Люблино. Когда безопасность проектируют, а не имитируют.
На этих фотографиях видно, что снижение аварийности достигается не запретами и километрами ограждений, а грамотной геометрией улицы.
Что сделано:
компактное кольцевое пересечение, заставляющее снижать скорость;
узкие полосы и небольшие радиусы поворотов;
непрерывные велодорожки;
короткие пешеходные переходы;
островки безопасности и визуально выделенные пересечения;
минимум лишнего асфальта, максимум озеленения.
Автомобиль здесь физически не может пролететь перекресток на высокой скорости. Безопасность обеспечивается самой дорогой.
А теперь сравните с тем, что нередко предлагают у нас под лозунгом "повышения безопасности":
• сотни метров пешеходных ограждений;
• заборы вместо удобных переходов;
• расширение проезжей части и огромные радиусы поворотов;
• перенос переходов подальше от траектории движения людей;
• знаки и ограничения вместо изменения геометрии.
Получается парадокс: деньги тратятся, мероприятия называются "повышением безопасности", а скорость движения автомобилей зачастую только увеличивается.
Безопасная улица — это не та, где больше заборов. Это та, где сама геометрия дороги не позволяет совершить опасный маневр.
Именно поэтому современные города переходят от "регулирования знаками" к проектированию безопасной среды. И фотографии из Люблино — хороший пример того, как это работает на практике.

🚏 Курск, ул. Черняховского, 2
Остановка общественного транспорта перед пешеходным переходом — решение, которое вызывает вопросы.
Автобус закрывает обзор, создавая конфликт между пассажирами и пешеходами. Но пассажир после выхода из автобуса становится пешеходом.
Вопрос не в том, кто важнее. Вопрос в том, почему при организации движения создают такие конфликтные точки.
Сначала переход — потом остановка. Простое правило, которое помогает сделать улицу безопаснее.

🚧 Хорошие новости: часть моих замечаний по улице Николая Чумичова учтена.
После анализа проекта реконструкции я направлял ряд рекомендаций по приведению организации дорожного движения в соответствие с требованиями ГОСТ Р 52289.
Что уже исправили:
✅ устранено неправильное размещение светофоров. В частности, светофорные объекты на островках безопасности при двух полосах движения теперь размещены корректно.
Но, к сожалению, далеко не все замечания были учтены.
Например, по-прежнему осталось неправильное применение предупреждающих знаков 1.23 «Дети», а также ряд других несоответствий нормативным требованиям.
📑 В ближайшее время выпущу подробный разбор проекта, где покажу:
какие ошибки были исправлены;
какие нарушения так и остались;
что удалось донести до проектировщиков и заказчика, а что — нет;
какие решения по-прежнему вызывают вопросы с точки зрения нормативов и безопасности.
❓ И главный вопрос остается открытым: насколько эффективной окажется схема организации движения «2+2» на всем транспортном коридоре?
Оценивать проект нужно не только по тому, исправлены ли отдельные замечания, но и по тому, удалось ли в итоге добиться безопасной и эффективной работы всей улицы. Именно это и станет предметом отдельного анализа.
🔍 Следите за публикациями — впереди подробный технический разбор с ссылками на нормативные документы и сравнением проектных решений с тем, что получилось в итоге.

🚧 Одобрен проект реконструкции аэропорта Смоленск (Северный). Но рендеры оставляют вопросы.

Главгосэкспертиза выдала положительное заключение на реконструкцию аэропорта Смоленск (Северный). Проект предусматривает обновление взлетно-посадочной полосы длиной 2500 метров, строительство новых рулежных дорожек, перрона на четыре воздушных судна, установку современного оборудования, а также возведение аварийно-спасательной станции и других объектов инфраструктуры.

После реконструкции аэропорт сможет обслуживать более 250 тысяч пассажиров в год, что значительно повысит транспортную доступность Смоленской области.

Однако, рассматривая опубликованные рендеры привокзальной площади, как инженер обратил внимание на несколько решений.

Первое — необычно широкий пешеходный переход перед главным входом в терминал. Его ширина выглядит значительно больше привычной. Безусловно, аэропорт предполагает высокий пешеходный поток, но любое подобное решение должно быть обосновано расчетом интенсивности движения. Возникает вопрос, действительно ли такая ширина необходима или это скорее архитектурный прием, чем инженерное решение.

Второй момент — заездной карман непосредственно перед пешеходным переходом и входом в терминал.

Не совсем понятно его назначение. Если это остановка общественного транспорта, то пассажиры будут выходить практически перед переходом. Если это зона посадки и высадки пассажиров (Kiss & Fly), то возникает вопрос, почему она расположена непосредственно перед переходом, где неизбежно появляются дополнительные маневры автомобилей и пересечения с интенсивным пешеходным потоком.

При проектировании привокзальных территорий обычно стремятся минимизировать конфликтные точки между транспортом и пешеходами, обеспечивая понятную и безопасную организацию движения.

Конечно, рендер — это не рабочая документация, и окончательные проектные решения могут отличаться. Но именно такие визуализации формируют первое впечатление о проекте, поэтому хочется видеть в них не только эффектную архитектуру, но и продуманную транспортную инфраструктуру.

❓ Как вы считаете, оправдано ли устройство такого кармана непосредственно перед входом в аэропорт? И не кажется ли вам, что ширина пешеходного перехода выглядит избыточной?

⚠️ Смертельное ДТП на дороге Разумное — Севрюково — Новосадовый
Вчера на пересечении с дорогой Ястребово — Батрацкие Дачи произошло ДТП с погибшими.
Не разбирая обстоятельства именно этой аварии, хочу обратить внимание на сам перекресток с точки зрения транспортного инженера.
На этом месте есть несколько факторов, которые могут влиять на безопасность:
▪️ примыкающая дорога подходит к перекрестку с уклоном;
▪️ обзор конфликтующих потоков ограничен дорожными и пешеходными ограждениями;
▪️ основная дорога имеет параметры, соответствующие расчетной скорости 110 км/ч, хотя проходит через жилые массивы.
Даже наличие светофора не исключает тяжелых последствий. Если водитель проезжает на запрещающий сигнал, а транспорт на главном направлении движется с высокой скоростью, энергия столкновения становится критической.
❗ На мой взгляд, проблема здесь не только в дисциплине водителей.
Знаки "70", затем "50" сами по себе практически не работают, если геометрия дороги говорит водителю: «здесь безопасно ехать 100–110 км/ч».
Поэтому снижать аварийность необходимо прежде всего инженерными решениями, а не только запретами.
Что можно было бы рассмотреть:
✔️ обеспечение нормативной видимости на пересечении;
✔️ пересмотр расположения ограждений, если они ограничивают обзор;
✔️ изменение геометрии перекрестка;
✔️ конструктивное снижение скорости на подходах;
✔️ введение режима населенного пункта с соответствующим обустройством дороги, а не только установкой знака;
✔️ автоматическую фиксацию проезда на красный сигнал и превышения скорости.
Современная концепция безопасных дорог строится на простом принципе: дорога должна сама подсказывать водителю безопасную скорость.
Пока же мы нередко пытаемся решить проблему скоростной дороги, проходящей через жилую застройку, исключительно дорожными знаками. К сожалению, практика показывает, что этого недостаточно.
💬 Как вы считаете, что в первую очередь необходимо изменить на этом участке: геометрию дороги, скоростной режим или организацию движения?

🚨 Страшная ловушка на пешеходном переходе
На первый взгляд здесь всё есть: знак, «зебра», переход.
Но есть одна проблема, которую разметкой не решить.
Встречный автомобиль может полностью закрыть пешехода от водителя.
Пункт 14.2 ПДД обязывает водителя, если перед нерегулируемым переходом остановилось или снизило скорость ТС, движущееся в том же направлении, также остановиться или снизить скорость.
Но что делать, если пешехода вообще не видно?
Его может закрыть автомобиль, движущийся навстречу.
И вот здесь начинается уже не вопрос дисциплины водителя, а вопрос инженерной организации движения.
🔴 Без островка
Пешеход пытается сразу пересечь всю проезжую часть.
Один автомобиль останавливается или движется медленно и закрывает его от водителя в соседней полосе.
Водитель видит свободную дорогу — и в следующий момент перед машиной появляется пешеход.
🟢 С островком безопасности
Конфликт разделяется на два этапа.
Пешеход:
➡️ пересекает один поток
🛑 останавливается на островке
👀 оценивает встречное направление
➡️ продолжает переход.
Островок не просто «защищает пешехода».
Он сокращает ширину единовременного пересечения, разделяет транспортные потоки и убирает ситуацию, когда пешеход должен одновременно контролировать несколько полос движения.
Именно поэтому островок безопасности — это не благоустройство.
Это инженерный элемент управления конфликтом «пешеход — автомобиль».
И поэтому после такого ДТП неправильно ограничиваться вопросом:

«Почему водитель не соблюдал ПДД?»

Правильный вопрос:

Почему переход спроектирован так, что один автомобиль может полностью скрыть пешехода от другого водителя?

ПДД устанавливают обязанности участников движения.
А задача организации движения — создать такую геометрию, при которой эти обязанности можно безопасно выполнить.
И да — если бы здесь был правильно устроенный островок безопасности, такого сценария наезда могло бы просто не возникнуть.

Когда люк становится частью асфальта
На ул. Будённого при ремонте просадки, судя по всему, решили особо не заморачиваться с колодцем.
Люк просто закатали асфальтом.
В итоге вместо нормальной конструкции — крышка колодца, вокруг которой образовалась отдельная «археологическая зона»: старое покрытие, новый асфальт, разрушенная кромка и перепад отметок.
И это не косметический дефект.
Люк — элемент инженерной сети, который должен иметь нормальное положение относительно проезжей части, обеспечивать безопасный проезд и возможность последующего обслуживания.
Если при ремонте просадки дорожники просто подняли уровень покрытия вокруг существующего люка, не обеспечив его нормальную установку и сопряжение, то проблема никуда не исчезла — её просто закатали под новый слой асфальта.
А потом мы удивляемся, откуда берутся «плавающие» люки, выбоины вокруг колодцев и разрушение покрытия.
Ремонт дороги — это не операция «залить всё чёрным».
Сначала нужно разобраться с элементами инженерных коммуникаций, выставить их в проектную отметку, обеспечить нормальное сопряжение с покрытием — и только потом устраивать асфальтирование.
Иначе получается не ремонт просадки, а асфальтовая заплатка с сюрпризом внутри.

🚧 Записки инженера: а кто должен ремонтировать люк?

После предыдущего поста про люк на ул. Будённого в комментариях возник вполне закономерный вопрос: а действительно ли дорожники должны были ремонтировать этот колодец?
И здесь всё не так просто.
Если колодец находится на балансе организации, эксплуатирующей инженерную сеть, то дорожная организация не может просто взять и отремонтировать чужое сооружение за счёт средств, выделенных на содержание дороги.
И получается интересная ситуация.
🔹 На дороге появляется просадка вокруг люка.
🔹 Причина может находиться не в асфальте, а в конструкции самого колодца: плите перекрытия, горловине, кольцах, основании.
🔹 Дорожники могут устранить последствия — восстановить покрытие, выполнить ямочный ремонт.
🔹 Но устранить первопричину без участия балансодержателя инженерной сети они зачастую не могут.
🔹 А у балансодержателя ремонт колодца может просто не быть предусмотрен финансированием на текущий год.
В результате каждый формально может действовать в рамках своих полномочий.
А просадка остаётся на дороге.
И вот здесь, на мой взгляд, проблема уже не в том, что кто-то «не умеет латать ямы».
Проблема в том, что ремонт дорожного покрытия и содержание инженерных коммуникаций оказываются разорваны между разными балансодержателями и источниками финансирования.
Можно сколько угодно менять асфальт вокруг люка. Но если под ним продолжает разрушаться основание — покрытие снова просядет.
Поэтому правильный вопрос должен звучать не:

«Почему дорожники не сделали нормально?»

А:

«Кто должен устранить причину дефекта и как организовать эти работы, если сооружение и дорога находятся у разных балансодержателей?»

И здесь уже есть чему поучиться у других городов.
В комментариях привели пример Севастополя, где после обращений жителей ремонтируют сами колодцы, вплоть до замены плит перекрытия, после чего проблема не возвращается.
То есть техническое решение существует.
Вопрос в другом — как организован процесс принятия решения, финансирования и взаимодействия между балансодержателями.
Потому что хороший ремонт дороги — это не когда яма исчезла с глаз.
Хороший ремонт — это когда устранена причина, из-за которой эта яма появилась.
А если причина осталась под асфальтом — мы просто перенесли проблему на следующий ремонт.

#ЗапискиИнженера #дороги #Благоустройство #ОДД #дорожноехозяйство

Ещё один минус улиц 2+2 там, где достаточно 1+1

В минувший четверг на Архиерейской водитель джипа решил выполнить разворот с крайней правой полосы.
В этот момент в него врезался мотоциклист.
Конкретные обстоятельства ДТП и ответственность участников — вопрос для Госавтоинспекции. Но с точки зрения организации движения здесь есть другой интересный момент.
Зачем на улице нужна схема 2+2, если интенсивность движения позволяет работать в формате 1+1?
Четыре полосы создают больше пространства для манёвров, но одновременно появляются дополнительные конфликтные ситуации.
В данном случае водитель, находясь в правой полосе, начал манёвр разворота и пересёк траекторию движения по соседней полосе.
На дороге 1+1 такая ситуация в принципе выглядела бы иначе: траектории движения проще, манёвр понятнее, меньше вариантов для неожиданного пересечения потоков.
Это одна из проблем избыточной ширины проезжей части:
— больше полос — больше возможных траекторий;
— сложнее оценивать действия других участников;
— появляются неожиданные перестроения и пересечения;
— увеличивается количество потенциальных конфликтных точек.
Поэтому при организации движения важно не просто считать:
«Чем больше полос — тем лучше».
Иногда при существующей интенсивности разумнее сделать 1+1, организовать необходимые повороты и развороты и за счёт этого сделать улицу более понятной для всех участников движения.
Пропускная способность — не единственный критерий, по которому нужно проектировать улицу.

🚂 Знаки 1.4.1–1.4.6 перед ж/д переездом: когда они действительно устанавливаются?
Нашёл интересное разъяснение ФАУ «РОСДОРНИИ» от 14.06.2024 № 01-1352/2739 по применению знаков 1.4.1–1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду».
РОСДОРНИИ обращает внимание на связь этих знаков с основными знаками 1.1 «Железнодорожный переезд со шлагбаумом» и 1.2 «Железнодорожный переезд без шлагбаума».
Логика по ГОСТ Р 52289-2019 такая:
🔹 1.4.1 и 1.4.4 — устанавливаются с первым знаком 1.1 или 1.2;
🔹 1.4.3 и 1.4.6 — с повторным знаком 1.1 или 1.2;
🔹 1.4.2 и 1.4.5 — самостоятельно, между первым и повторным знаком 1.1 или 1.2, на равном расстоянии.
Но есть важный нюанс: в населённых пунктах знаки 1.1 и 1.2 повторно, не устанавливаются.
Отсюда РОСДОРНИИ делает вывод:

знаки 1.4.1–1.4.6 устанавливаются перед каждым железнодорожным переездом в местах, где выполняются условия их установки, то есть при наличии дублирующих и повторных знаков 1.1 или 1.2.

⚠️ При этом само письмо РОСДОРНИИ — не нормативный акт, а информационное разъяснение. В письме прямо указано, что оно не устанавливает новых правовых или технических норм и не является экспертным заключением.
Получается интересная ситуация: вроде бы простой вопрос «ставить или не ставить 1.4.1–1.4.6», но ответ напрямую связан со схемой установки знаков 1.1/1.2 и особенно с тем, находится ли переезд в населённом пункте.
А вы как считаете: если в населённом пункте повторный 1.1/1.2 не устанавливается, должна ли в таком случае применяться вся «цепочка» 1.4.1–1.4.6?


#ОДД #дорожныезнаки #ГОСТ52289 #железнодорожныйпереезд #ПОДД #РосдорНИИ