🚗 Когда пешеходное пространство превращается в парковку
В Белгороде открыли сквозной проезд возле БелГУ — между университетской территорией и храмом. Решение прошло практически без обсуждения: появились знаки, разметка, «лежачие полицейские» — и пространство стало доступно для автомобилей.
На первый взгляд — удобно. Машины получили дополнительный маршрут, особенно на период строительства развязки на Кашарском проезде.
Но есть один важный вопрос: какую функцию должно выполнять это пространство?
Раньше это была скорее пешеходная зона:
люди спокойно проходили к университету и набережной;
велосипедисты могли двигаться без постоянного контроля за автомобилями;
территория воспринималась как общественное пространство.
После открытия проезда ситуация изменилась. Уже сейчас видно, что свободная площадь быстро превращается в парковку. Это закономерный эффект: если пространство доступно для автомобиля и нет жёстких ограничений, автомобиль постепенно занимает его.
При этом безопасность обеспечена минимальными средствами:
пешеходный переход;
искусственные неровности до и после перехода;
знаки.
Но вопрос шире, чем установка знаков.
При проектировании городской среды необходимо учитывать не только «может ли автомобиль проехать», но и:
кто является основным пользователем территории;
нужна ли здесь транзитная функция;
сколько времени автомобиль занимает пространство;
что происходит в выходные, когда транспортная необходимость снижается.
Возможно, оптимальным решением было бы разделение режимов:
в будние дни — ограниченный транзит для решения транспортной задачи;
в выходные — приоритет пешеходов и велосипедистов.
Это не борьба с автомобилями. Это вопрос правильного распределения городского пространства.
Город — это не только сеть дорог. Это ещё и места, где люди должны иметь возможность находиться.
А как вы считаете: этот проезд нужен как постоянная дорога или это место больше подходит для пешеходного пространства?
#Белгород #ОДД #городскаясреда #транспортноепланирование
В Белгороде открыли сквозной проезд возле БелГУ — между университетской территорией и храмом. Решение прошло практически без обсуждения: появились знаки, разметка, «лежачие полицейские» — и пространство стало доступно для автомобилей.
На первый взгляд — удобно. Машины получили дополнительный маршрут, особенно на период строительства развязки на Кашарском проезде.
Но есть один важный вопрос: какую функцию должно выполнять это пространство?
Раньше это была скорее пешеходная зона:
люди спокойно проходили к университету и набережной;
велосипедисты могли двигаться без постоянного контроля за автомобилями;
территория воспринималась как общественное пространство.
После открытия проезда ситуация изменилась. Уже сейчас видно, что свободная площадь быстро превращается в парковку. Это закономерный эффект: если пространство доступно для автомобиля и нет жёстких ограничений, автомобиль постепенно занимает его.
При этом безопасность обеспечена минимальными средствами:
пешеходный переход;
искусственные неровности до и после перехода;
знаки.
Но вопрос шире, чем установка знаков.
При проектировании городской среды необходимо учитывать не только «может ли автомобиль проехать», но и:
кто является основным пользователем территории;
нужна ли здесь транзитная функция;
сколько времени автомобиль занимает пространство;
что происходит в выходные, когда транспортная необходимость снижается.
Возможно, оптимальным решением было бы разделение режимов:
в будние дни — ограниченный транзит для решения транспортной задачи;
в выходные — приоритет пешеходов и велосипедистов.
Это не борьба с автомобилями. Это вопрос правильного распределения городского пространства.
Город — это не только сеть дорог. Это ещё и места, где люди должны иметь возможность находиться.
А как вы считаете: этот проезд нужен как постоянная дорога или это место больше подходит для пешеходного пространства?
#Белгород #ОДД #городскаясреда #транспортноепланирование
👍2❤1👎1🔥1
Хорошая идея, но язык тоже часть безопасности. Когда пишем рекомендации для родителей, важно не создавать ощущение «контроля за объектом». Ребёнок — не пассажир на поводке, а участник дорожного движения, которого нужно учить и защищать. Термины должны помогать, а не вызывать отторжение.
🤔1
Forwarded from Мир Белогорья
👧Как вести себя с ребёнком на дороге?
Дорога – пространство повышенной опасности, особенно для детей. У них нет чувства риска, они не умеют быстро оценивать ситуацию, а их рост делает их незаметными для водителей. Задача взрослого – не просто держать ребёнка за руку, а научить его читать дорожную ситуацию и предвидеть опасность.
Подробнее – в наших совместных карточках с Госавтоинспекцией.
Подписаться|Прислать новость|MAX| Дзен| Rutube
Дорога – пространство повышенной опасности, особенно для детей. У них нет чувства риска, они не умеют быстро оценивать ситуацию, а их рост делает их незаметными для водителей. Задача взрослого – не просто держать ребёнка за руку, а научить его читать дорожную ситуацию и предвидеть опасность.
Подробнее – в наших совместных карточках с Госавтоинспекцией.
Подписаться|Прислать новость|MAX| Дзен| Rutube
Контроль качества, приемка по нормативам? Не, не слышали…
Заканчивается благоустройство очередного «произведения» на ул. Н. В. Гоголя в посёлке Разумное.
Новая плитка, бордюры, тактильные элементы — внешне всё выглядит вполне современно. Но если посмотреть на объект с точки зрения безопасности и доступности для маломобильных граждан, возникают закономерные вопросы.
Пониженные бортовые камни, пешеходные переходы, тактильные указатели, маршруты движения — всё это должно работать как единая система, а не просто присутствовать на объекте для галочки.
Здесь же, судя по выполненным работам, снова видим ситуацию, когда элементы доступной среды вроде бы есть, но к качеству их устройства и правильности применения имеются серьёзные вопросы.
И это уже не единичный случай.
К четырём объектам в Разумном, где ранее мной были выявлены грубые нарушения требований законодательства в части обеспечения безопасной и доступной среды, похоже, добавляется ещё один.
И возникает вполне логичный вопрос: кто и как осуществляет контроль качества работ и приёмку таких объектов?
Потому что исправить подобные решения сейчас, пока объект ещё фактически находится на стадии завершения, значительно проще и дешевле, чем потом переделывать уже принятые работы за бюджетные средства.
Но, видимо, главное — быстрее закончить благоустройство, принять объект и сдать помещения в аренду.
А безопасная и доступная среда?
Ну… плитку же положили. Тактильную плитку тоже? Чего ещё надо? 🙃
Написал на странице Шуваева А.М. с просьбой проверить доступную среду
Заканчивается благоустройство очередного «произведения» на ул. Н. В. Гоголя в посёлке Разумное.
Новая плитка, бордюры, тактильные элементы — внешне всё выглядит вполне современно. Но если посмотреть на объект с точки зрения безопасности и доступности для маломобильных граждан, возникают закономерные вопросы.
Пониженные бортовые камни, пешеходные переходы, тактильные указатели, маршруты движения — всё это должно работать как единая система, а не просто присутствовать на объекте для галочки.
Здесь же, судя по выполненным работам, снова видим ситуацию, когда элементы доступной среды вроде бы есть, но к качеству их устройства и правильности применения имеются серьёзные вопросы.
И это уже не единичный случай.
К четырём объектам в Разумном, где ранее мной были выявлены грубые нарушения требований законодательства в части обеспечения безопасной и доступной среды, похоже, добавляется ещё один.
И возникает вполне логичный вопрос: кто и как осуществляет контроль качества работ и приёмку таких объектов?
Потому что исправить подобные решения сейчас, пока объект ещё фактически находится на стадии завершения, значительно проще и дешевле, чем потом переделывать уже принятые работы за бюджетные средства.
Но, видимо, главное — быстрее закончить благоустройство, принять объект и сдать помещения в аренду.
А безопасная и доступная среда?
Ну… плитку же положили. Тактильную плитку тоже? Чего ещё надо? 🙃
Написал на странице Шуваева А.М. с просьбой проверить доступную среду
👍2
Федеральная трасса зашла в город. СП 34 или СП 42?
В профессиональном чате возник вполне практический вопрос:
На первый взгляд вопрос простой. На практике — начинаются споры с экспертами и согласующими.
Где возникает путаница?
Часто рассуждают так:
257-ФЗ говорит только об автомобильных дорогах. Улиц там нет → значит, если это региональная дорога, берём СП 34.
Но это смешение двух разных классификаций.
257-ФЗ определяет значение автомобильной дороги:
• федеральное;
• региональное (межмуниципальное);
• местное.
И если региональная дорога проходит через город, она от этого автоматически не становится муниципальной.
Но это ещё не отвечает на вопрос, какие нормативы применять при определении её геометрических параметров внутри населённого пункта.
Что говорит новый СП 42?
В действующем СП 42.13330.2026 п. 8.13 прямо разделяет:
для УДС населённых пунктов — таблицы 8.5–8.8;
для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов — СП 34.13330.
Дополнительно п. 8.36 СП 42 говорит о принятии параметров в соответствии с классификацией УДС населённого пункта.
То есть формула:
сама по себе из этих норм не следует.
Тогда дорога превращается в улицу?
Тоже нет.
И вот здесь важно не смешивать понятия.
Одна и та же дорога может одновременно характеризоваться:
по 257-ФЗ:
автомобильная дорога регионального значения;
по градостроительной классификации:
элемент УДС населённого пункта определённого функционального назначения.
То есть изменение нормативов проектирования не означает изменения юридического значения дороги.
А СП 396?
СП 396.1325800.2018 распространяется на улицы и дороги населённых пунктов и содержит требования к их проектированию.
Но здесь есть отдельная проблема: в действующей редакции СП 396 сохраняются ссылки на старую редакцию СП 42.13330.2016, тогда как с 12.07.2026 действует СП 42.13330.2026.
И вот здесь начинается самое интересное.
Если эксперт сегодня говорит:
возникает вполне закономерный вопрос:
по какой именно норме СП 396 и с учётом какой редакции СП 42?
Потому что СП 396 и СП 42 нельзя рассматривать изолированно.
Что в итоге?
Я бы сформулировал так:
Федеральная или региональная дорога, войдя в границы населённого пункта, не меняет автоматически своё юридическое значение по 257-ФЗ.
Но при определении параметров участка, расположенного в границах НП, необходимо учитывать режим УДС и требования действующего СП 42.13330.2026.
А СП 34 — это нормативный документ для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов, с предусмотренными самим документом исключениями.
Поэтому аргумент:
выглядит довольно слабым.
Гораздо правильнее сначала установить:
статус дороги → границы НП → классификация участка в составе УДС → МНГП/НГП → СП 42 → СП 396 → конкретный параметр.
И только после этого назначать ширину полос, краевых полос, элементы поперечного профиля и т. д.
А теперь вопрос коллегам:
Как вы сейчас обосновываете применение СП 42.13330.2026 к федеральным и региональным дорогам, проходящим в границах населённых пунктов?
Особенно интересно мнение тех, кто уже получил по этому вопросу замечания экспертизы.
Потому что теория теорией, а первый реальный объект по новому СП уже показывает, что переходный период будет весёлым. 🙂
В профессиональном чате возник вполне практический вопрос:
Если федеральная или региональная автомобильная дорога заходит в границы населённого пункта — она продолжает рассматриваться как автомобильная дорога по СП 34 или становится частью УДС и параметры уже нужно принимать по СП 42?
На первый взгляд вопрос простой. На практике — начинаются споры с экспертами и согласующими.
Где возникает путаница?
Часто рассуждают так:
257-ФЗ говорит только об автомобильных дорогах. Улиц там нет → значит, если это региональная дорога, берём СП 34.
Но это смешение двух разных классификаций.
257-ФЗ определяет значение автомобильной дороги:
• федеральное;
• региональное (межмуниципальное);
• местное.
И если региональная дорога проходит через город, она от этого автоматически не становится муниципальной.
Но это ещё не отвечает на вопрос, какие нормативы применять при определении её геометрических параметров внутри населённого пункта.
Что говорит новый СП 42?
В действующем СП 42.13330.2026 п. 8.13 прямо разделяет:
для УДС населённых пунктов — таблицы 8.5–8.8;
для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов — СП 34.13330.
Дополнительно п. 8.36 СП 42 говорит о принятии параметров в соответствии с классификацией УДС населённого пункта.
То есть формула:
«Региональная дорога → СП 34»
сама по себе из этих норм не следует.
Тогда дорога превращается в улицу?
Тоже нет.
И вот здесь важно не смешивать понятия.
Одна и та же дорога может одновременно характеризоваться:
по 257-ФЗ:
автомобильная дорога регионального значения;
по градостроительной классификации:
элемент УДС населённого пункта определённого функционального назначения.
То есть изменение нормативов проектирования не означает изменения юридического значения дороги.
А СП 396?
СП 396.1325800.2018 распространяется на улицы и дороги населённых пунктов и содержит требования к их проектированию.
Но здесь есть отдельная проблема: в действующей редакции СП 396 сохраняются ссылки на старую редакцию СП 42.13330.2016, тогда как с 12.07.2026 действует СП 42.13330.2026.
И вот здесь начинается самое интересное.
Если эксперт сегодня говорит:
«Ширину полосы берите по СП 396»
возникает вполне закономерный вопрос:
по какой именно норме СП 396 и с учётом какой редакции СП 42?
Потому что СП 396 и СП 42 нельзя рассматривать изолированно.
Что в итоге?
Я бы сформулировал так:
Федеральная или региональная дорога, войдя в границы населённого пункта, не меняет автоматически своё юридическое значение по 257-ФЗ.
Но при определении параметров участка, расположенного в границах НП, необходимо учитывать режим УДС и требования действующего СП 42.13330.2026.
А СП 34 — это нормативный документ для автомобильных дорог общего пользования вне границ населённых пунктов, с предусмотренными самим документом исключениями.
Поэтому аргумент:
«В 257-ФЗ нет слова "улица", значит в городе применяем СП 34»
выглядит довольно слабым.
Гораздо правильнее сначала установить:
статус дороги → границы НП → классификация участка в составе УДС → МНГП/НГП → СП 42 → СП 396 → конкретный параметр.
И только после этого назначать ширину полос, краевых полос, элементы поперечного профиля и т. д.
А теперь вопрос коллегам:
Как вы сейчас обосновываете применение СП 42.13330.2026 к федеральным и региональным дорогам, проходящим в границах населённых пунктов?
Особенно интересно мнение тех, кто уже получил по этому вопросу замечания экспертизы.
Потому что теория теорией, а первый реальный объект по новому СП уже показывает, что переходный период будет весёлым. 🙂
Крутицкая набережная: когда дорогу строят раньше, чем думают о людях
Набережные — это всегда сложный баланс. С одной стороны — транспортная функция, с другой — уникальное городское пространство у воды.
На Крутицкой набережной получился интересный пример: территорию вроде бы открыли для людей, но значительную часть пространства снова отдали автомобилям.
И возникает простой вопрос: а нужна ли здесь была полноценная двухполосная дорога?
Рядом есть Новоспасский проезд, который уже выполняет функцию основного автомобильного маршрута. А сама набережная могла бы стать частью комфортного пешеходно-велосипедного маршрута от центра к ЗИЛу.
По предварительной оценке, вариант с организацией движения 2+1 — когда дополнительные полосы появляются только там, где это действительно необходимо (например, перед перекрёстками), — мог бы сохранить транспортную функцию и одновременно освободить место для: — полноценного тротуара; — безопасной велодорожки; — озеленения; — комфортных зон отдыха у воды.
Проблема многих городских проектов в том, что сначала проектируют проезжую часть, а потом пытаются разместить всё остальное в оставшемся пространстве.
Но современный город работает иначе.
Сначала нужно определить, какую роль выполняет улица: транзитный коридор, местный проезд или общественное пространство.
И уже под эту задачу распределять ширину.
Потому что набережная — это не просто ещё одна дорога вдоль реки. Это одно из самых ценных городских пространств.
Набережные — это всегда сложный баланс. С одной стороны — транспортная функция, с другой — уникальное городское пространство у воды.
На Крутицкой набережной получился интересный пример: территорию вроде бы открыли для людей, но значительную часть пространства снова отдали автомобилям.
И возникает простой вопрос: а нужна ли здесь была полноценная двухполосная дорога?
Рядом есть Новоспасский проезд, который уже выполняет функцию основного автомобильного маршрута. А сама набережная могла бы стать частью комфортного пешеходно-велосипедного маршрута от центра к ЗИЛу.
По предварительной оценке, вариант с организацией движения 2+1 — когда дополнительные полосы появляются только там, где это действительно необходимо (например, перед перекрёстками), — мог бы сохранить транспортную функцию и одновременно освободить место для: — полноценного тротуара; — безопасной велодорожки; — озеленения; — комфортных зон отдыха у воды.
Проблема многих городских проектов в том, что сначала проектируют проезжую часть, а потом пытаются разместить всё остальное в оставшемся пространстве.
Но современный город работает иначе.
Сначала нужно определить, какую роль выполняет улица: транзитный коридор, местный проезд или общественное пространство.
И уже под эту задачу распределять ширину.
Потому что набережная — это не просто ещё одна дорога вдоль реки. Это одно из самых ценных городских пространств.
👍1
РАЗМЕТКА НА НЕДЕЛЮ
Иногда дорожная разметка живёт недолго.
Очень недолго.
Нанесли. Прошла неделя — и от разметки уже остались воспоминания, отдельные фрагменты и фотографии с момента нанесения.
И тут возникает простой вопрос:
а так вообще должно быть?
ГОСТ Р 51256-2018 устанавливает для постоянной горизонтальной разметки, выполненной красками (эмалями), функциональную долговечность не менее 3 месяцев эксплуатации.
То есть неделя — это не тот случай, когда можно сказать:
«Ну, бывает, разметка же на дороге».
Нет. Если разметка практически перестала выполнять свою функцию через неделю, возникает вполне предметный вопрос к качеству работ.
И здесь важно не спорить на уровне:
— «краска плохая»;
— «машин много»;
— «дорога тяжёлая»;
— «так получилось».
Нужно смотреть на факты:
когда нанесли разметку → чем наносили → какая была технология → сколько материала израсходовали → сколько времени она эксплуатировалась → в каком состоянии находится сейчас.
А дальше уже сравнивать фактическое состояние с требованиями контракта, проектной документации и нормативных документов.
Потому что дорожная разметка — это не декоративная линия на асфальте.
Это техническое средство организации дорожного движения.
И если оно исчезло через неделю, вопрос должен быть не «почему её не видно?», а «почему работы оказались в таком состоянии и кто за это отвечает?»
Интересно, сколько у вас в городе обычно живёт свежая разметка?
Неделю? Месяц? Или всё-таки три месяца — это не фантастика?
Иногда дорожная разметка живёт недолго.
Очень недолго.
Нанесли. Прошла неделя — и от разметки уже остались воспоминания, отдельные фрагменты и фотографии с момента нанесения.
И тут возникает простой вопрос:
а так вообще должно быть?
ГОСТ Р 51256-2018 устанавливает для постоянной горизонтальной разметки, выполненной красками (эмалями), функциональную долговечность не менее 3 месяцев эксплуатации.
То есть неделя — это не тот случай, когда можно сказать:
«Ну, бывает, разметка же на дороге».
Нет. Если разметка практически перестала выполнять свою функцию через неделю, возникает вполне предметный вопрос к качеству работ.
И здесь важно не спорить на уровне:
— «краска плохая»;
— «машин много»;
— «дорога тяжёлая»;
— «так получилось».
Нужно смотреть на факты:
когда нанесли разметку → чем наносили → какая была технология → сколько материала израсходовали → сколько времени она эксплуатировалась → в каком состоянии находится сейчас.
А дальше уже сравнивать фактическое состояние с требованиями контракта, проектной документации и нормативных документов.
Потому что дорожная разметка — это не декоративная линия на асфальте.
Это техническое средство организации дорожного движения.
И если оно исчезло через неделю, вопрос должен быть не «почему её не видно?», а «почему работы оказались в таком состоянии и кто за это отвечает?»
Интересно, сколько у вас в городе обычно живёт свежая разметка?
Неделю? Месяц? Или всё-таки три месяца — это не фантастика?
0,8 машино-места на квартиру. Автомобиль об этом знает?
В Москве ужесточили норматив обеспеченности новостроек парковочными местами: для квартир до 70 м² теперь предусматривается 0,8 постоянного машино-места на квартиру.
Риелторы уже прогнозируют рост цен на парковки.
И вот здесь начинается самое интересное.
Потому что парковочный норматив и реальная автомобилизация — совершенно разные вещи.
Можно написать в проекте:
Поставить галочку.
Получить нужное количество мест.
Но если в доме живёт условно одна семья с двумя автомобилями, второй автомобиль никуда не исчезает.
Он просто переезжает:
на улицу,
на тротуар,
на газон,
в соседний двор,
на пожарный проезд.
Автомобиль ведь норматив не читает.
И получается парадокс.
Город требует больше парковочных мест → девелопер строит больше парковочных мест → растёт себестоимость → растёт цена машино-места → предложение сокращается → дефицит сохраняется.
При этом сам по себе норматив никак не отвечает на вопрос:
а сколько автомобилей реально будет генерировать этот жилой район?
И вот это уже транспортная задача.
Нужно смотреть не только на количество квартир и машино-мест, а на всю систему:
жильё → автомобилизация → парковочный спрос → УДС → общественный транспорт → пешеходная доступность.
Потому что можно идеально выполнить норматив парковки и при этом получить двор, забитый автомобилями.
А можно сделать меньше парковочных мест, но обеспечить нормальную транспортную доступность и организовать хранение автомобилей так, чтобы они не превращали улицу в бесплатный гараж.
Поэтому вопрос, на мой взгляд, не только в том, сколько машино-мест построить.
Вопрос в другом:
сколько автомобилей появится после заселения дома — и куда они поедут?
Вот эту цифру почему-то обсуждают гораздо реже.
Подписывайся на ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА в МАКС
В Москве ужесточили норматив обеспеченности новостроек парковочными местами: для квартир до 70 м² теперь предусматривается 0,8 постоянного машино-места на квартиру.
Риелторы уже прогнозируют рост цен на парковки.
И вот здесь начинается самое интересное.
Потому что парковочный норматив и реальная автомобилизация — совершенно разные вещи.
Можно написать в проекте:
0,8 машино-места на квартиру.
Поставить галочку.
Получить нужное количество мест.
Но если в доме живёт условно одна семья с двумя автомобилями, второй автомобиль никуда не исчезает.
Он просто переезжает:
на улицу,
на тротуар,
на газон,
в соседний двор,
на пожарный проезд.
Автомобиль ведь норматив не читает.
И получается парадокс.
Город требует больше парковочных мест → девелопер строит больше парковочных мест → растёт себестоимость → растёт цена машино-места → предложение сокращается → дефицит сохраняется.
При этом сам по себе норматив никак не отвечает на вопрос:
а сколько автомобилей реально будет генерировать этот жилой район?
И вот это уже транспортная задача.
Нужно смотреть не только на количество квартир и машино-мест, а на всю систему:
жильё → автомобилизация → парковочный спрос → УДС → общественный транспорт → пешеходная доступность.
Потому что можно идеально выполнить норматив парковки и при этом получить двор, забитый автомобилями.
А можно сделать меньше парковочных мест, но обеспечить нормальную транспортную доступность и организовать хранение автомобилей так, чтобы они не превращали улицу в бесплатный гараж.
Поэтому вопрос, на мой взгляд, не только в том, сколько машино-мест построить.
Вопрос в другом:
сколько автомобилей появится после заселения дома — и куда они поедут?
Вот эту цифру почему-то обсуждают гораздо реже.
Подписывайся на ЗАПИСКИ ИНЖЕНЕРА в МАКС
👍4👎2
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
❗️Позавчера в Старом Осколе подростки на самокате попали под машину на пешеходном переходе.
Да, по правилам перед переходом необходимо спешиться. Да, каждый участник движения обязан соблюдать осторожность.
Но есть и другая сторона вопроса.
Проспект Алексея Угарова давно нуждается не просто в ремонте, а в переосмыслении.
Широкая проезжая часть создаёт ложное ощущение «простора» для автомобилиста, но одновременно ухудшает безопасность для всех остальных:
— больше расстояние перехода;
— выше скорость движения;
— сложнее заметить пешехода, ребёнка, самокатчика;
— больше конфликтных точек;
— меньше времени на реакцию.
Безопасность на улице не должна зависеть только от того, насколько идеально ведёт себя ребёнок на самокате.
Хорошая улица сама подсказывает правильное поведение: снижает скорость геометрией, делает переходы короче, улучшает обзор, создаёт понятные маршруты.
Иногда проблема не в том, что люди «не умеют пользоваться улицей». Иногда проблема в том, что улица спроектирована не для людей.
Да, по правилам перед переходом необходимо спешиться. Да, каждый участник движения обязан соблюдать осторожность.
Но есть и другая сторона вопроса.
Проспект Алексея Угарова давно нуждается не просто в ремонте, а в переосмыслении.
Широкая проезжая часть создаёт ложное ощущение «простора» для автомобилиста, но одновременно ухудшает безопасность для всех остальных:
— больше расстояние перехода;
— выше скорость движения;
— сложнее заметить пешехода, ребёнка, самокатчика;
— больше конфликтных точек;
— меньше времени на реакцию.
Безопасность на улице не должна зависеть только от того, насколько идеально ведёт себя ребёнок на самокате.
Хорошая улица сама подсказывает правильное поведение: снижает скорость геометрией, делает переходы короче, улучшает обзор, создаёт понятные маршруты.
Иногда проблема не в том, что люди «не умеют пользоваться улицей». Иногда проблема в том, что улица спроектирована не для людей.
👍4❤2🔥1