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El equipo Aston Martin F1 está haciendo todo lo posible para, al menos de alguna manera, corregir la situación en la segunda mitad del año en una temporada que no se puede calificar de otra manera que como un fracaso. Basta recordar que en todas las recientes etapas del campeonato, incluso los pilotos del nuevo equipo Cadillac superaron a Fernando Alonso y Lance Stroll en las clasificaciones.
Se espera que la primera parte del conjunto de novedades técnicas, en las que los ingenieros y diseñadores trabajan en Silverstone bajo la dirección de Adrian Newey, Aston Martin la presente en la etapa húngara de la temporada, y la segunda, ya después del parón veraniego en Zandvoort. Además, justo para el Gran Premio de los Países Bajos, los motoristas de Honda prometen preparar una versión mejorada de la unidad de potencia.
En general, toda la esperanza recae en una versión radicalmente modernizada del coche AMR26. Sin embargo, el proceso de su preparación está asociado a dificultades de otro tipo: financieras. Mike Krack, director de carreras de Aston Martin, dejó claro que el equipo ya ha comenzado negociaciones con la FIA sobre la crítica situación del presupuesto.
Para explicar lo que está sucediendo, Krack dio un ejemplo bastante claro y sencillo: "Vas al supermercado y solo tienes 100 euros en el bolsillo. Solo puedes gastar ese dinero, no más.
En nuestra situación, siempre hay que recordar que pueden ocurrir accidentes, por lo que de esos hipotéticos cien euros debemos reservar una cierta cantidad y gastarla de manera muy razonable. Hay que buscar constantemente el equilibrio óptimo entre los gastos en la modernización del equipo y los gastos regulares asociados con la participación en las carreras".
Según sus palabras, en este momento la prioridad absoluta es optimizar todos los procesos de producción en la base del equipo, reducir los costos de fabricación de nuevos elementos del paquete aerodinámico y gastar de la manera más racional posible literalmente cada céntimo.
"Creo que ya se ha confirmado que presentaremos un gran conjunto de novedades técnicas en Hungría", continuó Mike Krack. "Y para el Gran Premio de los Países Bajos, el motor también será modernizado. En cuanto a las perspectivas futuras, eso aún está por determinarse.
Ya han comenzado las negociaciones sobre la situación relacionada con el límite presupuestario, y de su resultado dependerá lo que haremos en la siguiente etapa. Pero estoy seguro de que no será el último conjunto de actualizaciones. Sin embargo, las reglas son las reglas, y hay que aceptarlas, después de lo cual hay que intentar lograr el máximo dentro de esas reglas".
La conclusión principal que se puede extraer de lo dicho por Krack es que Aston Martin no tiene margen de error, su límite ya se ha agotado, y pronto se gastará por completo todo el presupuesto disponible.
Se espera que la primera parte del conjunto de novedades técnicas, en las que los ingenieros y diseñadores trabajan en Silverstone bajo la dirección de Adrian Newey, Aston Martin la presente en la etapa húngara de la temporada, y la segunda, ya después del parón veraniego en Zandvoort. Además, justo para el Gran Premio de los Países Bajos, los motoristas de Honda prometen preparar una versión mejorada de la unidad de potencia.
En general, toda la esperanza recae en una versión radicalmente modernizada del coche AMR26. Sin embargo, el proceso de su preparación está asociado a dificultades de otro tipo: financieras. Mike Krack, director de carreras de Aston Martin, dejó claro que el equipo ya ha comenzado negociaciones con la FIA sobre la crítica situación del presupuesto.
Para explicar lo que está sucediendo, Krack dio un ejemplo bastante claro y sencillo: "Vas al supermercado y solo tienes 100 euros en el bolsillo. Solo puedes gastar ese dinero, no más.
En nuestra situación, siempre hay que recordar que pueden ocurrir accidentes, por lo que de esos hipotéticos cien euros debemos reservar una cierta cantidad y gastarla de manera muy razonable. Hay que buscar constantemente el equilibrio óptimo entre los gastos en la modernización del equipo y los gastos regulares asociados con la participación en las carreras".
Según sus palabras, en este momento la prioridad absoluta es optimizar todos los procesos de producción en la base del equipo, reducir los costos de fabricación de nuevos elementos del paquete aerodinámico y gastar de la manera más racional posible literalmente cada céntimo.
"Creo que ya se ha confirmado que presentaremos un gran conjunto de novedades técnicas en Hungría", continuó Mike Krack. "Y para el Gran Premio de los Países Bajos, el motor también será modernizado. En cuanto a las perspectivas futuras, eso aún está por determinarse.
Ya han comenzado las negociaciones sobre la situación relacionada con el límite presupuestario, y de su resultado dependerá lo que haremos en la siguiente etapa. Pero estoy seguro de que no será el último conjunto de actualizaciones. Sin embargo, las reglas son las reglas, y hay que aceptarlas, después de lo cual hay que intentar lograr el máximo dentro de esas reglas".
La conclusión principal que se puede extraer de lo dicho por Krack es que Aston Martin no tiene margen de error, su límite ya se ha agotado, y pronto se gastará por completo todo el presupuesto disponible.
REC: La primera victoria del prototipo LMP3
La serie rusa de carreras de resistencia REC llevó a cabo el 11 de julio su etapa fuera de casa, el Gran Premio de San Petersburgo, en el autódromo Igora Drive en la región de Leningrado.
Después de las dos primeras carreras de la temporada en Moscú, que se llevaron a cabo bajo la lluvia, la capital del norte recibió a los participantes de la serie con un calor de 30 grados. En este evento, las sorpresas de la tercera etapa no terminaron. La clasificación mostró una ventaja colosal en Igora Drive para los prototipos deportivos de la categoría CN Pro en relación con sus competidores más cercanos: los supercoches de la clase GT Pro.
El equipo número 9, compuesto por Georgy Efrosinin e Igor Mukhin de "Pro Motorsport", logró en su Norma la tercera pole de la temporada con un récord absoluto de la pista: 1 minuto 45 segundos. Detrás de los ganadores de la clasificación se ubicaron sus "compañeros de clase": los equipos BALCHUG Racing (número 21) y TEAMGARIS (número 29).
El coche más cercano de la categoría GT3, un Audi R8 LMS, conducido por Alexander Vartanian y Kirill Smal de la escuadra Vracing (número 90), quedó a más de dos segundos del tercer lugar de la parrilla de salida.
El circuito de Igora Drive, creado para las carreras de Fórmula 1, con una recta de salida y llegada de un kilómetro y una configuración rápida en clima seco, reveló las ventajas clave de los prototipos: mejor potencia específica en el pelotón y velocidad en las curvas. Los equipos con supercoches Mercedes, Audi y Lamborghini, más potentes pero pesados, solo podían esperar la lluvia, que se anticipaba para la parte final del maratón de cuatro horas. En ese momento, en una pista mojada, la tecnología GT3 podría haber compensado la desventaja gracias a los "asistentes electrónicos", que no están presentes en los prototipos.
El inicio del Gran Premio de San Petersburgo comenzó con una dura lucha en el grupo de líderes. Ya en la recta, el poleman Efrosinin fue superado por el piloto de BALCHUG Racing, Mikhail Loboda, pero al entrar en la primera curva, su prototipo recibió un golpe del Mercedes plateado de Mikhail Alyoshin de CapitalRT (número 13).
En cadena, Alexander Vartanian también sufrió, intentando en su estilo característico adelantar a todo el grupo con un frenado tardío por la trayectoria exterior. El prototipo de Loboda, que perdió el control, empujó al Audi de Vartanian fuera de la pista, y el piloto de Vracing tuvo que hacer un breve paso por la grava.
Para el frágil Ligier de BALCHUG Racing, el contacto con el Mercedes, que supera al prototipo en tamaño por el doble, terminó con un alerón aerodinámico arrancado y una suspensión dañada, lo que puso fin a una prometedora carrera. Sin embargo, los mecánicos del equipo lograron hacer un milagro y reparar el coche durante el maratón, después de lo cual el automóvil naranja y azul regresó a la pista con una desventaja de 15 vueltas.
Otro participante del incidente de inicio, Alexander Vartanian, cuyo equipo con Kirill Smal era considerado otro favorito de la carrera, terminó su actuación en menos de media hora. En el Audi dorado y negro de Vracing (número 90), la caja de cambios falló.
Mientras tanto, la lucha por el liderazgo se desarrolló entre los dos coches más rápidos del pelotón: los prototipos Norma de Georgy Efrosinin del equipo "Pro Motorsport" y Ligier de Konstantin Tereshchenko, que compite por TEAMGARIS.
La pelea no solo se libró entre los dos pilotos líderes al volante de los mejores coches de REC, sino también entre diferentes filosofías técnicas: el prototipo del grupo CN con su característica cabina abierta contra el LMP3, que es la versión "junior" de los prototipos que compiten en el mayor maratón de 24 horas del planeta, las "24 horas de Le Mans". Desde las primeras vueltas, los dos prototipos se alejaron rápidamente de sus oponentes y organizaron un hermoso duelo, en el que finalmente prevaleció Tereshchenko.
La serie rusa de carreras de resistencia REC llevó a cabo el 11 de julio su etapa fuera de casa, el Gran Premio de San Petersburgo, en el autódromo Igora Drive en la región de Leningrado.
Después de las dos primeras carreras de la temporada en Moscú, que se llevaron a cabo bajo la lluvia, la capital del norte recibió a los participantes de la serie con un calor de 30 grados. En este evento, las sorpresas de la tercera etapa no terminaron. La clasificación mostró una ventaja colosal en Igora Drive para los prototipos deportivos de la categoría CN Pro en relación con sus competidores más cercanos: los supercoches de la clase GT Pro.
El equipo número 9, compuesto por Georgy Efrosinin e Igor Mukhin de "Pro Motorsport", logró en su Norma la tercera pole de la temporada con un récord absoluto de la pista: 1 minuto 45 segundos. Detrás de los ganadores de la clasificación se ubicaron sus "compañeros de clase": los equipos BALCHUG Racing (número 21) y TEAMGARIS (número 29).
El coche más cercano de la categoría GT3, un Audi R8 LMS, conducido por Alexander Vartanian y Kirill Smal de la escuadra Vracing (número 90), quedó a más de dos segundos del tercer lugar de la parrilla de salida.
El circuito de Igora Drive, creado para las carreras de Fórmula 1, con una recta de salida y llegada de un kilómetro y una configuración rápida en clima seco, reveló las ventajas clave de los prototipos: mejor potencia específica en el pelotón y velocidad en las curvas. Los equipos con supercoches Mercedes, Audi y Lamborghini, más potentes pero pesados, solo podían esperar la lluvia, que se anticipaba para la parte final del maratón de cuatro horas. En ese momento, en una pista mojada, la tecnología GT3 podría haber compensado la desventaja gracias a los "asistentes electrónicos", que no están presentes en los prototipos.
El inicio del Gran Premio de San Petersburgo comenzó con una dura lucha en el grupo de líderes. Ya en la recta, el poleman Efrosinin fue superado por el piloto de BALCHUG Racing, Mikhail Loboda, pero al entrar en la primera curva, su prototipo recibió un golpe del Mercedes plateado de Mikhail Alyoshin de CapitalRT (número 13).
En cadena, Alexander Vartanian también sufrió, intentando en su estilo característico adelantar a todo el grupo con un frenado tardío por la trayectoria exterior. El prototipo de Loboda, que perdió el control, empujó al Audi de Vartanian fuera de la pista, y el piloto de Vracing tuvo que hacer un breve paso por la grava.
Para el frágil Ligier de BALCHUG Racing, el contacto con el Mercedes, que supera al prototipo en tamaño por el doble, terminó con un alerón aerodinámico arrancado y una suspensión dañada, lo que puso fin a una prometedora carrera. Sin embargo, los mecánicos del equipo lograron hacer un milagro y reparar el coche durante el maratón, después de lo cual el automóvil naranja y azul regresó a la pista con una desventaja de 15 vueltas.
Otro participante del incidente de inicio, Alexander Vartanian, cuyo equipo con Kirill Smal era considerado otro favorito de la carrera, terminó su actuación en menos de media hora. En el Audi dorado y negro de Vracing (número 90), la caja de cambios falló.
Mientras tanto, la lucha por el liderazgo se desarrolló entre los dos coches más rápidos del pelotón: los prototipos Norma de Georgy Efrosinin del equipo "Pro Motorsport" y Ligier de Konstantin Tereshchenko, que compite por TEAMGARIS.
La pelea no solo se libró entre los dos pilotos líderes al volante de los mejores coches de REC, sino también entre diferentes filosofías técnicas: el prototipo del grupo CN con su característica cabina abierta contra el LMP3, que es la versión "junior" de los prototipos que compiten en el mayor maratón de 24 horas del planeta, las "24 horas de Le Mans". Desde las primeras vueltas, los dos prototipos se alejaron rápidamente de sus oponentes y organizaron un hermoso duelo, en el que finalmente prevaleció Tereshchenko.
En la etapa pasada en Silverstone, el equipo Audi ganó puntos después de una larga pausa y espera consolidar el éxito en Spa...
Alan McNish, director de carrera: "La carrera en Silverstone fue un paso positivo para nosotros. Estamos compitiendo de manera constante en la vanguardia del grupo medio de equipos y volver a puntuar después de varias carreras desafortunadas fue un merecido reconocimiento por este trabajo.
Los resultados del fin de semana en Silverstone son alentadores: estamos avanzando en la dirección correcta y queremos seguir mostrando resultados de manera constante a este nivel. Hay una atmósfera positiva en el equipo, todos están enfocados en un objetivo común.
En Spa nos espera un circuito complicado, un nuevo desafío en comparación con Silverstone, pero es una buena oportunidad para consolidar el progreso logrado".
Nico Hülkenberg: "Abandonar en Silverstone debido a problemas con la caja de cambios fue desagradable, ya que antes de eso estaba luchando por puntos. Por otro lado, nuestro ritmo en las últimas carreras indicaba que estamos avanzando en la dirección correcta.
Estamos compitiendo de manera constante por posiciones de liderazgo en medio del pelotón, y con esa sensación queremos seguir adelante. Se acerca la etapa en Spa, en uno de los circuitos clásicos. Estoy ansioso por volver. Si tenemos un fin de semana impecable, volveremos a casa con un resultado digno".
Gabriel Bortoleto: "Los puntos en Silverstone fueron un gran resultado para el equipo y un agradable reconocimiento por el trabajo realizado. Esto añadirá motivación antes de una serie de dos carreras consecutivas antes del receso de verano.
Spa es un circuito fantástico, estoy ansioso por tener la oportunidad de revelar el potencial de nuestro coche, y espero luchar por otro buen resultado".
Alan McNish, director de carrera: "La carrera en Silverstone fue un paso positivo para nosotros. Estamos compitiendo de manera constante en la vanguardia del grupo medio de equipos y volver a puntuar después de varias carreras desafortunadas fue un merecido reconocimiento por este trabajo.
Los resultados del fin de semana en Silverstone son alentadores: estamos avanzando en la dirección correcta y queremos seguir mostrando resultados de manera constante a este nivel. Hay una atmósfera positiva en el equipo, todos están enfocados en un objetivo común.
En Spa nos espera un circuito complicado, un nuevo desafío en comparación con Silverstone, pero es una buena oportunidad para consolidar el progreso logrado".
Nico Hülkenberg: "Abandonar en Silverstone debido a problemas con la caja de cambios fue desagradable, ya que antes de eso estaba luchando por puntos. Por otro lado, nuestro ritmo en las últimas carreras indicaba que estamos avanzando en la dirección correcta.
Estamos compitiendo de manera constante por posiciones de liderazgo en medio del pelotón, y con esa sensación queremos seguir adelante. Se acerca la etapa en Spa, en uno de los circuitos clásicos. Estoy ansioso por volver. Si tenemos un fin de semana impecable, volveremos a casa con un resultado digno".
Gabriel Bortoleto: "Los puntos en Silverstone fueron un gran resultado para el equipo y un agradable reconocimiento por el trabajo realizado. Esto añadirá motivación antes de una serie de dos carreras consecutivas antes del receso de verano.
Spa es un circuito fantástico, estoy ansioso por tener la oportunidad de revelar el potencial de nuestro coche, y espero luchar por otro buen resultado".
Los pilotos de Ferrari han ganado dos de las tres últimas carreras, lo que ha permitido al equipo italiano reducir notablemente la distancia con respecto a la líder Mercedes. En esta situación, es comprensible que en Maranello intenten aprovechar el éxito, y esto difícilmente será posible sin acelerar el ya alto ritmo de modernización.
Hay un riesgo de que en las largas rectas del circuito belga de Spa se manifiesten las debilidades del coche SF-26, y entonces no será posible competir en igualdad de condiciones con Mercedes. Así fue en la etapa de Austria, pero la prensa italiana informa que en Ferrari están preparando al menos dos novedades técnicas notables para el Gran Premio de Bélgica.
En primer lugar, se trata de una nueva versión del alerón trasero móvil, que en el paddock han apodado La Macarena. Se dice que será significativamente más eficaz que la versión anterior, y si los cálculos son correctos, la velocidad máxima al final de las rectas aumentará en 11 km/h.
Además, los alerones de este tipo de diseño, desarrollados por Ferrari y luego por Red Bull, están bajo una atención especial de la FIA, debido a fallos en el funcionamiento de este elemento en el coche de Max Verstappen, que llevaron a accidentes bastante peligrosos en Austria y Silverstone. Pero en Maranello supuestamente están seguros de la plena legalidad de sus desarrollos y no temen que la federación pueda intervenir y prohibir algo.
La segunda novedad está relacionada con el llamado "sistema STM", es decir, un pequeño elemento aerodinámico ubicado en la zona del escape y que tiene un doble propósito: en las rectas, ayuda a reducir la eficacia del alerón trasero y al mismo tiempo crea una zona de presión negativa detrás del difusor.
Dado que en 2027 se prohibirán tales soluciones, en la práctica previa al Gran Premio de Austria, la Scuderia ya probó una versión del paquete aerodinámico sin STM, que fue pilotada por Dino Beganovic.
Se dice que en Spa Ferrari planea arriesgarse, y en los coches de Lewis Hamilton y Charles Leclerc no habrá este elemento, lo que resultará en una disminución del nivel de carga aerodinámica generada en la parte trasera del coche. Sin embargo, en caso de un empeoramiento de las condiciones meteorológicas, el equipo tendrá que decidir si confiar en la habilidad de los pilotos y esperar que puedan manejar el coche en esa configuración, o devolver el STM a su lugar en el último momento.
Cómo actuará la Scuderia lo sabremos en unos días.
Hay un riesgo de que en las largas rectas del circuito belga de Spa se manifiesten las debilidades del coche SF-26, y entonces no será posible competir en igualdad de condiciones con Mercedes. Así fue en la etapa de Austria, pero la prensa italiana informa que en Ferrari están preparando al menos dos novedades técnicas notables para el Gran Premio de Bélgica.
En primer lugar, se trata de una nueva versión del alerón trasero móvil, que en el paddock han apodado La Macarena. Se dice que será significativamente más eficaz que la versión anterior, y si los cálculos son correctos, la velocidad máxima al final de las rectas aumentará en 11 km/h.
Además, los alerones de este tipo de diseño, desarrollados por Ferrari y luego por Red Bull, están bajo una atención especial de la FIA, debido a fallos en el funcionamiento de este elemento en el coche de Max Verstappen, que llevaron a accidentes bastante peligrosos en Austria y Silverstone. Pero en Maranello supuestamente están seguros de la plena legalidad de sus desarrollos y no temen que la federación pueda intervenir y prohibir algo.
La segunda novedad está relacionada con el llamado "sistema STM", es decir, un pequeño elemento aerodinámico ubicado en la zona del escape y que tiene un doble propósito: en las rectas, ayuda a reducir la eficacia del alerón trasero y al mismo tiempo crea una zona de presión negativa detrás del difusor.
Dado que en 2027 se prohibirán tales soluciones, en la práctica previa al Gran Premio de Austria, la Scuderia ya probó una versión del paquete aerodinámico sin STM, que fue pilotada por Dino Beganovic.
Se dice que en Spa Ferrari planea arriesgarse, y en los coches de Lewis Hamilton y Charles Leclerc no habrá este elemento, lo que resultará en una disminución del nivel de carga aerodinámica generada en la parte trasera del coche. Sin embargo, en caso de un empeoramiento de las condiciones meteorológicas, el equipo tendrá que decidir si confiar en la habilidad de los pilotos y esperar que puedan manejar el coche en esa configuración, o devolver el STM a su lugar en el último momento.
Cómo actuará la Scuderia lo sabremos en unos días.
Esteban Ocon: Spa tiene su propio carácter bien definido.
La décima etapa de la temporada, el Gran Premio de Bélgica, se llevará a cabo en el clásico circuito de Spa, que no necesita presentación. Esteban Ocon, piloto de Haas F1, tiene recuerdos especiales asociados a este lugar, de los cuales habló en una entrevista con el servicio de prensa del equipo estadounidense.
Pregunta: Uno de los momentos más destacados de tu carrera relacionados con el circuito de Spa es el hecho de que allí debutaste en Fórmula 1 hace diez años. ¿Qué es lo que más recuerdas de aquel fin de semana de agosto de 2016?
Esteban Ocon: Tenía que competir con celebridades como Jenson Button y Kimi Räikkönen, a quienes solo había visto por televisión, y ahora estaba compitiendo con ellos en la misma pista, ¡y eso fue increíble! Pero necesitaba deshacerme rápidamente de ese tipo de emociones y simplemente concentrarme en la carrera.
Hubo muchas emociones, pero la experiencia que obtuve entonces jugó un papel importante, siendo una especie de prólogo a todo lo que me esperaba en el futuro. Otro momento inolvidable fue en 2018, cuando terminé 3º en la clasificación. Y el año pasado, en la clasificación para el sprint en Spa, casi lo repetimos, pero entonces marqué el 5º tiempo.
En realidad, hay muchos más momentos destacados relacionados con el circuito de Spa, eso es seguro. A menudo he competido allí bastante bien, pero debido a los caprichos del clima local, nunca se sabe cuál será el resultado.
Pregunta: ¿Qué hace que el circuito belga sea tan difícil para los pilotos?
Esteban Ocon: Siempre ha sido complicado, tanto por su naturaleza como por los cambios de elevación. La curva Eau Rouge requiere un respeto especial, nunca se puede tomar a la ligera. El clima cambiante complica aún más todo.
El circuito belga es único también porque es una pista muy rápida. Se siente que los autódromos de la vieja escuela no se construyeron como los modernos, por lo que tienen un carácter muy marcado.
Tengo muchos recuerdos asociados con el circuito de Spa, y no siempre son agradables. Hubo momentos muy difíciles, sobre todo me refiero a la muerte de Anthoine Hubert en 2019...
Pregunta: Ya mencionaste tu mejor resultado en clasificación, que lograste en 2018. ¿Qué es lo que hay que tener en cuenta para dar una buena vuelta en el circuito de Spa?
Esteban Ocon: Cuando surge la oportunidad, hay que intentar dar una vuelta normal, pero sin arriesgar demasiado, eso es especialmente importante en condiciones de clima cambiante. Puede ser un escenario ideal cuando la pista se seca, pero luego la lluvia puede comenzar de nuevo. O al revés, el clima puede mejorar. La ventana de oportunidades para dar una buena vuelta en Spa siempre es bastante estrecha.
En 2018, vi que muchos otros pilotos cometían errores y se salían de la pista, así que simplemente intenté dar una vuelta completa, y resultó bastante bien: marqué el tercer tiempo. Cuando las condiciones lo permiten, hay que atacar con todas las fuerzas, pero cuando son difíciles, solo hay que intentar juntar todo.
Pregunta: En el pasado has competido bien tanto bajo la lluvia como en condiciones cambiantes. ¿Cómo te preparas para esas carreras, y pueden tus cualidades sobresalir en tales casos?
Esteban Ocon: En realidad, nunca he tenido un coche con el que pudiera mostrar buenos resultados en pista seca; creo que por eso he logrado algo en el asfalto mojado. Intento aprovechar las oportunidades que surgen en esas condiciones.
Cuando comienza a llover, eso puede igualar las oportunidades; no siempre sucede, pero a veces ocurre.
Pregunta: Tu transición a Haas F1 también se confirmó en Spa, fue en julio de 2024. ¿Ha cambiado mucho desde entonces?
Esteban Ocon: Muchas cosas están sucediendo, y mi carrera es como una montaña rusa. Por supuesto, ha habido momentos felices y desagradables. En Spa, en 2024, tuvimos una larga conversación con Ayo Komatsu, y decidimos firmar el contrato.
La décima etapa de la temporada, el Gran Premio de Bélgica, se llevará a cabo en el clásico circuito de Spa, que no necesita presentación. Esteban Ocon, piloto de Haas F1, tiene recuerdos especiales asociados a este lugar, de los cuales habló en una entrevista con el servicio de prensa del equipo estadounidense.
Pregunta: Uno de los momentos más destacados de tu carrera relacionados con el circuito de Spa es el hecho de que allí debutaste en Fórmula 1 hace diez años. ¿Qué es lo que más recuerdas de aquel fin de semana de agosto de 2016?
Esteban Ocon: Tenía que competir con celebridades como Jenson Button y Kimi Räikkönen, a quienes solo había visto por televisión, y ahora estaba compitiendo con ellos en la misma pista, ¡y eso fue increíble! Pero necesitaba deshacerme rápidamente de ese tipo de emociones y simplemente concentrarme en la carrera.
Hubo muchas emociones, pero la experiencia que obtuve entonces jugó un papel importante, siendo una especie de prólogo a todo lo que me esperaba en el futuro. Otro momento inolvidable fue en 2018, cuando terminé 3º en la clasificación. Y el año pasado, en la clasificación para el sprint en Spa, casi lo repetimos, pero entonces marqué el 5º tiempo.
En realidad, hay muchos más momentos destacados relacionados con el circuito de Spa, eso es seguro. A menudo he competido allí bastante bien, pero debido a los caprichos del clima local, nunca se sabe cuál será el resultado.
Pregunta: ¿Qué hace que el circuito belga sea tan difícil para los pilotos?
Esteban Ocon: Siempre ha sido complicado, tanto por su naturaleza como por los cambios de elevación. La curva Eau Rouge requiere un respeto especial, nunca se puede tomar a la ligera. El clima cambiante complica aún más todo.
El circuito belga es único también porque es una pista muy rápida. Se siente que los autódromos de la vieja escuela no se construyeron como los modernos, por lo que tienen un carácter muy marcado.
Tengo muchos recuerdos asociados con el circuito de Spa, y no siempre son agradables. Hubo momentos muy difíciles, sobre todo me refiero a la muerte de Anthoine Hubert en 2019...
Pregunta: Ya mencionaste tu mejor resultado en clasificación, que lograste en 2018. ¿Qué es lo que hay que tener en cuenta para dar una buena vuelta en el circuito de Spa?
Esteban Ocon: Cuando surge la oportunidad, hay que intentar dar una vuelta normal, pero sin arriesgar demasiado, eso es especialmente importante en condiciones de clima cambiante. Puede ser un escenario ideal cuando la pista se seca, pero luego la lluvia puede comenzar de nuevo. O al revés, el clima puede mejorar. La ventana de oportunidades para dar una buena vuelta en Spa siempre es bastante estrecha.
En 2018, vi que muchos otros pilotos cometían errores y se salían de la pista, así que simplemente intenté dar una vuelta completa, y resultó bastante bien: marqué el tercer tiempo. Cuando las condiciones lo permiten, hay que atacar con todas las fuerzas, pero cuando son difíciles, solo hay que intentar juntar todo.
Pregunta: En el pasado has competido bien tanto bajo la lluvia como en condiciones cambiantes. ¿Cómo te preparas para esas carreras, y pueden tus cualidades sobresalir en tales casos?
Esteban Ocon: En realidad, nunca he tenido un coche con el que pudiera mostrar buenos resultados en pista seca; creo que por eso he logrado algo en el asfalto mojado. Intento aprovechar las oportunidades que surgen en esas condiciones.
Cuando comienza a llover, eso puede igualar las oportunidades; no siempre sucede, pero a veces ocurre.
Pregunta: Tu transición a Haas F1 también se confirmó en Spa, fue en julio de 2024. ¿Ha cambiado mucho desde entonces?
Esteban Ocon: Muchas cosas están sucediendo, y mi carrera es como una montaña rusa. Por supuesto, ha habido momentos felices y desagradables. En Spa, en 2024, tuvimos una larga conversación con Ayo Komatsu, y decidimos firmar el contrato.
El director de Ferrari, Frédéric Vasseur, en la tradicional previa del Gran Premio de Bélgica, habló sobre el estado de ánimo con el que el equipo se prepara para la próxima etapa.
Frédéric Vasseur: "Nos dirigimos a Spa, entendiendo que nos espera un fin de semana muy complicado. Es una de las etapas más difíciles de la temporada, lo que se debe tanto a las características del circuito como al clima en las Ardenas, que puede cambiar en cualquier momento.
Sabemos que podemos contar con un equipo unido, donde todos trabajan por un objetivo común, así como con dos pilotos que interactúan bien entre sí y se empujan constantemente hacia adelante en la pista.
Como siempre, nuestra tarea es lograr el mejor resultado posible y llevar a cabo todo el fin de semana de manera impecable, desde la primera práctica hasta la bandera a cuadros."
Frédéric Vasseur: "Nos dirigimos a Spa, entendiendo que nos espera un fin de semana muy complicado. Es una de las etapas más difíciles de la temporada, lo que se debe tanto a las características del circuito como al clima en las Ardenas, que puede cambiar en cualquier momento.
Sabemos que podemos contar con un equipo unido, donde todos trabajan por un objetivo común, así como con dos pilotos que interactúan bien entre sí y se empujan constantemente hacia adelante en la pista.
Como siempre, nuestra tarea es lograr el mejor resultado posible y llevar a cabo todo el fin de semana de manera impecable, desde la primera práctica hasta la bandera a cuadros."
En la etapa en Spa, por sexta vez en la temporada, las funciones de tercer comisario serán desempeñadas por el ex piloto de Fórmula 1 y GT Pedro Lamy. Junto a él, los momentos controvertidos serán analizados por el representante de la asociación alemana DMSB, el comisario de DTM Dr. Gerd Ennser, y el miembro de la Comisión de Rally de Australia, Matthew Selly. En esta temporada, han trabajado como comisarios: Pedro Lamy en Australia, China, Canadá, Austria y el Reino Unido, Derek Warwick en Japón, Mónaco y Barcelona, y Vitantonio Liuzzi en Miami.
Cada vez es más probable que el campeonato mundial de resistencia de 2026 termine en Europa. Los organizadores del WEC, la empresa francesa Le Mans Endurance Management (LMEM), se ven obligados una vez más a ajustar el calendario de la temporada debido al agudo deterioro de la situación en Oriente Medio.
Se trata de que las etapas en Catar y Baréin serán reemplazadas por las carreras en Barcelona y Monza, y el pasado fin de semana en San Pablo, los equipos del campeonato ya recibieron una versión corregida del calendario, aunque aún debe ser aprobada en la próxima reunión del Consejo Mundial de FIA de Automovilismo, programada para el 23 de julio.
En primavera, LMEM ya tuvo que hacer cambios urgentes en el calendario de la temporada, que finalmente comenzó no en Catar, sino en Imola. Ahora, después de las "6 horas de Fuji" en septiembre, se propone regresar a Europa y realizar una carrera en Barcelona el 18 de octubre.
Luego, de acuerdo con el nuevo plan, la final de la temporada se llevará a cabo el 7 de noviembre en Monza; precisamente en esa fecha estaban inicialmente programadas las "8 horas de Baréin".
La dificultad radica en que la etapa del WEC en el circuito catalán coincidirá en fechas con la final de la serie europea GT World Challenge, que se llevará a cabo en Portimao. Alrededor de dos docenas de pilotos compiten en ambos campeonatos, al igual que los equipos WRT, Garage 59 y AF Corse.
Debido a esto, el SRO Motorsports Group, promotores de la principal serie europea de carreras de la categoría GT3, se ven obligados a buscar formas de minimizar las consecuencias de tales solapamientos desagradables. Una de las opciones contempla la realización de la carrera GT Challenge el sábado 17 de octubre, y así sus participantes tendrán tiempo para salir al inicio de la etapa del WEC en Barcelona al día siguiente.
Se dice que Stefan Ratel, promotor del GT World Challenge, está dispuesto a aceptar esto, por lo que en LMEM le están muy agradecidos. Pero las consecuencias de la corrección del calendario del WEC no terminan aquí: si las carreras en Catar y Baréin debían durar 8 y 10 horas respectivamente, las etapas en Monza y Barcelona pueden durar un máximo de 6 horas, ya que hay que tener en cuenta tanto el factor estacional como las características de estos circuitos.
Según el reglamento del WEC, los ganadores de tales carreras reciben solo los 25 puntos estándar, mientras que en las etapas más largas se otorgan 38 puntos de premio. En consecuencia, a algunos pilotos y equipos les será mucho más difícil recuperar el retraso con respecto a sus rivales, si esperaban mejorar su situación al final de la temporada.
Se trata de que las etapas en Catar y Baréin serán reemplazadas por las carreras en Barcelona y Monza, y el pasado fin de semana en San Pablo, los equipos del campeonato ya recibieron una versión corregida del calendario, aunque aún debe ser aprobada en la próxima reunión del Consejo Mundial de FIA de Automovilismo, programada para el 23 de julio.
En primavera, LMEM ya tuvo que hacer cambios urgentes en el calendario de la temporada, que finalmente comenzó no en Catar, sino en Imola. Ahora, después de las "6 horas de Fuji" en septiembre, se propone regresar a Europa y realizar una carrera en Barcelona el 18 de octubre.
Luego, de acuerdo con el nuevo plan, la final de la temporada se llevará a cabo el 7 de noviembre en Monza; precisamente en esa fecha estaban inicialmente programadas las "8 horas de Baréin".
La dificultad radica en que la etapa del WEC en el circuito catalán coincidirá en fechas con la final de la serie europea GT World Challenge, que se llevará a cabo en Portimao. Alrededor de dos docenas de pilotos compiten en ambos campeonatos, al igual que los equipos WRT, Garage 59 y AF Corse.
Debido a esto, el SRO Motorsports Group, promotores de la principal serie europea de carreras de la categoría GT3, se ven obligados a buscar formas de minimizar las consecuencias de tales solapamientos desagradables. Una de las opciones contempla la realización de la carrera GT Challenge el sábado 17 de octubre, y así sus participantes tendrán tiempo para salir al inicio de la etapa del WEC en Barcelona al día siguiente.
Se dice que Stefan Ratel, promotor del GT World Challenge, está dispuesto a aceptar esto, por lo que en LMEM le están muy agradecidos. Pero las consecuencias de la corrección del calendario del WEC no terminan aquí: si las carreras en Catar y Baréin debían durar 8 y 10 horas respectivamente, las etapas en Monza y Barcelona pueden durar un máximo de 6 horas, ya que hay que tener en cuenta tanto el factor estacional como las características de estos circuitos.
Según el reglamento del WEC, los ganadores de tales carreras reciben solo los 25 puntos estándar, mientras que en las etapas más largas se otorgan 38 puntos de premio. En consecuencia, a algunos pilotos y equipos les será mucho más difícil recuperar el retraso con respecto a sus rivales, si esperaban mejorar su situación al final de la temporada.
El jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, espera con interés el Gran Premio de Bélgica…
Toto Wolff: «Las últimas carreras han mostrado nuestras fortalezas y aquellos aspectos en los que aún debemos trabajar. El coche nos permite competir en las primeras posiciones, ganar muchos puntos, aunque no siempre hemos logrado aprovechar su potencial. Los problemas de fiabilidad nos han costado muchos puntos, y en una lucha tan reñida en el campeonato, eso es inaceptable. ¿De qué sirve la velocidad si no ganamos puntos?
Spa es uno de los circuitos más difíciles del calendario. Al igual que en Silverstone, la distribución de energía jugará un papel importante, pero la configuración presenta sus propios requisitos. Por lo general, las carreras aquí son interesantes, pero mucho se decidirá en la clasificación.
Esta es la última serie de dos carreras consecutivas antes del parón veraniego, queremos irnos de vacaciones en buena forma. Nuestro objetivo es competir de manera limpia, asegurar la fiabilidad necesaria y convertir las oportunidades del coche en puntos que puede ganar. Últimamente hemos dejado escapar muchas cosas. Pero a partir de este fin de semana, debemos hacer todo lo posible para que no vuelva a suceder».
Toto Wolff: «Las últimas carreras han mostrado nuestras fortalezas y aquellos aspectos en los que aún debemos trabajar. El coche nos permite competir en las primeras posiciones, ganar muchos puntos, aunque no siempre hemos logrado aprovechar su potencial. Los problemas de fiabilidad nos han costado muchos puntos, y en una lucha tan reñida en el campeonato, eso es inaceptable. ¿De qué sirve la velocidad si no ganamos puntos?
Spa es uno de los circuitos más difíciles del calendario. Al igual que en Silverstone, la distribución de energía jugará un papel importante, pero la configuración presenta sus propios requisitos. Por lo general, las carreras aquí son interesantes, pero mucho se decidirá en la clasificación.
Esta es la última serie de dos carreras consecutivas antes del parón veraniego, queremos irnos de vacaciones en buena forma. Nuestro objetivo es competir de manera limpia, asegurar la fiabilidad necesaria y convertir las oportunidades del coche en puntos que puede ganar. Últimamente hemos dejado escapar muchas cosas. Pero a partir de este fin de semana, debemos hacer todo lo posible para que no vuelva a suceder».
El pronóstico para el fin de semana en Spa promete un clima variable. El viernes hará calor, durante el día la temperatura alcanzará los 26 grados con ráfagas de viento del noreste y un 10% de probabilidad de precipitaciones. El sábado el calor disminuirá y el viento se intensificará. Durante el día solo +23°C. El domingo estará nublado y +20°C. La probabilidad de precipitaciones es de alrededor del 10% durante el día. El año pasado, el fin de semana en Spa se desarrolló con clima seco, excepto la carrera del domingo.
El manager de Max Verstappen, Raymond Vermeulen, comentó antes del fin de semana de carreras en Spa sobre los rumores de una posible salida del cuatro veces campeón del mundo de Red Bull Racing. Vermeulen recordó las palabras de Max sobre su deseo de terminar su carrera en Fórmula 1 en el equipo actual.
Raymond Vermeulen: "Últimamente se ha escrito mucho sobre este tema. Sin embargo, la verdad es que Max quiere terminar su carrera en Red Bull. Tiene contrato hasta finales de 2028 y le gustaría cumplirlo.
El hecho de que en su contrato haya una cláusula que permite una salida anticipada no significa que activemos esa cláusula. Podríamos haberla activado en los últimos años, pero no lo hemos hecho".
Comentando la reunión en Ámsterdam con el exconsultor de Red Bull en automovilismo Helmut Marko, Vermeulen fue breve: "Fue una reunión privada, planificada hace bastante tiempo. Además, la hermana de Max se casa".
Raymond Vermeulen: "Últimamente se ha escrito mucho sobre este tema. Sin embargo, la verdad es que Max quiere terminar su carrera en Red Bull. Tiene contrato hasta finales de 2028 y le gustaría cumplirlo.
El hecho de que en su contrato haya una cláusula que permite una salida anticipada no significa que activemos esa cláusula. Podríamos haberla activado en los últimos años, pero no lo hemos hecho".
Comentando la reunión en Ámsterdam con el exconsultor de Red Bull en automovilismo Helmut Marko, Vermeulen fue breve: "Fue una reunión privada, planificada hace bastante tiempo. Además, la hermana de Max se casa".
El Gran Premio de Bélgica aún no ha comenzado, y Lando Norris ya perderá diez lugares en la parrilla de salida de la carrera del domingo.
Este tipo de penalización lo recibirá el piloto de McLaren porque el equipo decidió cambiar la unidad de control electrónico de su coche, instalando ya la cuarta en total, cuando solo se permiten tres reemplazos por temporada.
“El primer bloque de control electrónico del coche número 1 falló en China, lo que impidió que Lando pudiera salir a la carrera”, dice el comunicado de McLaren. “El segundo bloque de control electrónico del coche de Lando, instalado en Japón, requirió ser retirado para reparaciones tras los problemas surgidos en las sesiones de libres. Esto nos obligó a pasar al tercer y último bloque de control electrónico dentro del límite permitido.
Después del Gran Premio de Japón, el segundo bloque pudo ser reparado, sin embargo, en la segunda práctica en Mónaco falló nuevamente, tras lo cual lo excluimos de los componentes disponibles.
El bloque que instalamos en Japón y utilizamos en cada sesión después de Miami funcionó de manera confiable. Sin embargo, desde entonces Mercedes-AMG High Performance Powertrains ha implementado una serie de soluciones para mejorar la fiabilidad de sus nuevos sistemas de bloque de control electrónico.
Para beneficiarnos de estas mejoras, necesitamos instalar un nuevo componente y recibir por ello una penalización con la pérdida de diez posiciones en la parrilla para Lando.
Decidimos hacerlo en Bélgica, donde adelantar es relativamente sencillo, y no en las dos próximas etapas en Hungría y Zandvoort.
Ahora planeamos utilizar este cuarto bloque de electrónica hasta el final de la temporada, para maximizar la fiabilidad y al mismo tiempo minimizar las sanciones deportivas para Lando.”
Este tipo de penalización lo recibirá el piloto de McLaren porque el equipo decidió cambiar la unidad de control electrónico de su coche, instalando ya la cuarta en total, cuando solo se permiten tres reemplazos por temporada.
“El primer bloque de control electrónico del coche número 1 falló en China, lo que impidió que Lando pudiera salir a la carrera”, dice el comunicado de McLaren. “El segundo bloque de control electrónico del coche de Lando, instalado en Japón, requirió ser retirado para reparaciones tras los problemas surgidos en las sesiones de libres. Esto nos obligó a pasar al tercer y último bloque de control electrónico dentro del límite permitido.
Después del Gran Premio de Japón, el segundo bloque pudo ser reparado, sin embargo, en la segunda práctica en Mónaco falló nuevamente, tras lo cual lo excluimos de los componentes disponibles.
El bloque que instalamos en Japón y utilizamos en cada sesión después de Miami funcionó de manera confiable. Sin embargo, desde entonces Mercedes-AMG High Performance Powertrains ha implementado una serie de soluciones para mejorar la fiabilidad de sus nuevos sistemas de bloque de control electrónico.
Para beneficiarnos de estas mejoras, necesitamos instalar un nuevo componente y recibir por ello una penalización con la pérdida de diez posiciones en la parrilla para Lando.
Decidimos hacerlo en Bélgica, donde adelantar es relativamente sencillo, y no en las dos próximas etapas en Hungría y Zandvoort.
Ahora planeamos utilizar este cuarto bloque de electrónica hasta el final de la temporada, para maximizar la fiabilidad y al mismo tiempo minimizar las sanciones deportivas para Lando.”
Los pilotos de Red Bull Racing se preparan para un Gran Premio de Bélgica complicado para el equipo. Max Verstappen e Isaac Hajar no esperan estar entre los líderes en el próximo fin de semana.
Max Verstappen: "Es bueno que hayamos tenido un pequeño descanso. El fin de semana en Silverstone fue complicado, y la semana pasada estuve en la base del equipo trabajando en el simulador.
En cuanto a Spa, es mi circuito favorito en el calendario, y siempre estoy feliz de volver. Creo que esta vez la carrera puede ser más difícil debido a las restricciones relacionadas con el uso de energía eléctrica en las largas rectas, pero históricamente siempre hemos sido fuertes aquí, así que nunca se sabe cómo saldrá todo.
Este fin de semana volveré a salir a la pista con un casco de diseño especial. Es un homenaje a nuestros aficionados que me han apoyado en Spa durante muchos años."
Isaac Hajar: "El fin de semana pasado estuve en Goodwood, donde tuve la oportunidad de conducir el RB17 y el RB9. Para cualquier piloto, el sonido de esos coches es algo especial, así que tuve una experiencia increíble.
En la serie de dos carreras antes del descanso de verano, mi equipo y yo estamos decididos a hacer todo lo posible. A lo largo de la parte europea de la temporada he podido competir de manera constante, y ahora quiero mantener ese nivel y ganar aún más puntos.
Spa es un circuito legendario. Debido al nuevo reglamento, se sentirá completamente diferente, y para nosotros, los pilotos, será un nuevo desafío. En sus características es similar a Silverstone, así que no esperamos estar entre los líderes. Pero espero que podamos aprovechar todo lo que hemos aprendido en la última carrera este fin de semana."
Max Verstappen: "Es bueno que hayamos tenido un pequeño descanso. El fin de semana en Silverstone fue complicado, y la semana pasada estuve en la base del equipo trabajando en el simulador.
En cuanto a Spa, es mi circuito favorito en el calendario, y siempre estoy feliz de volver. Creo que esta vez la carrera puede ser más difícil debido a las restricciones relacionadas con el uso de energía eléctrica en las largas rectas, pero históricamente siempre hemos sido fuertes aquí, así que nunca se sabe cómo saldrá todo.
Este fin de semana volveré a salir a la pista con un casco de diseño especial. Es un homenaje a nuestros aficionados que me han apoyado en Spa durante muchos años."
Isaac Hajar: "El fin de semana pasado estuve en Goodwood, donde tuve la oportunidad de conducir el RB17 y el RB9. Para cualquier piloto, el sonido de esos coches es algo especial, así que tuve una experiencia increíble.
En la serie de dos carreras antes del descanso de verano, mi equipo y yo estamos decididos a hacer todo lo posible. A lo largo de la parte europea de la temporada he podido competir de manera constante, y ahora quiero mantener ese nivel y ganar aún más puntos.
Spa es un circuito legendario. Debido al nuevo reglamento, se sentirá completamente diferente, y para nosotros, los pilotos, será un nuevo desafío. En sus características es similar a Silverstone, así que no esperamos estar entre los líderes. Pero espero que podamos aprovechar todo lo que hemos aprendido en la última carrera este fin de semana."
Antes del Gran Premio de Bélgica, el ingeniero jefe de carreras de Williams, Paul Williams, habló sobre los factores que pueden influir en el transcurso del fin de semana…
Pregunta: ¿Cuáles son las principales dificultades técnicas del circuito de Spa?
Paul Williams: Spa es uno de los circuitos más difíciles y variados, combinando largas rectas con curvas rápidas y lentas. El coche debe ser rápido en las rectas, pero también manejar bien los cambios bruscos de dirección. En la famosa Eau Rouge, es crucial trabajar con precisión la altura y el recorrido de la suspensión. Además, el clima siempre es impredecible: la lluvia puede aparecer en cualquier momento durante este Gran Premio.
Pregunta: ¿Cómo afectará el reglamento de 2026 al enfoque del fin de semana?
Paul Williams: Spa es el circuito más exigente en términos de energía que hemos visto este año. En la aproximación a Eau Rouge, se puede cambiar la trayectoria; en 2026 se añadieron cinco zonas de limitación de velocidad, y todas ellas permanecen activas en condiciones de lluvia.
Pregunta: ¿Qué consideraciones estratégicas deben tenerse en cuenta en la carrera?
Paul Williams: Spa es el segundo circuito más sencillo de este año para los adelantamientos, pero la habilidad para gestionar la carga de la batería será crucial. Esto desplaza el equilibrio de prioridades hacia la carrera. Se espera que la carrera se realice con una sola parada en boxes, y la pregunta principal será en qué neumáticos comenzar: Medium o Soft.
Además, en Spa hay una alta probabilidad de que salga el coche de seguridad, y el clima cambia con frecuencia. Los equipos deben reaccionar rápidamente a las condiciones cambiantes, lo que jugará un papel muy importante.
Pregunta: ¿Cuáles son las principales dificultades técnicas del circuito de Spa?
Paul Williams: Spa es uno de los circuitos más difíciles y variados, combinando largas rectas con curvas rápidas y lentas. El coche debe ser rápido en las rectas, pero también manejar bien los cambios bruscos de dirección. En la famosa Eau Rouge, es crucial trabajar con precisión la altura y el recorrido de la suspensión. Además, el clima siempre es impredecible: la lluvia puede aparecer en cualquier momento durante este Gran Premio.
Pregunta: ¿Cómo afectará el reglamento de 2026 al enfoque del fin de semana?
Paul Williams: Spa es el circuito más exigente en términos de energía que hemos visto este año. En la aproximación a Eau Rouge, se puede cambiar la trayectoria; en 2026 se añadieron cinco zonas de limitación de velocidad, y todas ellas permanecen activas en condiciones de lluvia.
Pregunta: ¿Qué consideraciones estratégicas deben tenerse en cuenta en la carrera?
Paul Williams: Spa es el segundo circuito más sencillo de este año para los adelantamientos, pero la habilidad para gestionar la carga de la batería será crucial. Esto desplaza el equilibrio de prioridades hacia la carrera. Se espera que la carrera se realice con una sola parada en boxes, y la pregunta principal será en qué neumáticos comenzar: Medium o Soft.
Además, en Spa hay una alta probabilidad de que salga el coche de seguridad, y el clima cambia con frecuencia. Los equipos deben reaccionar rápidamente a las condiciones cambiantes, lo que jugará un papel muy importante.
Antes del Gran Premio de Bélgica, el ingeniero jefe de carreras de Williams, Paul Williams, habló sobre los factores que pueden influir en el transcurso del fin de semana...
Pregunta: ¿Cuáles son las principales dificultades técnicas del circuito de Spa?
Paul Williams: Spa es uno de los circuitos más complejos y variados, combinando largas rectas con curvas rápidas y lentas. El coche debe ser rápido en las rectas, pero manejar bien los cambios bruscos de dirección. En la famosa Eau Rouge, es necesario trabajar con precisión la altura y el recorrido de la suspensión. Además, el clima siempre sigue siendo impredecible: la lluvia en este Gran Premio puede caer en cualquier momento.
Pregunta: ¿Cómo afectará el reglamento de 2026 al enfoque del fin de semana?
Paul Williams: Spa es el circuito más exigente en términos de energía que hemos visto este año. En la aproximación a Eau Rouge se puede cambiar la trayectoria, en 2026 se añadieron cinco zonas de limitación de velocidad, y todas ellas permanecen activas en condiciones de lluvia.
Pregunta: ¿Qué consideraciones estratégicas deben tenerse en cuenta en la carrera?
Paul Williams: Spa es el segundo circuito más sencillo de este año para los adelantamientos, pero la habilidad para ahorrar carga de batería será crucial. Esto desplaza el equilibrio de prioridades hacia la carrera. Se espera que la carrera se realice con una parada en boxes, y la pregunta principal será en qué neumáticos comenzar: Medium o Soft.
Además, en Spa hay una alta probabilidad de que salga el coche de seguridad, y el clima cambia con frecuencia. Los equipos deben reaccionar rápidamente a las condiciones cambiantes, lo que jugará un papel muy importante.
Pregunta: ¿Cuáles son las principales dificultades técnicas del circuito de Spa?
Paul Williams: Spa es uno de los circuitos más complejos y variados, combinando largas rectas con curvas rápidas y lentas. El coche debe ser rápido en las rectas, pero manejar bien los cambios bruscos de dirección. En la famosa Eau Rouge, es necesario trabajar con precisión la altura y el recorrido de la suspensión. Además, el clima siempre sigue siendo impredecible: la lluvia en este Gran Premio puede caer en cualquier momento.
Pregunta: ¿Cómo afectará el reglamento de 2026 al enfoque del fin de semana?
Paul Williams: Spa es el circuito más exigente en términos de energía que hemos visto este año. En la aproximación a Eau Rouge se puede cambiar la trayectoria, en 2026 se añadieron cinco zonas de limitación de velocidad, y todas ellas permanecen activas en condiciones de lluvia.
Pregunta: ¿Qué consideraciones estratégicas deben tenerse en cuenta en la carrera?
Paul Williams: Spa es el segundo circuito más sencillo de este año para los adelantamientos, pero la habilidad para ahorrar carga de batería será crucial. Esto desplaza el equilibrio de prioridades hacia la carrera. Se espera que la carrera se realice con una parada en boxes, y la pregunta principal será en qué neumáticos comenzar: Medium o Soft.
Además, en Spa hay una alta probabilidad de que salga el coche de seguridad, y el clima cambia con frecuencia. Los equipos deben reaccionar rápidamente a las condiciones cambiantes, lo que jugará un papel muy importante.
En la víspera del Gran Premio de Bélgica, la FIA anunció los cambios en el circuito y confirmó la ubicación de las zonas de activación del modo de adelantamiento OT y las zonas SM (Modo Recto).
En comparación con el año pasado, se han realizado los siguientes cambios en Spa:
Se instalaron nuevas puertas en el lado derecho a la salida del pit lane;
Se alargó la barrera de protección en el lado derecho antes de la segunda curva;
En la recta Kemmel, entre la cuarta y la quinta curva, se cortaron ranuras especiales en el asfalto para mejorar el drenaje de agua durante la lluvia;
En la curva 14, se retiró parcialmente la capa superior de asfalto para eliminar las irregularidades de la superficie;
En la curva 5, se eliminó un tramo de césped artificial detrás del bordillo interior y se reemplazó por asfalto;
En la curva 18, se redujo la altura del bordillo interior.
En el circuito belga hay una zona con modo de adelantamiento. El punto de detección de esta zona se encuentra en la entrada de la curva 19. Estando a menos de un segundo detrás del coche del rival en el punto de medición, el piloto podrá activar el modo de adelantamiento, obteniendo 0,5 MJ adicionales de energía eléctrica. El punto de activación del modo de adelantamiento se encuentra a 130 metros después de la curva 19.
Las zonas SM se dividen en dos subcategorías: zonas en las que se utiliza aerodinámica activa en condiciones de adherencia normal de los neumáticos a la pista (se permite la apertura del alerón trasero y delantero) y en condiciones de adherencia reducida (en pista mojada, solo se permite la apertura del alerón delantero).
En condiciones de adherencia normal, se puede utilizar aerodinámica activa en tramos que comienzan a 190 metros después de la curva 19, a 140 metros después de la 1, a 60 metros después de la 4, a 140 metros después de la 15 y a 80 metros después de la 17.
En condiciones de adherencia reducida, se puede utilizar aerodinámica activa en tramos que comienzan a 240 metros después de la curva 19, a 195 metros después de la 1, a 360 metros después de la 4, a 190 metros después de la 15 y a 110 metros después de la 17.
En comparación con el año pasado, se han realizado los siguientes cambios en Spa:
Se instalaron nuevas puertas en el lado derecho a la salida del pit lane;
Se alargó la barrera de protección en el lado derecho antes de la segunda curva;
En la recta Kemmel, entre la cuarta y la quinta curva, se cortaron ranuras especiales en el asfalto para mejorar el drenaje de agua durante la lluvia;
En la curva 14, se retiró parcialmente la capa superior de asfalto para eliminar las irregularidades de la superficie;
En la curva 5, se eliminó un tramo de césped artificial detrás del bordillo interior y se reemplazó por asfalto;
En la curva 18, se redujo la altura del bordillo interior.
En el circuito belga hay una zona con modo de adelantamiento. El punto de detección de esta zona se encuentra en la entrada de la curva 19. Estando a menos de un segundo detrás del coche del rival en el punto de medición, el piloto podrá activar el modo de adelantamiento, obteniendo 0,5 MJ adicionales de energía eléctrica. El punto de activación del modo de adelantamiento se encuentra a 130 metros después de la curva 19.
Las zonas SM se dividen en dos subcategorías: zonas en las que se utiliza aerodinámica activa en condiciones de adherencia normal de los neumáticos a la pista (se permite la apertura del alerón trasero y delantero) y en condiciones de adherencia reducida (en pista mojada, solo se permite la apertura del alerón delantero).
En condiciones de adherencia normal, se puede utilizar aerodinámica activa en tramos que comienzan a 190 metros después de la curva 19, a 140 metros después de la 1, a 60 metros después de la 4, a 140 metros después de la 15 y a 80 metros después de la 17.
En condiciones de adherencia reducida, se puede utilizar aerodinámica activa en tramos que comienzan a 240 metros después de la curva 19, a 195 metros después de la 1, a 360 metros después de la 4, a 190 metros después de la 15 y a 110 metros después de la 17.
La víspera del Gran Premio de Bélgica, la FIA anunció los cambios en el circuito y confirmó la ubicación de las zonas de activación del modo de adelantamiento OT y las zonas SM (Modo Recto).
En comparación con el año pasado, se han realizado los siguientes cambios en Spa:
Se instalaron nuevas puertas en el lado derecho a la salida del pit lane;
Se alargó la barrera de protección en el lado derecho antes de la segunda curva;
En la recta Kemmel, entre la cuarta y la quinta curva, se cortaron ranuras especiales en el asfalto para mejorar el drenaje de agua durante la lluvia;
En la curva 14, se retiró parcialmente la capa superior de asfalto para eliminar las irregularidades de la superficie;
En la curva 5, se eliminó una sección de césped artificial detrás del bordillo interior y se reemplazó por asfalto;
En la curva 18, se redujo la altura del bordillo interior.
En el circuito belga hay una zona con modo de adelantamiento. El punto de detección de esta zona está ubicado en la entrada a la curva 19. Estando a menos de un segundo detrás del coche del oponente en el punto de medición, el piloto podrá activar el modo de adelantamiento, obteniendo 0,5 MJ adicionales de energía eléctrica. El punto de activación del modo de adelantamiento se encuentra a 130 metros después de la curva 19.
Las zonas SM se dividen en dos subcategorías: zonas donde se utiliza aerodinámica activa en condiciones de adherencia normal de los neumáticos al circuito (se puede abrir el alerón trasero y delantero) y en condiciones de adherencia reducida (en pista mojada, solo se puede abrir el alerón delantero).
En condiciones de adherencia normal, se puede utilizar aerodinámica activa en secciones que comienzan a 190 metros después de la curva 19, a 140 metros después de la 1, a 60 metros después de la 4, a 140 metros después de la 15 y a 80 metros después de la 17.
En condiciones de adherencia reducida, se puede utilizar aerodinámica activa en secciones que comienzan a 240 metros después de la curva 19, a 195 metros después de la 1, a 360 metros después de la 4, a 190 metros después de la 15 y a 110 metros después de la 17.
En comparación con el año pasado, se han realizado los siguientes cambios en Spa:
Se instalaron nuevas puertas en el lado derecho a la salida del pit lane;
Se alargó la barrera de protección en el lado derecho antes de la segunda curva;
En la recta Kemmel, entre la cuarta y la quinta curva, se cortaron ranuras especiales en el asfalto para mejorar el drenaje de agua durante la lluvia;
En la curva 14, se retiró parcialmente la capa superior de asfalto para eliminar las irregularidades de la superficie;
En la curva 5, se eliminó una sección de césped artificial detrás del bordillo interior y se reemplazó por asfalto;
En la curva 18, se redujo la altura del bordillo interior.
En el circuito belga hay una zona con modo de adelantamiento. El punto de detección de esta zona está ubicado en la entrada a la curva 19. Estando a menos de un segundo detrás del coche del oponente en el punto de medición, el piloto podrá activar el modo de adelantamiento, obteniendo 0,5 MJ adicionales de energía eléctrica. El punto de activación del modo de adelantamiento se encuentra a 130 metros después de la curva 19.
Las zonas SM se dividen en dos subcategorías: zonas donde se utiliza aerodinámica activa en condiciones de adherencia normal de los neumáticos al circuito (se puede abrir el alerón trasero y delantero) y en condiciones de adherencia reducida (en pista mojada, solo se puede abrir el alerón delantero).
En condiciones de adherencia normal, se puede utilizar aerodinámica activa en secciones que comienzan a 190 metros después de la curva 19, a 140 metros después de la 1, a 60 metros después de la 4, a 140 metros después de la 15 y a 80 metros después de la 17.
En condiciones de adherencia reducida, se puede utilizar aerodinámica activa en secciones que comienzan a 240 metros después de la curva 19, a 195 metros después de la 1, a 360 metros después de la 4, a 190 metros después de la 15 y a 110 metros después de la 17.
Antes del inicio del fin de semana de carreras en Spa, Valtteri Bottas comentó sobre los rumores de que Cadillac está buscando un reemplazo para él la próxima temporada. El finlandés asegura que no debe ser considerado entre los pilotos cuyo futuro está en duda.
Valtteri Bottas: "Los rumores son parte de la Fórmula 1. A veces aparecen titulares que no corresponden a la realidad, pero así es como funciona todo. Especialmente ahora, cuando hay redes sociales, y la gente rápidamente se hace eco de tales noticias, que se difunden instantáneamente.
Lo principal es que sé cómo están las cosas para mí y cómo están las cosas para el equipo. Tan pronto como aparecieron estos rumores, el equipo me dijo de inmediato que no correspondían en absoluto a la realidad. Yo mismo entiendo perfectamente mi situación, así que lo tomo con calma. Para mí no es algo nuevo, ya que a lo largo de mi carrera he enfrentado historias similares. En algún momento, cada piloto pasa por algo así.
Así que este año no participo en la tradicional temporada de rumores sobre transferencias."
Valtteri Bottas: "Los rumores son parte de la Fórmula 1. A veces aparecen titulares que no corresponden a la realidad, pero así es como funciona todo. Especialmente ahora, cuando hay redes sociales, y la gente rápidamente se hace eco de tales noticias, que se difunden instantáneamente.
Lo principal es que sé cómo están las cosas para mí y cómo están las cosas para el equipo. Tan pronto como aparecieron estos rumores, el equipo me dijo de inmediato que no correspondían en absoluto a la realidad. Yo mismo entiendo perfectamente mi situación, así que lo tomo con calma. Para mí no es algo nuevo, ya que a lo largo de mi carrera he enfrentado historias similares. En algún momento, cada piloto pasa por algo así.
Así que este año no participo en la tradicional temporada de rumores sobre transferencias."
Hemos mencionado que en Red Bull Racing están considerando a Oliver Berman en caso de que Max Verstappen decida dejar el equipo. En Spa, los periodistas le preguntaron al piloto de Haas qué piensa al respecto.
Oliver Berman: "Es agradable escuchar tales conversaciones. En Red Bull han logrado éxitos increíbles, por lo que incluso la conexión con este equipo, aunque sean solo rumores, es muy agradable. Pero, como ya he dicho, son solo rumores, y ahora estoy completamente enfocado en mi trabajo en Haas.
De todos modos, no puedo tomar decisiones de este tipo por mi cuenta. En Ferrari creyeron en mí desde el principio, incluso en la Fórmula 3. En 2024, el equipo me puso al volante de su coche, y en gran medida gracias a Ferrari estoy aquí ahora. En este momento, me gusta trabajar en Haas, y cuanto más rápido pueda ir ahora, más fácil será para mí en el futuro."
Oliver Berman: "Es agradable escuchar tales conversaciones. En Red Bull han logrado éxitos increíbles, por lo que incluso la conexión con este equipo, aunque sean solo rumores, es muy agradable. Pero, como ya he dicho, son solo rumores, y ahora estoy completamente enfocado en mi trabajo en Haas.
De todos modos, no puedo tomar decisiones de este tipo por mi cuenta. En Ferrari creyeron en mí desde el principio, incluso en la Fórmula 3. En 2024, el equipo me puso al volante de su coche, y en gran medida gracias a Ferrari estoy aquí ahora. En este momento, me gusta trabajar en Haas, y cuanto más rápido pueda ir ahora, más fácil será para mí en el futuro."
Ayer, la selección de Argentina en las semifinales de la Copa del Mundo de fútbol superó al equipo de Inglaterra, y es bastante lógico que a Franco Colapinto en Spa le hicieran preguntas no solo sobre Fórmula 1. El piloto argentino de Alpine no oculta que está sinceramente feliz por sus compatriotas…
Franco Colapinto: «Si soy honesto, al final del día es solo un partido de fútbol, ¡pero un partido muy especial! No es solo un juego, y el desarrollo de los acontecimientos en el enfrentamiento contra Inglaterra estuvo influenciado por muchos factores diferentes relacionados con este encuentro. La selección de Argentina no había jugado contra Inglaterra en mucho tiempo, y todos estamos muy contentos de que nuestro equipo haya ganado.
Estoy feliz por ellos, por Lionel Messi, y me enorgullece que nunca se hayan rendido, demostrando el verdadero espíritu argentino. Cuando vi jugar a nuestra selección, en algunos momentos no pude contener las emociones. Fue realmente un espectáculo impresionante. ¡Y estoy muy orgulloso de ser argentino! Estoy feliz por nuestro equipo, se merece esta victoria. Y, por supuesto, toda Argentina está muy feliz ahora, ¡y eso es simplemente maravilloso!
Pero en el partido final contra España, a nuestra selección no le será fácil. Estoy seguro de que durante ese partido estaré mucho más nervioso que durante la carrera en Spa… Hablamos el mismo idioma que los españoles, y al dirigirse insultos entre sí, los jugadores se entienden bien, ¡así que el partido promete ser interesante! Argentina y España eliminaron a los equipos de Inglaterra y Francia en su camino a la final, ¡y es la mejor final que se podría imaginar!
En general, si hablamos del próximo domingo, estoy emocionado, aunque en menor medida respecto a la carrera (se ríe). En cuanto al Gran Premio de Bélgica, ya antes de comenzar la temporada previmos que en Spa sería más difícil controlar el consumo de energía, pero en esta etapa del campeonato ya entendemos más o menos cómo actuar para lograr los mejores resultados posibles por vuelta».
Franco Colapinto: «Si soy honesto, al final del día es solo un partido de fútbol, ¡pero un partido muy especial! No es solo un juego, y el desarrollo de los acontecimientos en el enfrentamiento contra Inglaterra estuvo influenciado por muchos factores diferentes relacionados con este encuentro. La selección de Argentina no había jugado contra Inglaterra en mucho tiempo, y todos estamos muy contentos de que nuestro equipo haya ganado.
Estoy feliz por ellos, por Lionel Messi, y me enorgullece que nunca se hayan rendido, demostrando el verdadero espíritu argentino. Cuando vi jugar a nuestra selección, en algunos momentos no pude contener las emociones. Fue realmente un espectáculo impresionante. ¡Y estoy muy orgulloso de ser argentino! Estoy feliz por nuestro equipo, se merece esta victoria. Y, por supuesto, toda Argentina está muy feliz ahora, ¡y eso es simplemente maravilloso!
Pero en el partido final contra España, a nuestra selección no le será fácil. Estoy seguro de que durante ese partido estaré mucho más nervioso que durante la carrera en Spa… Hablamos el mismo idioma que los españoles, y al dirigirse insultos entre sí, los jugadores se entienden bien, ¡así que el partido promete ser interesante! Argentina y España eliminaron a los equipos de Inglaterra y Francia en su camino a la final, ¡y es la mejor final que se podría imaginar!
En general, si hablamos del próximo domingo, estoy emocionado, aunque en menor medida respecto a la carrera (se ríe). En cuanto al Gran Premio de Bélgica, ya antes de comenzar la temporada previmos que en Spa sería más difícil controlar el consumo de energía, pero en esta etapa del campeonato ya entendemos más o menos cómo actuar para lograr los mejores resultados posibles por vuelta».