🚧 От цифровой модели дороги — к готовой ведомости объектов инфраструктуры
В предыдущих публикациях показывал подход:
Civil 3D → трассы → координатная привязка → база данных → автоматическая обработка
Сегодня показываю результат этой работы.
В качестве примера — проект по ул. Везельской.
На основе данных проекта сформирована структурированная ведомость дорожной инфраструктуры в формате Excel.
В таблице содержится:
📍 объект инфраструктуры;
📍 тип элемента;
📍 координаты;
📍 привязка к соответствующей улице (трассе);
📍 параметры объекта.
Вместо ручного переноса информации из чертежа в таблицы данные формируются автоматически из проектной модели.
Что это даёт:
✅ сокращение рутинных операций;
✅ единая структура данных;
✅ удобная проверка состава объектов;
✅ ускорение подготовки проектной документации.
Прикладываю пример ведомости, полученной по реальному проекту.
Следующий этап — развитие инструмента и расширение возможностей автоматизации подготовки документации ОДД.
#ОДД #Civil3D #Python #AutoCAD #ДорожнаяИнфраструктура
В предыдущих публикациях показывал подход:
Civil 3D → трассы → координатная привязка → база данных → автоматическая обработка
Сегодня показываю результат этой работы.
В качестве примера — проект по ул. Везельской.
На основе данных проекта сформирована структурированная ведомость дорожной инфраструктуры в формате Excel.
В таблице содержится:
📍 объект инфраструктуры;
📍 тип элемента;
📍 координаты;
📍 привязка к соответствующей улице (трассе);
📍 параметры объекта.
Вместо ручного переноса информации из чертежа в таблицы данные формируются автоматически из проектной модели.
Что это даёт:
✅ сокращение рутинных операций;
✅ единая структура данных;
✅ удобная проверка состава объектов;
✅ ускорение подготовки проектной документации.
Прикладываю пример ведомости, полученной по реальному проекту.
Следующий этап — развитие инструмента и расширение возможностей автоматизации подготовки документации ОДД.
#ОДД #Civil3D #Python #AutoCAD #ДорожнаяИнфраструктура
Telegram
Записки инженера
⚙️ От трассы Civil 3D до структурированной базы дорожной инфраструктуры
В предыдущем видео показывал работу с библиотекой блоков дорожной инфраструктуры.
Сегодня — следующий уровень автоматизации.
При разработке проектов автомобильных дорог и ОДД в Civil…
В предыдущем видео показывал работу с библиотекой блоков дорожной инфраструктуры.
Сегодня — следующий уровень автоматизации.
При разработке проектов автомобильных дорог и ОДД в Civil…
👍2❤1
🚨 Люк — 3 часа. Мусор на остановке — 1 час. Ветки — 1 сутки.
Нет, это не внутренний регламент какого-нибудь города.
Это требования из проекта нового ГОСТ по эксплуатационному состоянию дорог в части доступности для инвалидов и других МГН.
4 сентября заканчивается его публичное обсуждение.
И вот здесь становится интересно.
Проект предлагает смотреть на доступную среду не только как на то, что построили, но и как на то, в каком состоянии это находится сегодня.
Сломалась тактильная плитка — 7 суток.
Опасный элемент поручня — 1 сутки.
Перестал работать звуковой сигнал пешеходного светофора — 1 сутки.
На остановке мусор в зоне для МГН — 1 час.
Разрушилась крышка люка или решётка дождеприёмника на тротуаре — 3 часа.
Неисправно освещение на подходе к пешеходному переходу — 1 сутки.
Ветки деревьев залезли в пешеходный габарит ниже 2,5 м — тоже 1 сутки.
И это уже совсем другой разговор.
Потому что можно торжественно открыть новый тротуар, поставить пандус, уложить тактильную плитку и отчитаться о создании доступной среды.
А потом через полгода получить:
сломанный пандус + разбитую плитку + припаркованный автомобиль + закрытый люк + неработающий светофор.
Формально элементы есть.
Фактически маршрута для человека с инвалидностью — нет.
Именно поэтому мне в этом проекте особенно интересна идея эксплуатации.
Доступная среда должна оцениваться не только по принципу:
А по принципу:
И здесь у проекта есть вопросы.
Кто отвечает за конкретный дефект?
Как фиксируется момент его обнаружения?
Как проверять соответствие требованиям?
Как считать те же 400 метров до объекта, регулярно посещаемого людьми с нарушением зрения?
Что делать, если один участок доступного маршрута находится в ведении муниципалитета, другой — владельца дороги, а люк вообще принадлежит ресурсоснабжающей организации?
Это уже не теория.
Это обычная эксплуатация городской улицы.
📌 4 сентября — последний день публичного обсуждения проекта ГОСТ.
Поэтому если вы занимаетесь ОДД, дорогами, благоустройством или эксплуатацией УДС — самое время открыть проект и посмотреть, что в нём предлагается.
Потому что после утверждения вопрос будет уже не:
«А зачем нам это делать?»
А:
«Почему это до сих пор не исправлено?»
#ЗапискиИнженера #ОДД #ГОСТ #МГН #ДоступнаяСреда #Дороги #Пешеходы
Нет, это не внутренний регламент какого-нибудь города.
Это требования из проекта нового ГОСТ по эксплуатационному состоянию дорог в части доступности для инвалидов и других МГН.
4 сентября заканчивается его публичное обсуждение.
И вот здесь становится интересно.
Проект предлагает смотреть на доступную среду не только как на то, что построили, но и как на то, в каком состоянии это находится сегодня.
Сломалась тактильная плитка — 7 суток.
Опасный элемент поручня — 1 сутки.
Перестал работать звуковой сигнал пешеходного светофора — 1 сутки.
На остановке мусор в зоне для МГН — 1 час.
Разрушилась крышка люка или решётка дождеприёмника на тротуаре — 3 часа.
Неисправно освещение на подходе к пешеходному переходу — 1 сутки.
Ветки деревьев залезли в пешеходный габарит ниже 2,5 м — тоже 1 сутки.
И это уже совсем другой разговор.
Потому что можно торжественно открыть новый тротуар, поставить пандус, уложить тактильную плитку и отчитаться о создании доступной среды.
А потом через полгода получить:
сломанный пандус + разбитую плитку + припаркованный автомобиль + закрытый люк + неработающий светофор.
Формально элементы есть.
Фактически маршрута для человека с инвалидностью — нет.
Именно поэтому мне в этом проекте особенно интересна идея эксплуатации.
Доступная среда должна оцениваться не только по принципу:
«Есть ли здесь пандус?»
А по принципу:
«Может ли человек реально и безопасно пройти весь маршрут?»
И здесь у проекта есть вопросы.
Кто отвечает за конкретный дефект?
Как фиксируется момент его обнаружения?
Как проверять соответствие требованиям?
Как считать те же 400 метров до объекта, регулярно посещаемого людьми с нарушением зрения?
Что делать, если один участок доступного маршрута находится в ведении муниципалитета, другой — владельца дороги, а люк вообще принадлежит ресурсоснабжающей организации?
Это уже не теория.
Это обычная эксплуатация городской улицы.
📌 4 сентября — последний день публичного обсуждения проекта ГОСТ.
Поэтому если вы занимаетесь ОДД, дорогами, благоустройством или эксплуатацией УДС — самое время открыть проект и посмотреть, что в нём предлагается.
Потому что после утверждения вопрос будет уже не:
«А зачем нам это делать?»
А:
«Почему это до сих пор не исправлено?»
#ЗапискиИнженера #ОДД #ГОСТ #МГН #ДоступнаяСреда #Дороги #Пешеходы
❤1
Административные границы против транспортной логики
Почему пассажир должен пересаживаться только потому, что закончился муниципалитет?
На карте существуют: 🟩 городской округ
🟦 муниципальный район
🔴 административная граница
Но у пассажира нет такой границы в голове.
Человек из посёлка едет не «в другой муниципалитет». Он едет: — на работу; — учёбу; — в больницу; — за покупками.
Если маршрут заканчивается на границе территории, возникает административная логика:
❌ два маршрута вместо одного;
❌ два перевозчика;
❌ разные тарифы;
❌ разные системы оплаты;
❌ пересадка там, где её можно было избежать.
Получается парадокс: дорога физически есть, спрос есть, пассажиры есть — но организационная схема мешает нормальному сообщению.
Транспортная логика выглядит иначе:
✅ маршрут строится по пассажиропотоку, а не по границам;
✅ один сквозной маршрут связывает жилые районы и места притяжения;
✅ единые стандарты качества;
✅ понятный тариф для пассажира;
✅ единая ответственность за результат.
В современных агломерациях транспорт давно перестал быть вопросом одного муниципалитета.
Маршрут может проходить через несколько территорий, поэтому требуется:
• совместное транспортное планирование;
• согласование маршрутной сети;
• распределение финансовой ответственности;
• единые требования к перевозчику.
Административные границы нужны для управления.
Но они не должны становиться препятствием для передвижения людей.
Хорошая транспортная система соединяет территории. Плохая — заставляет пассажира пересаживаться на границе полномочий.
#общественныйтранспорт #транспортноепланирование #ОДД #агломерации
Почему пассажир должен пересаживаться только потому, что закончился муниципалитет?
На карте существуют: 🟩 городской округ
🟦 муниципальный район
🔴 административная граница
Но у пассажира нет такой границы в голове.
Человек из посёлка едет не «в другой муниципалитет». Он едет: — на работу; — учёбу; — в больницу; — за покупками.
Если маршрут заканчивается на границе территории, возникает административная логика:
❌ два маршрута вместо одного;
❌ два перевозчика;
❌ разные тарифы;
❌ разные системы оплаты;
❌ пересадка там, где её можно было избежать.
Получается парадокс: дорога физически есть, спрос есть, пассажиры есть — но организационная схема мешает нормальному сообщению.
Транспортная логика выглядит иначе:
✅ маршрут строится по пассажиропотоку, а не по границам;
✅ один сквозной маршрут связывает жилые районы и места притяжения;
✅ единые стандарты качества;
✅ понятный тариф для пассажира;
✅ единая ответственность за результат.
В современных агломерациях транспорт давно перестал быть вопросом одного муниципалитета.
Маршрут может проходить через несколько территорий, поэтому требуется:
• совместное транспортное планирование;
• согласование маршрутной сети;
• распределение финансовой ответственности;
• единые требования к перевозчику.
Административные границы нужны для управления.
Но они не должны становиться препятствием для передвижения людей.
Хорошая транспортная система соединяет территории. Плохая — заставляет пассажира пересаживаться на границе полномочий.
#общественныйтранспорт #транспортноепланирование #ОДД #агломерации
❤1
Найдите ошибку на чертеже.
10 секунд на первый взгляд: вроде всё нормально.
Барьер есть. Перила есть. Освещение есть. Высоты и привязки указаны.
А теперь вопрос:
что здесь потенциально опасно?
Причём ошибка довольно типичная — и её легко пропустить при проверке проектной документации.
👇 Пишите, что нашли. Ответ дам позже.
10 секунд на первый взгляд: вроде всё нормально.
Барьер есть. Перила есть. Освещение есть. Высоты и привязки указаны.
А теперь вопрос:
что здесь потенциально опасно?
Причём ошибка довольно типичная — и её легко пропустить при проверке проектной документации.
👇 Пишите, что нашли. Ответ дам позже.
🤔2
А что, если проблема не только в светофоре?
После публикации о ДТП на перекрёстке Московской и Куйбышева в Муроме захотелось добавить один момент из практики.
На видео хорошо видно, что подходы к перекрёстку достаточно широкие, но сама организация движения сейчас устроена таким образом, что значительная часть конфликта фактически переносится в светофорное регулирование.
Авторы разбора предлагают реконструировать светофор и исключить левый поворот «на просачивание» через встречный поток.
С этим трудно спорить. Но есть и другой путь — сначала посмотреть, что можно получить за счёт самой геометрии и перераспределения полос.
Похожая ситуация была у нас в Белгороде: широкая проезжая часть с исходной схемой 2+2 позволила за счёт оптимизации полос получить на подходах конфигурацию 3+1 с одной стороны и 3+2 с другой.
То есть вместо того, чтобы просто добавлять новые объекты регулирования, можно использовать уже имеющуюся ширину проезжей части и развести направления движения по полосам.
И здесь возникает интересный вопрос применительно к Мурому:
а действительно ли этому перекрёстку в первую очередь не хватает ещё одной фазы светофора?
Или сначала стоило бы посмотреть, можно ли перераспределением полос изменить саму схему движения и условия выполнения левого поворота?
На старой схеме этого перекрёстка хорошо видно, что раньше по Будённого было 2+2 до и после перекрёстка.
На новой схеме организация движения уже выглядит совсем иначе.
И вот здесь самое интересное — что именно изменилось между этими двумя схемами и дало ли это изменение реальный эффект по безопасности?
Потому что при анализе аварийности я бы смотрел не только на то, сколько ДТП произошло, но и на эволюцию схемы организации движения:
было → изменили → получили результат → снова изменили → получили новый результат.
Иногда это даёт гораздо больше информации, чем просто фраза «перекрёсток аварийный, нужна реконструкция светофора».
После публикации о ДТП на перекрёстке Московской и Куйбышева в Муроме захотелось добавить один момент из практики.
На видео хорошо видно, что подходы к перекрёстку достаточно широкие, но сама организация движения сейчас устроена таким образом, что значительная часть конфликта фактически переносится в светофорное регулирование.
Авторы разбора предлагают реконструировать светофор и исключить левый поворот «на просачивание» через встречный поток.
С этим трудно спорить. Но есть и другой путь — сначала посмотреть, что можно получить за счёт самой геометрии и перераспределения полос.
Похожая ситуация была у нас в Белгороде: широкая проезжая часть с исходной схемой 2+2 позволила за счёт оптимизации полос получить на подходах конфигурацию 3+1 с одной стороны и 3+2 с другой.
То есть вместо того, чтобы просто добавлять новые объекты регулирования, можно использовать уже имеющуюся ширину проезжей части и развести направления движения по полосам.
И здесь возникает интересный вопрос применительно к Мурому:
а действительно ли этому перекрёстку в первую очередь не хватает ещё одной фазы светофора?
Или сначала стоило бы посмотреть, можно ли перераспределением полос изменить саму схему движения и условия выполнения левого поворота?
На старой схеме этого перекрёстка хорошо видно, что раньше по Будённого было 2+2 до и после перекрёстка.
На новой схеме организация движения уже выглядит совсем иначе.
И вот здесь самое интересное — что именно изменилось между этими двумя схемами и дало ли это изменение реальный эффект по безопасности?
Потому что при анализе аварийности я бы смотрел не только на то, сколько ДТП произошло, но и на эволюцию схемы организации движения:
было → изменили → получили результат → снова изменили → получили новый результат.
Иногда это даёт гораздо больше информации, чем просто фраза «перекрёсток аварийный, нужна реконструкция светофора».
🤔2👍1
🚧 Временная схема ОДД — это не просто расстановка знаков
На практике часто можно увидеть ситуацию: начинается ремонт дороги, подрядчик ставит несколько знаков, выставляет ограждения — и движение меняется.
Но с точки зрения законодательства временная организация движения — это не только «поставить знак 3.20 или 1.25».
📌 Федеральный закон №443-ФЗ выделяет отдельный вид документации — ПОДД на период введения временных ограничений или прекращения движения транспортных средств.
Такие проекты разрабатываются, когда необходимо временно изменить движение:
— при строительстве, реконструкции и ремонте дорог;
— при прокладке инженерных сетей;
— при проведении массовых мероприятий;
— при введении ограничений из-за высокой загрузки дорог.
Главный вопрос — кто принимает решение?
Для местных дорог это полномочия органов местного самоуправления, для региональных и федеральных — соответствующих органов власти.
Но важно понимать: ограничение движения должно быть не просто оформлено документально, а обеспечивать эффективность организации движения.
Что это значит на практике?
Перед перекрытием участка необходимо оценить:
🔹 куда перераспределятся транспортные потоки;
🔹 как изменится работа общественного транспорта; 🔹 не появятся ли новые опасные участки;
🔹 как будут обеспечены пешеходы и доступ к объектам.
Отдельно стоит учитывать компенсационные мероприятия: — изменение работы маршрутов; — увеличение провозных возможностей транспорта; — организация временных парковок.
Интересный момент: при ремонте дороги проезжая часть может быть закрыта не более чем на 50%. Если требуется закрыть больше — необходимо обеспечить объезд.
То есть временная схема ОДД — это не «лист со знаками».
Это инженерное решение, которое должно ответить на главный вопрос:
Как сохранить безопасность и управляемость движения, пока обычная схема дороги не работает?
#ОДД #организациядвижения #дорожноедвижение #безопасностьдорог
На практике часто можно увидеть ситуацию: начинается ремонт дороги, подрядчик ставит несколько знаков, выставляет ограждения — и движение меняется.
Но с точки зрения законодательства временная организация движения — это не только «поставить знак 3.20 или 1.25».
📌 Федеральный закон №443-ФЗ выделяет отдельный вид документации — ПОДД на период введения временных ограничений или прекращения движения транспортных средств.
Такие проекты разрабатываются, когда необходимо временно изменить движение:
— при строительстве, реконструкции и ремонте дорог;
— при прокладке инженерных сетей;
— при проведении массовых мероприятий;
— при введении ограничений из-за высокой загрузки дорог.
Главный вопрос — кто принимает решение?
Для местных дорог это полномочия органов местного самоуправления, для региональных и федеральных — соответствующих органов власти.
Но важно понимать: ограничение движения должно быть не просто оформлено документально, а обеспечивать эффективность организации движения.
Что это значит на практике?
Перед перекрытием участка необходимо оценить:
🔹 куда перераспределятся транспортные потоки;
🔹 как изменится работа общественного транспорта; 🔹 не появятся ли новые опасные участки;
🔹 как будут обеспечены пешеходы и доступ к объектам.
Отдельно стоит учитывать компенсационные мероприятия: — изменение работы маршрутов; — увеличение провозных возможностей транспорта; — организация временных парковок.
Интересный момент: при ремонте дороги проезжая часть может быть закрыта не более чем на 50%. Если требуется закрыть больше — необходимо обеспечить объезд.
То есть временная схема ОДД — это не «лист со знаками».
Это инженерное решение, которое должно ответить на главный вопрос:
Как сохранить безопасность и управляемость движения, пока обычная схема дороги не работает?
#ОДД #организациядвижения #дорожноедвижение #безопасностьдорог
🚧 Чертёж дорожной инфраструктуры — это не только графика
При разработке проектов ОДД мы часто воспринимаем чертёж как конечный результат.
Но внутри проекта находится гораздо больше информации:
📍 где расположен объект;
📍 к какой улице он относится;
📍 какие у него параметры;
📍 сколько таких объектов в проекте.
Если эти данные правильно структурировать, проект превращается из набора графических элементов в управляемую информационную модель.
Например:
Объект на чертеже → координата → база данных → ведомость
Такой подход позволяет уменьшить количество ручных операций и использовать данные проекта повторно.
В следующих публикациях покажу, как из таких данных можно формировать дополнительные отчётные материалы и упрощать работу инженера ОДД.
#ОДД #Civil3D #Python #Автоматизация
При разработке проектов ОДД мы часто воспринимаем чертёж как конечный результат.
Но внутри проекта находится гораздо больше информации:
📍 где расположен объект;
📍 к какой улице он относится;
📍 какие у него параметры;
📍 сколько таких объектов в проекте.
Если эти данные правильно структурировать, проект превращается из набора графических элементов в управляемую информационную модель.
Например:
Объект на чертеже → координата → база данных → ведомость
Такой подход позволяет уменьшить количество ручных операций и использовать данные проекта повторно.
В следующих публикациях покажу, как из таких данных можно формировать дополнительные отчётные материалы и упрощать работу инженера ОДД.
#ОДД #Civil3D #Python #Автоматизация
👍2
Forwarded from Градовод
Воронежский метробус: провалить нельзя исполнить
Метробус – хорошая идея. Обособленная линия, приоритет на улице, автобус едет мимо стоящих в заторах машинок. Если не углубляться, что в мире это означает на самом деле, то на уши присесть легко.
Решил глянуть важное: «ожидаемый результат» в официальном документе.
Закупка автобусов: 130 шт.
Частниками закупка: 267 шт.
Земельные участки под конечные: 57 шт.
Обустройство площадок: 32 шт.
Оснащение системой управления: 100 %.
В документе в строке про метробус (главный ньюсмейкер) – пусто. Ни сколько пассажиров перевозит, ни с какой скоростью перевозит, ни с каким интервалом ходит. Ни одного ж числа вообще нет!🤦♂️
Вот здесь метробус и превращается в хренобус. Не когда его плохо построят. А когда его уже на этапе цели записали так, что построенное будет не с чем сравнить.
Разработчик хорошо умеет то, чему учат в администрации: встроить документ в вертикаль актов, назначить ответственных, не выйти за компетенцию, не написать лишнего. Всё это здесь сделано на твёрдую четвёрку.
Но разработчик не владеет тем, чему в администрации не учат: переводить намерение в проверяемое действие. Отсюда пустая клетка «ожидаемый результат» напротив главных мероприятий (метробуса, шлюзов и выделенок) – самая откровенная ячейка во всём документе. Выделенки ради выделенок💀
Словоблудие типа «повышение привлекательности», «совершенствование информирования» измерить и контролировать нельзя. Значит, и подтвердить эффективность нельзя. Отчитаться таким документом можно о чём угодно: за всё хорошее против всего плохого.
«Повышение скорости сообщения общественного транспорта» – процесс в цели означает, что мерить цель никто даже и не собирался.
Через три года коридор будет перестроен, и изменения сопоставить будет не с чем. Любой результат объявят успехом, и критикам возразить будет нечем.
И при этом никто не ответит на вопросы: а пассажир-то поехал быстрее, а если быстрее, то с какой скоростью?
Наглядный пример документа, который невозможно провалить, невозможно и выполнить, если ты на самом деле хочешь сделать эффективную транспортную систему.
Что вы говорите, «нас спасёт только метробус»? В центре города мимо здания правительства региона и мэрии автобусы пролетают расстояния между остановками по 700-1000 метров! Градостроительный норматив превышен в 3-5 раз! Что-то невменяемое есть на Библиотеке Никитина, но в Яндексе и 2Гис не отображается. Не увидел в планах таких мероприятий, как «достижение нормативной плотности остановок на всех маршрутах».
Кстати, один из авторов концепции метробуса по итогу фактической реализации проекта сообщил, что «такого позора никто не ожидал».
Вообще, такой итог закономерен и вполне ожидаем. Классическая транспортная реформа.
Метробус – хорошая идея. Обособленная линия, приоритет на улице, автобус едет мимо стоящих в заторах машинок. Если не углубляться, что в мире это означает на самом деле, то на уши присесть легко.
Решил глянуть важное: «ожидаемый результат» в официальном документе.
Закупка автобусов: 130 шт.
Частниками закупка: 267 шт.
Земельные участки под конечные: 57 шт.
Обустройство площадок: 32 шт.
Оснащение системой управления: 100 %.
В документе в строке про метробус (главный ньюсмейкер) – пусто. Ни сколько пассажиров перевозит, ни с какой скоростью перевозит, ни с каким интервалом ходит. Ни одного ж числа вообще нет!
Вот здесь метробус и превращается в хренобус. Не когда его плохо построят. А когда его уже на этапе цели записали так, что построенное будет не с чем сравнить.
Разработчик хорошо умеет то, чему учат в администрации: встроить документ в вертикаль актов, назначить ответственных, не выйти за компетенцию, не написать лишнего. Всё это здесь сделано на твёрдую четвёрку.
Но разработчик не владеет тем, чему в администрации не учат: переводить намерение в проверяемое действие. Отсюда пустая клетка «ожидаемый результат» напротив главных мероприятий (метробуса, шлюзов и выделенок) – самая откровенная ячейка во всём документе. Выделенки ради выделенок
Словоблудие типа «повышение привлекательности», «совершенствование информирования» измерить и контролировать нельзя. Значит, и подтвердить эффективность нельзя. Отчитаться таким документом можно о чём угодно: за всё хорошее против всего плохого.
«Повышение скорости сообщения общественного транспорта» – процесс в цели означает, что мерить цель никто даже и не собирался.
Через три года коридор будет перестроен, и изменения сопоставить будет не с чем. Любой результат объявят успехом, и критикам возразить будет нечем.
И при этом никто не ответит на вопросы: а пассажир-то поехал быстрее, а если быстрее, то с какой скоростью?
Наглядный пример документа, который невозможно провалить, невозможно и выполнить, если ты на самом деле хочешь сделать эффективную транспортную систему.
Что вы говорите, «нас спасёт только метробус»? В центре города мимо здания правительства региона и мэрии автобусы пролетают расстояния между остановками по 700-1000 метров! Градостроительный норматив превышен в 3-5 раз! Что-то невменяемое есть на Библиотеке Никитина, но в Яндексе и 2Гис не отображается. Не увидел в планах таких мероприятий, как «достижение нормативной плотности остановок на всех маршрутах».
Кстати, один из авторов концепции метробуса по итогу фактической реализации проекта сообщил, что «такого позора никто не ожидал».
Вообще, такой итог закономерен и вполне ожидаем. Классическая транспортная реформа.
Please open Telegram to view this post
VIEW IN TELEGRAM
❤1👍1🔥1
Градовод
Воронежский метробус: провалить нельзя исполнить Метробус – хорошая идея. Обособленная линия, приоритет на улице, автобус едет мимо стоящих в заторах машинок. Если не углубляться, что в мире это означает на самом деле, то на уши присесть легко. Решил глянуть…
Почему любой транспортный проект должен начинаться не со строительства, а с KPI
У нас часто транспортные проекты начинаются одинаково:
— построим выделенную полосу;
— закупим автобусы;
— поставим светофоры;
— расширим дорогу;
— сделаем развязку.
А потом возникает простой вопрос: а стало ли лучше?
И вот здесь начинаются проблемы.
Потому что строительство — это не результат. Это только действие.
Новый участок дороги может увеличить пробки. Новая выделенная полоса может не дать эффекта без приоритета на перекрёстках. Новые автобусы могут ездить быстрее только на одном участке, но пассажир всё равно будет тратить час на поездку.
Любой транспортный проект должен начинаться с ответа на несколько вопросов:
🔹 Какая проблема решается?
🔹 Какой показатель должен измениться?
🔹 Насколько он должен измениться?
🔹 Как мы это проверим после реализации?
Например, не:
❌ «Создать метробусный коридор».
А:
✅ «Сократить время поездки пассажира по маршруту с 45 до 30 минут».
✅ «Обеспечить среднюю скорость движения общественного транспорта не менее 20 км/ч».
✅ «Снизить отклонение от расписания до установленного уровня».
✅ «Увеличить количество пассажиров на направлении на 15 %».
Тогда через три года можно открыть данные и честно сказать:
— проект достиг цели;
— проект не достиг цели;
— нужны корректирующие мероприятия.
Без KPI любой проект превращается в строительство ради строительства.
Можно освоить бюджет. Можно поставить новые объекты. Можно провести торжественное открытие.
Но главный вопрос останется без ответа:
Пассажир стал быстрее, удобнее и безопаснее передвигаться или нет?
Транспортная инфраструктура — это не набор построенных объектов.
Это система, которая должна давать измеримый результат.
#ОДД #транспорт #городскаясреда #метробус #транспортноепланирование
У нас часто транспортные проекты начинаются одинаково:
— построим выделенную полосу;
— закупим автобусы;
— поставим светофоры;
— расширим дорогу;
— сделаем развязку.
А потом возникает простой вопрос: а стало ли лучше?
И вот здесь начинаются проблемы.
Потому что строительство — это не результат. Это только действие.
Новый участок дороги может увеличить пробки. Новая выделенная полоса может не дать эффекта без приоритета на перекрёстках. Новые автобусы могут ездить быстрее только на одном участке, но пассажир всё равно будет тратить час на поездку.
Любой транспортный проект должен начинаться с ответа на несколько вопросов:
🔹 Какая проблема решается?
🔹 Какой показатель должен измениться?
🔹 Насколько он должен измениться?
🔹 Как мы это проверим после реализации?
Например, не:
❌ «Создать метробусный коридор».
А:
✅ «Сократить время поездки пассажира по маршруту с 45 до 30 минут».
✅ «Обеспечить среднюю скорость движения общественного транспорта не менее 20 км/ч».
✅ «Снизить отклонение от расписания до установленного уровня».
✅ «Увеличить количество пассажиров на направлении на 15 %».
Тогда через три года можно открыть данные и честно сказать:
— проект достиг цели;
— проект не достиг цели;
— нужны корректирующие мероприятия.
Без KPI любой проект превращается в строительство ради строительства.
Можно освоить бюджет. Можно поставить новые объекты. Можно провести торжественное открытие.
Но главный вопрос останется без ответа:
Пассажир стал быстрее, удобнее и безопаснее передвигаться или нет?
Транспортная инфраструктура — это не набор построенных объектов.
Это система, которая должна давать измеримый результат.
#ОДД #транспорт #городскаясреда #метробус #транспортноепланирование
❤3👍2🔥2
🚗 Когда пешеходное пространство превращается в парковку
В Белгороде открыли сквозной проезд возле БелГУ — между университетской территорией и храмом. Решение прошло практически без обсуждения: появились знаки, разметка, «лежачие полицейские» — и пространство стало доступно для автомобилей.
На первый взгляд — удобно. Машины получили дополнительный маршрут, особенно на период строительства развязки на Кашарском проезде.
Но есть один важный вопрос: какую функцию должно выполнять это пространство?
Раньше это была скорее пешеходная зона:
люди спокойно проходили к университету и набережной;
велосипедисты могли двигаться без постоянного контроля за автомобилями;
территория воспринималась как общественное пространство.
После открытия проезда ситуация изменилась. Уже сейчас видно, что свободная площадь быстро превращается в парковку. Это закономерный эффект: если пространство доступно для автомобиля и нет жёстких ограничений, автомобиль постепенно занимает его.
При этом безопасность обеспечена минимальными средствами:
пешеходный переход;
искусственные неровности до и после перехода;
знаки.
Но вопрос шире, чем установка знаков.
При проектировании городской среды необходимо учитывать не только «может ли автомобиль проехать», но и:
кто является основным пользователем территории;
нужна ли здесь транзитная функция;
сколько времени автомобиль занимает пространство;
что происходит в выходные, когда транспортная необходимость снижается.
Возможно, оптимальным решением было бы разделение режимов:
в будние дни — ограниченный транзит для решения транспортной задачи;
в выходные — приоритет пешеходов и велосипедистов.
Это не борьба с автомобилями. Это вопрос правильного распределения городского пространства.
Город — это не только сеть дорог. Это ещё и места, где люди должны иметь возможность находиться.
А как вы считаете: этот проезд нужен как постоянная дорога или это место больше подходит для пешеходного пространства?
#Белгород #ОДД #городскаясреда #транспортноепланирование
В Белгороде открыли сквозной проезд возле БелГУ — между университетской территорией и храмом. Решение прошло практически без обсуждения: появились знаки, разметка, «лежачие полицейские» — и пространство стало доступно для автомобилей.
На первый взгляд — удобно. Машины получили дополнительный маршрут, особенно на период строительства развязки на Кашарском проезде.
Но есть один важный вопрос: какую функцию должно выполнять это пространство?
Раньше это была скорее пешеходная зона:
люди спокойно проходили к университету и набережной;
велосипедисты могли двигаться без постоянного контроля за автомобилями;
территория воспринималась как общественное пространство.
После открытия проезда ситуация изменилась. Уже сейчас видно, что свободная площадь быстро превращается в парковку. Это закономерный эффект: если пространство доступно для автомобиля и нет жёстких ограничений, автомобиль постепенно занимает его.
При этом безопасность обеспечена минимальными средствами:
пешеходный переход;
искусственные неровности до и после перехода;
знаки.
Но вопрос шире, чем установка знаков.
При проектировании городской среды необходимо учитывать не только «может ли автомобиль проехать», но и:
кто является основным пользователем территории;
нужна ли здесь транзитная функция;
сколько времени автомобиль занимает пространство;
что происходит в выходные, когда транспортная необходимость снижается.
Возможно, оптимальным решением было бы разделение режимов:
в будние дни — ограниченный транзит для решения транспортной задачи;
в выходные — приоритет пешеходов и велосипедистов.
Это не борьба с автомобилями. Это вопрос правильного распределения городского пространства.
Город — это не только сеть дорог. Это ещё и места, где люди должны иметь возможность находиться.
А как вы считаете: этот проезд нужен как постоянная дорога или это место больше подходит для пешеходного пространства?
#Белгород #ОДД #городскаясреда #транспортноепланирование
❤1👍1👎1🔥1
Хорошая идея, но язык тоже часть безопасности. Когда пишем рекомендации для родителей, важно не создавать ощущение «контроля за объектом». Ребёнок — не пассажир на поводке, а участник дорожного движения, которого нужно учить и защищать. Термины должны помогать, а не вызывать отторжение.
🤔1
Forwarded from Мир Белогорья
👧Как вести себя с ребёнком на дороге?
Дорога – пространство повышенной опасности, особенно для детей. У них нет чувства риска, они не умеют быстро оценивать ситуацию, а их рост делает их незаметными для водителей. Задача взрослого – не просто держать ребёнка за руку, а научить его читать дорожную ситуацию и предвидеть опасность.
Подробнее – в наших совместных карточках с Госавтоинспекцией.
Подписаться|Прислать новость|MAX| Дзен| Rutube
Дорога – пространство повышенной опасности, особенно для детей. У них нет чувства риска, они не умеют быстро оценивать ситуацию, а их рост делает их незаметными для водителей. Задача взрослого – не просто держать ребёнка за руку, а научить его читать дорожную ситуацию и предвидеть опасность.
Подробнее – в наших совместных карточках с Госавтоинспекцией.
Подписаться|Прислать новость|MAX| Дзен| Rutube