Федеральная трасса зашла в город. СП 34 или СП 42?
В профессиональном чате возник вполне практический вопрос:

Если федеральная или региональная автомобильная дорога заходит в границы населённого пункта — она продолжает рассматриваться как автомобильная дорога по СП 34 или становится частью УДС и параметры уже нужно принимать по СП 42?

На первый взгляд вопрос простой. На практике — начинаются споры с экспертами и согласующими.
Где возникает путаница?
Часто рассуждают так:
257-ФЗ говорит только об автомобильных дорогах. Улиц там нет → значит, если это региональная дорога, берём СП 34.
Но это смешение двух разных классификаций.
257-ФЗ определяет значение автомобильной дороги:
• федеральное;
• региональное (межмуниципальное);
• местное.
И если региональная дорога проходит через город, она от этого автоматически не становится муниципальной.
Но это ещё не отвечает на вопрос, какие нормативы применять при определении её геометрических параметров внутри населённого пункта.
Что говорит новый СП 42?
В действующем СП 42.13330.2026 п. 8.13 прямо разделяет:
для УДС населённых пунктов — таблицы 8.5–8.8;
для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов — СП 34.13330.
Дополнительно п. 8.36 СП 42 говорит о принятии параметров в соответствии с классификацией УДС населённого пункта.
То есть формула:

«Региональная дорога → СП 34»

сама по себе из этих норм не следует.
Тогда дорога превращается в улицу?
Тоже нет.
И вот здесь важно не смешивать понятия.
Одна и та же дорога может одновременно характеризоваться:
по 257-ФЗ:
автомобильная дорога регионального значения;
по градостроительной классификации:
элемент УДС населённого пункта определённого функционального назначения.
То есть изменение нормативов проектирования не означает изменения юридического значения дороги.
А СП 396?
СП 396.1325800.2018 распространяется на улицы и дороги населённых пунктов и содержит требования к их проектированию.
Но здесь есть отдельная проблема: в действующей редакции СП 396 сохраняются ссылки на старую редакцию СП 42.13330.2016, тогда как с 12.07.2026 действует СП 42.13330.2026.
И вот здесь начинается самое интересное.
Если эксперт сегодня говорит:

«Ширину полосы берите по СП 396»

возникает вполне закономерный вопрос:
по какой именно норме СП 396 и с учётом какой редакции СП 42?
Потому что СП 396 и СП 42 нельзя рассматривать изолированно.
Что в итоге?
Я бы сформулировал так:
Федеральная или региональная дорога, войдя в границы населённого пункта, не меняет автоматически своё юридическое значение по 257-ФЗ.
Но при определении параметров участка, расположенного в границах НП, необходимо учитывать режим УДС и требования действующего СП 42.13330.2026.
А СП 34 — это нормативный документ для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов, с предусмотренными самим документом исключениями.
Поэтому аргумент:

«В 257-ФЗ нет слова "улица", значит в городе применяем СП 34»

выглядит довольно слабым.
Гораздо правильнее сначала установить:
статус дороги → границы НП → классификация участка в составе УДС → МНГП/НГП → СП 42 → СП 396 → конкретный параметр.
И только после этого назначать ширину полос, краевых полос, элементы поперечного профиля и т. д.
А теперь вопрос коллегам:
Как вы сейчас обосновываете применение СП 42.13330.2026 к федеральным и региональным дорогам, проходящим в границах населённых пунктов?
Особенно интересно мнение тех, кто уже получил по этому вопросу замечания экспертизы.
Потому что теория теорией, а первый реальный объект по новому СП уже показывает, что переходный период будет весёлым. 🙂

Крутицкая набережная: когда дорогу строят раньше, чем думают о людях
Набережные — это всегда сложный баланс. С одной стороны — транспортная функция, с другой — уникальное городское пространство у воды.
На Крутицкой набережной получился интересный пример: территорию вроде бы открыли для людей, но значительную часть пространства снова отдали автомобилям.
И возникает простой вопрос: а нужна ли здесь была полноценная двухполосная дорога?
Рядом есть Новоспасский проезд, который уже выполняет функцию основного автомобильного маршрута. А сама набережная могла бы стать частью комфортного пешеходно-велосипедного маршрута от центра к ЗИЛу.
По предварительной оценке, вариант с организацией движения 2+1 — когда дополнительные полосы появляются только там, где это действительно необходимо (например, перед перекрёстками), — мог бы сохранить транспортную функцию и одновременно освободить место для: — полноценного тротуара; — безопасной велодорожки; — озеленения; — комфортных зон отдыха у воды.
Проблема многих городских проектов в том, что сначала проектируют проезжую часть, а потом пытаются разместить всё остальное в оставшемся пространстве.
Но современный город работает иначе.
Сначала нужно определить, какую роль выполняет улица: транзитный коридор, местный проезд или общественное пространство.
И уже под эту задачу распределять ширину.
Потому что набережная — это не просто ещё одна дорога вдоль реки. Это одно из самых ценных городских пространств.

РАЗМЕТКА НА НЕДЕЛЮ
Иногда дорожная разметка живёт недолго.
Очень недолго.
Нанесли. Прошла неделя — и от разметки уже остались воспоминания, отдельные фрагменты и фотографии с момента нанесения.
И тут возникает простой вопрос:
а так вообще должно быть?
ГОСТ Р 51256-2018 устанавливает для постоянной горизонтальной разметки, выполненной красками (эмалями), функциональную долговечность не менее 3 месяцев эксплуатации.
То есть неделя — это не тот случай, когда можно сказать:
«Ну, бывает, разметка же на дороге».
Нет. Если разметка практически перестала выполнять свою функцию через неделю, возникает вполне предметный вопрос к качеству работ.
И здесь важно не спорить на уровне:
— «краска плохая»;
— «машин много»;
— «дорога тяжёлая»;
— «так получилось».
Нужно смотреть на факты:
когда нанесли разметку → чем наносили → какая была технология → сколько материала израсходовали → сколько времени она эксплуатировалась → в каком состоянии находится сейчас.
А дальше уже сравнивать фактическое состояние с требованиями контракта, проектной документации и нормативных документов.
Потому что дорожная разметка — это не декоративная линия на асфальте.
Это техническое средство организации дорожного движения.
И если оно исчезло через неделю, вопрос должен быть не «почему её не видно?», а «почему работы оказались в таком состоянии и кто за это отвечает?»
Интересно, сколько у вас в городе обычно живёт свежая разметка?
Неделю? Месяц? Или всё-таки три месяца — это не фантастика?

0,8 машино-места на квартиру. Автомобиль об этом знает?

В Москве ужесточили норматив обеспеченности новостроек парковочными местами: для квартир до 70 м² теперь предусматривается 0,8 постоянного машино-места на квартиру.
Риелторы уже прогнозируют рост цен на парковки.
И вот здесь начинается самое интересное.
Потому что парковочный норматив и реальная автомобилизация — совершенно разные вещи.
Можно написать в проекте:

0,8 машино-места на квартиру.

Поставить галочку.
Получить нужное количество мест.
Но если в доме живёт условно одна семья с двумя автомобилями, второй автомобиль никуда не исчезает.
Он просто переезжает:
на улицу,
на тротуар,
на газон,
в соседний двор,
на пожарный проезд.
Автомобиль ведь норматив не читает.
И получается парадокс.
Город требует больше парковочных мест → девелопер строит больше парковочных мест → растёт себестоимость → растёт цена машино-места → предложение сокращается → дефицит сохраняется.
При этом сам по себе норматив никак не отвечает на вопрос:
а сколько автомобилей реально будет генерировать этот жилой район?
И вот это уже транспортная задача.
Нужно смотреть не только на количество квартир и машино-мест, а на всю систему:
жильё → автомобилизация → парковочный спрос → УДС → общественный транспорт → пешеходная доступность.
Потому что можно идеально выполнить норматив парковки и при этом получить двор, забитый автомобилями.
А можно сделать меньше парковочных мест, но обеспечить нормальную транспортную доступность и организовать хранение автомобилей так, чтобы они не превращали улицу в бесплатный гараж.
Поэтому вопрос, на мой взгляд, не только в том, сколько машино-мест построить.
Вопрос в другом:
сколько автомобилей появится после заселения дома — и куда они поедут?
Вот эту цифру почему-то обсуждают гораздо реже.

Подписывайся на ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА в МАКС

❗️Позавчера в Старом Осколе подростки на самокате попали под машину на пешеходном переходе.

Да, по правилам перед переходом необходимо спешиться. Да, каждый участник движения обязан соблюдать осторожность.

Но есть и другая сторона вопроса.

Проспект Алексея Угарова давно нуждается не просто в ремонте, а в переосмыслении.

Широкая проезжая часть создаёт ложное ощущение «простора» для автомобилиста, но одновременно ухудшает безопасность для всех остальных:

— больше расстояние перехода;
— выше скорость движения;
— сложнее заметить пешехода, ребёнка, самокатчика;
— больше конфликтных точек;
— меньше времени на реакцию.

Безопасность на улице не должна зависеть только от того, насколько идеально ведёт себя ребёнок на самокате.

Хорошая улица сама подсказывает правильное поведение: снижает скорость геометрией, делает переходы короче, улучшает обзор, создаёт понятные маршруты.

Иногда проблема не в том, что люди «не умеют пользоваться улицей». Иногда проблема в том, что улица спроектирована не для людей.

Вот поэтому удаление деревьев с разделительного островка на ул. Н. Чумичова было ошибкой.
Интенсивность движения на всём коридоре позволяла рассматривать вариант 1+1 на перегоне с увеличением числа полос перед перекрёстками. То есть деревья можно было сохранить, не жертвуя пропускной способностью.
Зелень вдоль дороги — это не просто благоустройство: она формирует восприятие улицы, даёт тень и делает городскую среду комфортнее. Убирать её, когда для этого нет транспортной необходимости, — сомнительное решение.

▫️ Самые "зелёные" города мира

36.1% вида с дорог американского города Тампа (Флорида) - это зелень, и это абсолютный мировой рекорд! Порядка 29% этот показатель с нидерландской Бреде и Сингапуре, чуть ниже 29% - в Осло. В целом же, 7 из 10 городов с самыми "зелёными" видами находятся в Европе или Северной Америке

Немного про логику расчёта: авторы этого индекса (пожалуй, разумно) решили, что зелёный город - не тот, где много парков, а тот, где много зелени вокруг тех мест, где ходят и ездят люди - и померили долю зелени вокруг мест, покрытых Google Street View. Из минусов - подборка городов ограничена теми, где Google Street View доступен

КАК ВЫГЛЯДИТ ГОРОД, КОГДА УРБАНИЗАЦИЯ ИДЁТ БЫСТРЕЕ, ЧЕМ ПЛАНИРОВАНИЕ

На фото — Гуанчжоу, Китай.
С высоты кажется, что перед нами просто современный мегаполис.
Высотки, плотная застройка, дороги, парковки…
Но если посмотреть внимательнее, становится интереснее.
Между высотными жилыми комплексами сохранился совершенно другой город — малоэтажная застройка, узкие улицы и система каналов.
Это так называемый urban village — «городская деревня».
И вот здесь начинается самое интересное для инженера.
🏙️ Слева и сверху — город XXI века.
Высотные дома, большие объёмы недвижимости, организованные жилые комплексы.
🏠 В центре и внизу — старый городской уклад.
Маленькие дома, очень высокая плотность, узкие проезды и практически отсутствие привычных нам дворов.
💧 А между ними — вода.
Каналы, которые исторически были частью системы водоотведения и транспортной структуры этих территорий, сегодня буквально проходят через современный мегаполис.
И самое показательное — город не имеет единой геометрии.
Он состоит из слоёв, которые формировались десятилетиями:
деревня → каналы → промышленная застройка → город → высотная недвижимость.
И всё это оказалось на одном участке территории.
Для меня здесь главный вопрос даже не архитектурный.
А транспортный.
Что происходит с уличной сетью, когда вокруг старого квартала появляются десятки высотных домов?
Как обеспечивается:
— подъезд пожарной техники;
— доступ общественного транспорта;
— пешеходная связность;
— парковка;
— водоотведение;
— пропускная способность улиц;
— безопасность на пересечениях;
— связь старой и новой уличной сети?
Построить высотки — относительно просто.
Гораздо сложнее обеспечить им нормальную городскую инфраструктуру.
И это хороший пример того, почему транспортное планирование нельзя рассматривать отдельно от градостроительства.
Потому что ещё один жилой дом — это не только ещё несколько сотен квартир.
Это дополнительные поездки.
Дополнительные автомобили.
Дополнительные пешеходы.
Дополнительная нагрузка на перекрёстки.
Дополнительный спрос на парковку и общественный транспорт.
И если инфраструктура не развивается одновременно с застройкой, город начинает «достраивать» её уже постфактум.
Интересно, а смогли бы мы сегодня спроектировать такой район с нуля?
Или через 20–30 лет получили бы примерно такую же картину?

Ул. Есенина в Белгороде: что не так с организацией движения у детского сада №19 «Антошка»?

Разберём участок ул. Есенина вдоль МБДОУ «Детский сад №19 “Антошка”» с точки зрения требований к организации дорожного движения и ранее разработанных проектных решений.
На участке есть дорожные знаки, пешеходный переход. Но при внимательном рассмотрении возникает ряд вопросов.
1. Предупреждение о детях
Отсутствуют необходимые дублирующие знаки 1.23 «Дети», а знаки, которые установлены, расположены не в тех местах, где обеспечивается требуемое восприятие информации водителем.
2. Снижение скорости
В районе детского сада отсутствует комплексное воздействие на скорость движения.
В частности, обращает на себя внимание отсутствие искусственной неровности в начале опасного участка, если её устройство предусмотрено принятой схемой организации движения.
Знак сам по себе скорость не снижает — для этого необходим комплекс мероприятий.
3. Знаки в районе ДОУ
Знаки, установленные непосредственно возле детского сада, выполнены без флуоресцентной световозвращающей основы.
Для участка с повышенной концентрацией детей вопрос заметности ТСОДД имеет особое значение.
4. Пешеходное ограждение
Перед пешеходным переходом с левой стороны отсутствует необходимое ограничивающее пешеходное ограждение.
Требования к применению и размещению пешеходных ограждений установлены ГОСТ Р 52289.
А теперь — самое интересное: тротуар
Опоры освещения расположены непосредственно в зоне пешеходного движения.
Это создаёт препятствия для нормального движения пешеходов и требует оценки на соответствие требованиям СП 42.13330.
Причём это не новая проблема.
Ещё в 2021 году при разработке ПОДД на период ремонта ул. Есенина было предложено перенести тротуар за газон — чтобы исключить пересечение пешеходного маршрута с опорами освещения.
Но решение реализовано не было.
После строительства детского сада к опорам добавятся ограждения, дополнительно ограничивающие пространство для движения пешеходов.
В итоге рядом с детским садом мы имеем тротуар с препятствиями непосредственно в зоне движения.
И возникает логичный вопрос:
если проблема с расположением опор была выявлена ещё в 2021 году и решение по её устранению было предложено в ПОДД, почему при последующем строительстве детского сада она снова не была устранена?
Что в итоге?
Здесь речь идёт не об одном неправильно установленном знаке.
Необходимо проверить:
— расположение и дублирование знаков 1.23 «Дети»;
— организацию снижения скорости и наличие ИДН;
— исполнение дорожных знаков;
— размещение пешеходных ограждений;
— соответствие фактического расположения ТСОДД проектной схеме;
— организацию непрерывного пешеходного движения;
— размещение опор освещения относительно тротуара;
— выполнение ранее предусмотренных ПОДД решений.
По результатам анализа я направил мэру Белгорода комментарии о выявленных несоответствиях и необходимости проверить фактическую организацию движения на данном участке.
Потому что безопасность возле детского сада — это не вопрос количества установленных знаков.
Важно, как вся система работает в реальных условиях.
ПОДД должно начинаться не с установки знаков, а с понимания того, как человек фактически будет двигаться по этому участку.

#ЗапискиИнженера #Белгород #Есенина #Антошка #ПОДД #ОрганизацияДвижения #БезопасностьДвижения

Сегодня проголосовал. 🗳️
18, 19 и 20 сентября проходят выборы — можно прийти на участок или проголосовать электронно.
Цифровизация в России развивается стремительно, и возможность проголосовать онлайн — один из примеров того, как привычные процессы становятся удобнее.

Если ещё не проголосовали — найдите несколько минут и сделайте свой выбор. Главное — не оставаться в стороне.