное количество мест.
Но если в доме живёт условно одна семья с двумя автомобилями, второй автомобиль никуда не исчезает.
Он просто переезжает:
на улицу,
на тротуар,
на газон,
в соседний двор,
на пожарный проезд.
Автомобиль ведь норматив не читает.
И получается парадокс.
Город требует больше парковочных мест → девелопер строит больше парковочных мест → растёт себестоимость → растёт цена машино-места → предложение сокращается → дефицит сохраняется.
При этом сам по себе норматив никак не отвечает на вопрос:
а сколько автомобилей реально будет генерировать этот жилой район?
И вот это уже транспортная задача.
Нужно смотреть не только на количество квартир и машино-мест, а на всю систему:
жильё → автомобилизация → парковочный спрос → УДС → общественный транспорт → пешеходная доступность.
Потому что можно идеально выполнить норматив парковки и при этом получить двор, забитый автомобилями.
А можно сделать меньше парковочных мест, но обеспечить нормальную транспортную доступность и организовать хранение автомобилей так, чтобы они не превращали улицу в бесплатный гараж.
Поэтому вопрос, на мой взгляд, не только в том, сколько машино-мест построить.
Вопрос в другом:
сколько автомобилей появится после заселения дома — и куда они поедут?
Вот эту цифру почему-то обсуждают гораздо реже.

Подписывайся на ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА в МАКС

❗️Позавчера в Старом Осколе подростки на самокате попали под машину на пешеходном переходе.

Да, по правилам перед переходом необходимо спешиться. Да, каждый участник движения обязан соблюдать осторожность.

Но есть и другая сторона вопроса.

Проспект Алексея Угарова давно нуждается не просто в ремонте, а в переосмыслении.

Широкая проезжая часть создаёт ложное ощущение «простора» для автомобилиста, но одновременно ухудшает безопасность для всех остальных:

— больше расстояние перехода;
— выше скорость движения;
— сложнее заметить пешехода, ребёнка, самокатчика;
— больше конфликтных точек;
— меньше времени на реакцию.

Безопасность на улице не должна зависеть только от того, насколько идеально ведёт себя ребёнок на самокате.

Хорошая улица сама подсказывает правильное поведение: снижает скорость геометрией, делает переходы короче, улучшает обзор, создаёт понятные маршруты.

Иногда проблема не в том, что люди «не умеют пользоваться улицей». Иногда проблема в том, что улица спроектирована не для людей.

Вот поэтому удаление деревьев с разделительного островка на ул. Н. Чумичова было ошибкой.
Интенсивность движения на всём коридоре позволяла рассматривать вариант 1+1 на перегоне с увеличением числа полос перед перекрёстками. То есть деревья можно было сохранить, не жертвуя пропускной способностью.
Зелень вдоль дороги — это не просто благоустройство: она формирует восприятие улицы, даёт тень и делает городскую среду комфортнее. Убирать её, когда для этого нет транспортной необходимости, — сомнительное решение.

▫️ Самые "зелёные" города мира

36.1% вида с дорог американского города Тампа (Флорида) - это зелень, и это абсолютный мировой рекорд! Порядка 29% этот показатель с нидерландской Бреде и Сингапуре, чуть ниже 29% - в Осло. В целом же, 7 из 10 городов с самыми "зелёными" видами находятся в Европе или Северной Америке

Немного про логику расчёта: авторы этого индекса (пожалуй, разумно) решили, что зелёный город - не тот, где много парков, а тот, где много зелени вокруг тех мест, где ходят и ездят люди - и померили долю зелени вокруг мест, покрытых Google Street View. Из минусов - подборка городов ограничена теми, где Google Street View доступен

КАК ВЫГЛЯДИТ ГОРОД, КОГДА УРБАНИЗАЦИЯ ИДЁТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ПЛАНИРОВАНИЕ

На фото — Гуанчжоу, Китай.
С высоты кажется, что перед нами просто современный мегаполис.
Высотки, плотная застройка, дороги, парковки…
Но если посмотреть внимательнее, становится интереснее.
Между высотными жилыми комплексами сохранился совершенно другой город — малоэтажная застройка, узкие улицы и система каналов.
Это так называемый urban village — «городская деревня».
И вот здесь начинается самое интересное для инженера.
🏙️ Слева и сверху — город XXI века.
Высотные дома, большие объёмы недвижимости, организованные жилые комплексы.
🏠 В центре и внизу — старый городской уклад.
Маленькие дома, очень высокая плотность, узкие проезды и практически отсутствие привычных нам дворов.
💧 А между ними — вода.
Каналы, которые исторически были частью системы водоотведения и транспортной структуры этих территорий, сегодня буквально проходят через современный мегаполис.
И самое показательное — город не имеет единой геометрии.
Он состоит из слоёв, которые формировались десятилетиями:
деревня → каналы → промышленная застройка → город → высотная недвижимость.
И всё это оказалось на одном участке территории.
Для меня здесь главный вопрос даже не архитектурный.
А транспортный.
Что происходит с уличной сетью, когда вокруг старого квартала появляются десятки высотных домов?
Как обеспечивается:
— подъезд пожарной техники;
— доступ общественного транспорта;
— пешеходная связность;
— парковка;
— водоотведение;
— пропускная способность улиц;
— безопасность на пересечениях;
— связь старой и новой уличной сети?
Построить высотки — относительно просто.
Гораздо сложнее обеспечить им нормальную городскую инфраструктуру.
И это хороший пример того, почему транспортное планирование нельзя рассматривать отдельно от градостроительства.
Потому что ещё один жилой дом — это не только ещё несколько сотен квартир.
Это дополнительные поездки.
Дополнительные автомобили.
Дополнительные пешеходы.
Дополнительная нагрузка на перекрёстки.
Дополнительный спрос на парковку и общественный транспорт.
И если инфраструктура не развивается одновременно с застройкой, город начинает «достраивать» её уже постфактум.
Интересно, а смогли бы мы сегодня спроектировать такой район с нуля?
Или через 20–30 лет получили бы примерно такую же картину?

Ул. Есенина в Белгороде: что не так с организацией движения у детского сада №19 «Антошка»?

Разберём участок ул. Есенина вдоль МБДОУ «Детский сад №19 “Антошка”» с точки зрения требований к организации дорожного движения и ранее разработанных проектных решений.
На участке есть дорожные знаки, пешеходный переход. Но при внимательном рассмотрении возникает ряд вопросов.
1. Предупреждение о детях
Отсутствуют необходимые дублирующие знаки 1.23 «Дети», а знаки, которые установлены, расположены не в тех местах, где обеспечивается требуемое восприятие информации водителем.
2. Снижение скорости
В районе детского сада отсутствует комплексное воздействие на скорость движения.
В частности, обращает на себя внимание отсутствие искусственной неровности в начале опасного участка, если её устройство предусмотрено принятой схемой организации движения.
Знак сам по себе скорость не снижает — для этого необходим комплекс мероприятий.
3. Знаки в районе ДОУ
Знаки, установленные непосредственно возле детского сада, выполнены без флуоресцентной световозвращающей основы.
Для участка с повышенной концентрацией детей вопрос заметности ТСОДД имеет особое значение.
4. Пешеходное ограждение
Перед пешеходным переходом с левой стороны отсутствует необходимое ограничивающее пешеходное ограждение.
Требования к применению и размещению пешеходных ограждений установлены ГОСТ Р 52289.
А теперь — самое интересное: тротуар
Опоры освещения расположены непосредственно в зоне пешеходного движения.
Это создаёт препятствия для нормального движения пешеходов и требует оценки на соответствие требованиям СП 42.13330.
Причём это не новая проблема.
Ещё в 2021 году при разработке ПОДД на период ремонта ул. Есенина было предложено перенести тротуар за газон — чтобы исключить пересечение пешеходного маршрута с опорами освещения.
Но решение реализовано не было.
После строительства детского сада к опорам добавятся ограждения, дополнительно ограничивающие пространство для движения пешеходов.
В итоге рядом с детским садом мы имеем тротуар с препятствиями непосредственно в зоне движения.
И возникает логичный вопрос:
если проблема с расположением опор была выявлена ещё в 2021 году и решение по её устранению было предложено в ПОДД, почему при последующем строительстве детского сада она снова не была устранена?
Что в итоге?
Здесь речь идёт не об одном неправильно установленном знаке.
Необходимо проверить:
— расположение и дублирование знаков 1.23 «Дети»;
— организацию снижения скорости и наличие ИДН;
— исполнение дорожных знаков;
— размещение пешеходных ограждений;
— соответствие фактического расположения ТСОДД проектной схеме;
— организацию непрерывного пешеходного движения;
— размещение опор освещения относительно тротуара;
— выполнение ранее предусмотренных ПОДД решений.
По результатам анализа я направил мэру Белгорода комментарии о выявленных несоответствиях и необходимости проверить фактическую организацию движения на данном участке.
Потому что безопасность возле детского сада — это не вопрос количества установленных знаков.
Важно, как вся система работает в реальных условиях.
ПОДД должно начинаться не с установки знаков, а с понимания того, как человек фактически будет двигаться по этому участку.

#ЗапискиИнженера #Белгород #Есенина #Антошка #ПОДД #ОрганизацияДвижения #БезопасностьДвижения

Сегодня проголосовал. 🗳️
18, 19 и 20 сентября проходят выборы — можно прийти на участок или проголосовать электронно.
Цифровизация в России развивается стремительно, и возможность проголосовать онлайн — один из примеров того, как привычные процессы становятся удобнее.

Если ещё не проголосовали — найдите несколько минут и сделайте свой выбор. Главное — не оставаться в стороне.