"ОДНОРАЗОВЫЙ" ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ КАК ПОРОЖДЕНИЕ "ОБЩЕСТВА СВЕРХПОТРЕБЛЕНИЯ"
Бизнес-логика «общества сверхпотребления» (среди результатов которого и многие нынешние проблемы с экологией и климатом, а вовсе не из-за газа или атома) приучила нас к тому, что сложные технические товары практически «одноразовые». Холодильники, телевизоры, стиральные машины, смартфоны. Дешевле купить новый, чем отремонтировать старый.
Дошла очередь и до автомобилей.
Если он …
Электрический.
Пример из Китая - замена поврежденного аккумулятора электроавто стоит в 1.5 раза дороже нового автомобиля!
https://insideevs.com/news/607366/polestar-2-battery-replacement-china-high-cost/
Что скажу.
1. Конечно, это результат
и больших льгот для производителей и покупателей электроавто в Китае (что снижает цену нового авто, но не его деталей),
- стратегии автопроизводителей, которые зарабатывают на ремонте своих авто (известный факт, что суммарная стоимость в рознице/сервисе по отдельности всех деталей авто в 2-3-4 больше стоимости самого авто).
2. Но из статистики уже известно, что остаточная стоимость электроавто ведет себя иначе, чем у авто с ДВС. Для электроавто остаточная стоимость резко снижается через 5-6 лет – срок, когда надо менять батарею. Снижается иногда до отрицательной стоимости, поскольку батарея та деталь, которая априори не ремонтируется, при этом стоит 30–40% стоимости нового авто.
3. Получается, что для электроавто не будут работать привычные для ДВС модели «вторичного рынка» - перепродать в провинцию или в развивающиеся страны (условно из Японии на Дальний Восток).

Именно поэтому уже нередки случаи, когда через 5–7 лет владельцы Теслы (а 5-7 лет назад других электроавто массово и не было) , их не продают – ибо никто не берет, а сжигают, или просто бросают. Т. е. это не сумасшествие или эпатаж, а бизнес-расчет.
И скоро это станет массовым: дворы и леса заставленные брошенными электроавто.
ВЫВОД. Электроавтомобиль – это «одноразовый автомобиль»! И нас хотят убедить, что одноразовый автомобиль и есть наиболее экологичный путь развития автомобилестроения?!

#МАСКНЕВИНОВАТ. ВИНОВАТЫ ТЕ, КТО ЛЮБИТ ХАЙП, НО НЕ ЛЮБИТ ДУМАТЬ

Владельцы машин Tesla из Норвегии негодуЭ и решили объявить ГОЛОДОВКУ, поскольку
• у Tesla много дефектов: « плохое качество краски, ржавчина, слишком короткий срок службы батареи, примерзание дверных ручек, пожелтение экранов мультимедийной системы…» (вспоминаются «Жигули»);
• представители Tesla в ответ либо «просят подождать, не обозначая сроков», либо вовсе игнорируют (и опять вспоминается ненавязчивый сервис времен СССР).
https://motor.ru/news/tesla-hungerstrike-30-08-2022.htm
Что скажу?
Незнающему, но нормальному помочь советом можно, идиоту нет.
Посему пусть норвежцы голодают, это их и только их вина.

Известно, что нормальный бизнесмен, входя в любое дело, обязан понимать, как он, при необходимости, выйдет из него.
Так и нормальный человек, покупая автомобиль «на каждый день»… а не третий, четвертый… не должен гнаться за хайпом, рекламой (ах, это так круто) или думать о важном, но внешнем: например, экологии, а должен мыслить сугубо прагматически:
1. о надежности автомобиля,
2. о том, если авто сломается или авария (первое и второе бывает с любой машиной), то, где (как близко) ремонт и сколько времени придется ждать запчастей.
Житейская логика.
Именно поэтому главными компетенциями производителей МАССОВЫХ (на каждый день) авто (наряду с глобальной логистикой конвейерных производств и глобальными рекламными кампаниями) являются:
• вылизанное производство и просеянные поставщики, что ГАРАНТИРУЕТ высокую НАДЕЖНОСТЬ,
• глобальные сети не только продаж, но и складов с запчастями и ремонтных центров.
На этом стояли и стоят массовые марки - Тойота, Форд, Рено, Мерседес.
А на чем стояла и стоит Tesla?
1. На хайпе – экологии (хотя много раз писал – интегрально «экологичность» электроавто рукотворный миф), личности Маска, поддержке правительств Запада (тоже много раз писал), которые «зеленой повесткой» хотели в очередной раз переписать глобальные экономические «правила» в свою пользу,
2. На стратегии «быстрого захвата доли рынка» - любой ценой, ибо именно «доля рынка» (а не качество (надежность) продукта) ключевой драйвер роста капитализации. В легковых авто, а теперь и в пикапах, и в грузовиках. Это верно для ИТ компаний, а Tesla Маск делал именно по лекалам ИТ, а не автокомпаний.
Посему пока Маск работал в премиум-сегменте с Tesla S, где покупатели следят за модой, хайпом, хотят быть именно первыми, крутыми, и машина у них не одна, низкое качество машин (именно, как автомобилей), долгое ожидание запчастей или ремонта мало кого волновало. Ибо были другие предпочтения и при покупке, и при эксплуатации.
Но как только Маск заявил, что идет в МАССОВЫЙ сегмент с Tesla 3, я предупреждал (это было 6–7 лет назад, поверьте), у покупателей будут проблемы.
Ибо у массовых покупателей требования к машине ИНЫЕ. Это надежность, чтобы не ломалась при каждодневной эксплуатации. И быстрый ремонт, если что, поскольку машина то одна.
А компетенции Tesla (где не было и нет проверенных поставщиков и глобальных складов запчастей) и ее корпоративная культура (от ИТ – когда быстрый рост важнее качества) ОСТАЛИСЬ ПРЕЖНИМИ.
И именно здесь корень недовольства массовыми Tesla.
Все и каждый год рейтинги надежности показывают: Tesla среди электроавто – самая ненадежная и с большим отрывом. И это именно потому, что остальные авто делаются обычным (не таким хайповым, как Маск) автопромом.
Плюс на самую низкую в сегменте надежность накладывается отсутствие глобальных складов запчастей.
Все. Приехали. Точнее, так: сломавшаяся Tesla стоит мертво.
Повторю
СИТУАЦИЯ С НИЗКИМ КАЧЕСТВОМ TESLA И КРАЙНЕ МЕДЛЕННЫМ ИХ РЕМОНТОМ НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ, А ПРЯМОЕ СЛЕДСТВИЕ СТРАТЕГИИ МАСКА ДЛЯ TESLA.
Но зачем покупателям Tesla думать – хотя все на поверхности, когда можно «просто хавать рекламу и хайп».
Посему нет тут вины бизнес-гения Маска, а вся вина в приобретенном (ибо дети невинны) хайпожорстве покупателей Тесла, тут из Норвегии.

ЭЛЕКТРОАВТОМОБИЛЬ С НОВОЙ СТОРОНЫ. И ОПЯТЬ МИНУС. ГДЕ ЖЕ ПЛЮСЫ?
Я допускаю: что поднадоел, и все уже поняли, что электроавто – это не «вау, вау, будущее», а «фи, фу, хайп». 😊
Но хочется усилить. 😊
Вот удар по электрохайпу с новой стороны. Автострахования.
Ведущая страховая компания Европы АХА на основе тестов и статистики показывает, что для электроавто
и РИСКИ аварии выше,
и УЩЕРБЫ при аварии больше,
чем у машин с ДВС.
От себя добавлю: значит, и тарифы страхования электрокаров БУДУТ ВЫШЕ. И судя по всему, значительно. Владельцам электроавто приготовиться.
https://motor.ru/news/ev-cars-vs-classic-31-08-2022.htm
Что скажу?
Результаты страховой компании не фейк или антихайп, за ними строгая логика.
1. Риски аварии электроавто выше потому, что электроавто отличаются динамикой разгона (до 100 км в ч) на уровне спорткаров, однако:
1.1. управляемость, тормоза и ширина покрышек у них, как у обычных авто, а быстрый разгон часто требует и быстрых торможений;
1.2 водители электрокаров люди обычные, без специальной подготовки, без которой, что много раза доказано. за руль Феррари лучше не садиться, а сейчас за руль Тесла с разгоном до сотни менее 5 сек, оказывается, может любой;
1.3 От постоянных быстрых разгонов и торможений покрышки у электроавто быстро снашиваются – вспомним в Формуле-1 за 300 км гонки используется 3–4 комплекта. Но на электроавто сейчас ставят покрышки, как у авто с ДВС и меняют их также. Кстати, это еще один фактор увеличения стоимости эксплуатации электроавто, но об этом НИКТО не говорит. Не говорят и о том, что микрочастицы покрышки при постоянных быстрых разгонах и торможениях – опаснейший канцероген, но ЭТО НЕ УЧИТЫВАЮТ при расчете экологического ущерба?! Казалось бы, все это просто устранить. Достаточно искусственно ограничить ускорение электроавто, доведя до привычных 10–15 сек до сотни. Да, скорее всего, так вскоре и произойдет.
Но мощное ускорение на старте ЕДИНСТВЕННОЕ собственно автомобильное преимущество электроавто – параметр, который специально выпячивают при рекламе – «купи турбированный Порше по цене средней Ауди».

2. Ущербы при авариях электроавто выше потому, что для электроавто опасно повредить
2.1. не только саму сверхдорогостоящую и неремонтопригодную батарею (замена которой обойдется по цене новой машины, поэтому батарею защищают специально и хорошо, от того и пожаров от пробоя батареи при авариях немного),
2.2. но даже ГЕОМЕТРИЮ защитного кокона вокруг батареи, ибо это не сразу, но в итоге обязательно приведет к ее повреждению. Следовательно, после каждого ДТП, даже небольшого, целесообразно проверить всю геометрию авто, повреждение защитного кокона – что само по себе недешево, а уж править геометрию …
И вот эту ахиллесову пяту электроавто устранить НЕВОЗМОЖНО.

ВЕРНУТСЯ ЛИ АМЕРИКАНЦЫ НА ЛУНУ? И ЗАЧЕМ?
Давно не писал о космосе, а тут попросили прокомментировать лунную программу США и подготовку к первому пуску сверхтяжелой ракеты SLS. Быстро набросал короткие тезисы. Делюсь, надеюсь, будет интересно.

1. Парадокс, но главная проблема американского лунного проекта – не ракеты и космические корабли, а отсутствие Цели национального уровня. Такого масштаба, который бы оправдывал траты сотен миллиардов бюджетных долларов.
2. Правда, периодически в СМИ вбрасываются темы о «новой лунной гонке» (теперь между США и Китаем) или даже о «близкой войне за лунные ресурсы – гелий 3, воду на Южном полюсе и прочее». Но это симулякры, за которыми нет политической и технической логики. Посему на прагматичных лидеров ведущих стран мира они и не действуют.
3. Национальную идею под лунный проект ищут не только в США, но и в России, и, наверно, в Китае. Идут десятилетия, много голов задействовано. Без результата. Думаю, пришла пора честно признаться: в этой темной комнате НЕТ черной кошки. Нет на Луне национальных целей США, Китая, России! Нет!
4. Но есть ли они вообще? Мой ответ, опуская рассуждения: на Луне, Марсе и далее есть только Цели человечества в целом.
И раз это так, то и формат лунного проекта может быть только общечеловеческим, что шире, чем международный, как в МКС. А значит, открытым для всех и на равных правах для всех. Хватит нам «гегемонов»: уходят на Земле, тем более не нужно тащить старье в космос.
5. Мое предложение, чтобы общечеловеческий лунный проект был инициирован лидерами России и Китая, как проект, нацеленный в будущее, для совместного решения общих задач. Кстати, это идеально (встык) вписывается в концепцию «Сообщества единой судьбы человечества», предложенную и активно продвигаемую Президентом Китая Си Цзиньпином.
6. И только, если и когда общечеловеческий лунный проект начнется, можно будет переходить к двум необходимым для этого технологическим прорывам. И это вовсе не ракета и корабль. А ядерный источник энергии, работающий в космосе. И биотехнологии, обеспечивающие жизнь и размножение (sic!) вне Земли не только человека, но и животных, и растений. Удивительно или нет, но преодоление этих барьеров возможно лишь в проекте, имеющем открытый, общечеловеческий формат. Круг замыкается.
7. Что будет с этим первым пуском SLS с кораблем Орион? Он обязательно состоится. Ибо НАСА и исполнителям (Локхид Мартин и Боинг) надо отчитаться за 17 лет работы и, по оценкам, 50 млрд долларов из бюджета. Но…
Думаю, пуск произойдет после промежуточных выборов в США в ноябре, ибо неудача, которая возможна при первом пуске новой, тем более сверхтяжелой, ракеты и, по сути, первом полете нового корабля, обязательно будет использована республиканцами и, в первую очередь, Трампом против демократов и Байдена: «мы, мол, все сделали, а они все завалили».
8. Что будет дальше с лунной программой США? При администрации Байдена ничего. Ибо лунный проект вне интересов и приоритетов этой администрации, а также вне понимания вице-президента Харрис, которая по традиции возглавляет Совет по космосу. Если же в 2024 году победят республиканцы, то проект возобновится. 100%. Но его возглавит уже не скомпрометированное НАСА, а Маск или Безос, или их дуумвират. И вот тогда откроется окно возможностей для договоренностей. Поскольку и Маск, и Безос при реализации своих перспективных проектов исходят именно из общечеловеческих проблем и задач.

МЫСЛИ НА ЗУБОК №6
Возвращаясь к старой, но подзабытой рубрике канала.
Короткие тезисы. Хотелось бы, чтобы афоризмы. 😊
Сегодня о симбиозе человека и цифровых технологий.

1. Изгой нашего времени – человек критически мыслящий.
2. Современный лозунг «Хлеба и интернета».
3. Мозг засыпает под наркозом цифровых технологий.
4. Сегодня думать самому - утрачиваемое, за ненужностью, умение, как уже случилось с устным счетом, грамотностью и умением расставлять знаки препинания.
5. Глас вопиющего в фейсбуке.

ОТ «ПОВОРОТА НА ВОСТОК И НА ЮГ» К ПЕРЕСМОТРУ ОСНОВ – К СПРАВЕДЛИВОМУ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЮ МАРЖИ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ

ВЫВОД. За последние 30–40 лет Запад, используя свое «Доминирование» (комплексную мощь, рыночную силу), не только сосредоточил у себя (в западных компаниях) два наиболее экологически чистых и наименее человекоёмких передела глобальной экономики, а именно «разработки» и «(глобальные) продажи», но и аккумулирует в них непропорционально большую – НЕСПРАВЕДЛИВУЮ, долю глобальной добавленной стоимости, а, значит, и мирового богатства.
Соответственно, Миру Большинства (более 7 млрд человек), которым Запад «позволил», или куда Запад вывел, два оставшихся передела – «сырье» (от нефти до пшеницы) и «производство», достается НЕСПРАВЕДЛИВО малая доля маржи глобальной экономики. Понятная иллюстрация: компания Apple – разработчик iPhone, аккумулирует более 70% от продажи смартфона, а китайской компании Foxconn, где собираются iPhone, достается лишь 1%.
И тогда «изобилие, предсказуемость, беспечность» (по Макрону - «abondance, évidence, insouciance»), царившие последние десятилетия в странах Запада, в большей степени есть следствие этой несправедливости, а значит, «доминирования Запада», чем демократии по-западному и либерально-демократических ценностей.
Но обществу сверхпотребления никогда не бывает достаточно, поэтому последние 10—15 лет Запад планировал еще больше перераспределить маржу в свою пользу – усилить несправедливость. Именно на это были направлены американские проекты ТТП и ТТИП, которые должны были довести до абсолюта глобальную конкурентную силу высокотехнологичных (цифровых) компаний США, а значит еще нарастить их долю в прибыли. Именно на это была направлена «глобальная зеленая повестка» по правилам ЕС, по которым трудовые деньги остального - «чумазого», мира должны были напрямую перетекать в европейские бюджеты в виде «углеродного налога»
Но теперь все эти проекты в прошлом. А западному «изобилию, предсказуемости, беспечности», державшемуся на доминировании Запада, даже по мнению Макрона наступает конец.
И это потому, что ревизионисты: Китай – глобальный лидер передела «производства», и Россия – глобальный лидер передела «сырье», хотят завершить доминирование Запада. И, в том числе, потому, чтобы сделать глобальную экономику СПРАВЕДЛИВОЙ – перераспределить глобальную добавленную стоимость в пользу не только себя, но и остальных представителей переделов «сырья» и «производства». А также переделы «разработки» и «продажи» более равномерно, а, значит, справедливо распределить по всему миру. Посему в этой борьбе за справедливость Китай и Россию не могут не поддерживать остальные страны Мира Большинства. Кто-то пока тайком. Кто-то уже открыто: не присоединяясь к санкциям против России и Китая, а, напротив, присоединяясь к ШОС и БРИКС.

Толчком к написанию этого поста послужила статья на мейнстримную тему: «Почему Дальний Восток должен стать центром роста для ключевых отраслей российской экономики». (В заголовке «Дальний Восток», но далее везде по тексту «Сибирь и Дальний Восток». Из этого и будем исходить, а выбор заголовка отнесем к тому, что статья вышла к Восточному Экономическому Форуму.)

P.S. Автор статьи – Анастасия Лихачева, интересна и тем, что ныне возглавляет факультет мировой экономики и мировой политики ВШЭ, который создал и ранее бессменно возглавлял Сергей Караганов (ныне научный руководитель факультета), и который вместе с окружающим факультет облаком научных центров (+ Клуб Валдай, + СВОП) является ведущим российским мозговым центром в сфере большой политики.

Что скажу, воспользовавшись чужой статьей, как поводом для продвижения собственных тезисов. 😊 Вначале три простых.
1. Думаю, пришло время изменить лозунг «поворот России на Восток» - к Китаю и АТР, на лозунг «поворот России на Восток и на Юг»: к Ирану, Индии, Пакистану, Саудовской Аравии, ОАЭ и далее, «прорубая окно» в Африку.
2. Если речь о развитии Дальнего Востока и Сибири, то нельзя не учитывать проект «Освоения Сибири», год назад предложенный Шойгу. И если Министру обороны сейчас по понятным причинам не до него, то остальным вполне. Пикейные эксперты свели идеи Шойгу к примитивному тезису - «создать в Сибири 5 мегаполисов-миллионников», который сами же в пух и прах «раскритиковали». Однако, на мой взгляд, прорывная и оригинальная идея проекта Шойгу в ином (а у меня на такое «нюх, как у собаки»😊).
«Не освоенные (пока) территории Сибири (+Дальний Восток + Арктика) есть КОНКУРЕНТНОЕ ПРЕИМУЩЕСТВО РОССИИ! (А вовсе не проблема, как ранее пытались нас убедить.) Тут большие запасы всего: земли и воды, ископаемых и энергии, мест для поселения, ценность чего в мире (в котором чего не хватишься, того и не хватает), и сейчас высока, но продолжит быстро расти в наступающую (а после 24.02.2022 – наступившую) эпоху взаимосвязанных глобальных кризисов – климатического, энергетического, продовольственного, миграционного, геополитического (завершение 500 лет доминирования Запада и 30 лет гегемонии США).
Совпадение или божий промысел, но для «Освоения Сибири» пришло не только «геополитическое» время, но и «технологическое». Почему?
Первое. Современные технологии (беспилотники всех видов, автономные системы жизнеобеспечения, включая энергетику, умного домостроения, беспроводной связи, дистанционной работы, онлайн образования, цифровых экосистем, космической связи и наблюдения, и многие другие) позволяют обеспечить новым жителям Сибири не только цифровое равенство с Европейской частью России, но и коммунальное, транспортное, логистическое, образовательное, энергетическое…
Второе. Современные технологии позволяют с меньшими затратами и высоким уровнем безопасности для людей и экологии строить и эксплуатировать необходимую инфраструктуру в Сибири, добывать ресурсы, развивать сельское хозяйство.
3. В исходной статье лишь упоминается, но не развивается мысль, что в эпоху множества взаимопереплетающихся глобальных кризисов преимущество получают те страны, которые могут себя (граждан и экономику) обеспечить базовыми – необходимыми каждый день, ресурсами: энергией (из разных источников), продовольствием, чистой водой, основными ископаемыми. В мире таких стран немного, а если из их числа вычесть те, которые могут свои - но необходимые всем - базовые ресурсы защитить, то останутся две. Россия и США. Удивительно или нет, но пока я этот пост задумывал и медленно писал… не сговариваясь…😊 схожую мысль высказал на ВЭФ Президент: «Россия едва ли не единственная в мире может полностью обеспечить себя ресурсами». Не поправляя Президента, но добавляя: и обеспечить себя ресурсами, и защитить себя и свои ресурсы.
4. И, наконец, главный тезис.
Для начала приведу целиком целый абзац исходной статьи, где обрисован подход к сути происходящих сегодня тектонических перемен в глобальной экономике, а значит, национальных богатстве и силе. За это и идет борьба. Потому и ставки столь высоки.

«Последние события не отменяют глобализацию как феномен, но в своих фундаментальных основах этот процесс теперь будет перестраиваться на другие рельсы. Пересмотр не будет быстрым, мягким и полюбовным. И один из сложных сюжетов — борьба с товарно-номенклатурным снобизмом, презрительным отношением к поставщикам сырья (и на уровне риторики, и на уровне распределения стоимости и прибыли). Последние годы корпоративная логика была железной: приложение по доставке продуктов могло стоить в десятки раз дороже компаний-поставщиков этих самых продуктов, не говоря о компаниях-производителях. Но для десятков стран становится реальностью другой императив — не важно, насколько удобно приложение по доставке продуктов, если не хватает хлеба. ИЗМЕНЕНИЕ КРИВОЙ МАРЖИНАЛЬНОСТИ - рост роли сырья и производства и снижение роли глобальных продаж».
В точку! Поясню.
На самом высоком уровне обобщения в глобальной экономике можно выделить 4 передела: «разработки», «сырье», «производство», «продажи». («Сырье» тут все базовые продукты, необходимые для жизни и производства каждый день - от углеводородов и редкоземельных металлов до продовольствия и леса). Именно между этими 4-мя переделами и распределяется вся добавленная стоимость (маржа) мировой экономики. Главный вопрос: как распределяется?
Ответ поищем в широко известном в узких кругах «законе конкурентных сил Майкла Портера» Он постулирует, что маржа (от сырья до продажи конечному пользователю) любого товара распределяется между участниками производственной цепочки не равномерно, не по затратам, не по количеству работников, и тем более не «по справедливости», а В СООТВЕТСТВИИ С КОНКУРЕНТНОЙ СИЛОЙ КОМПАНИЙ в цепочке! Все просто: чем выше сила, тем выше доля в марже! Закон подтверждается каждый день в любой товарной нише.
Покажу на примере. Apple продает свои смартфоны на глобальном рынке за 800-1000$. При этом, если iPhone «разобрать» на составные части, определить стоимость частей при массовом производстве, а потом суммировать, то получим, что все комплектующие и весь софт стоят 250-300$ (самая дорогая часть – дисплей, а вклад собственно компании Apple в это десяток долларов – ОС, дизайн процессора, ряд сервисов). А китайская компания Foxconn, которая на потогонном конвейере (где работники сходят с ума) собирает iPhone, сколько получает за каждый?
Ответ: 10$. 1% от цены конечной продажи, в 60–70!! раз меньше разработчика iPhone - Apple!!
Но, на мой взгляд, закон Портера УНИВЕРСАЛЕН - применим не только к конкретным товарным рынкам, но и интегрально – к глобальному рынку в целом. И если гипотеза верна, то ситуация, когда на переделы, которые сегодня, в основном, сосредоточены в руках (в компаниях) Запада – а это «разработки» и «(глобальные) продажи», приходится непропорционально большая (НЕСПРАВЕДЛИВАЯ) ДОЛЯ МАРЖИ ГЛОБАЛЬНОЙ ЭКОНОМИКИ - НЕ СЛУЧАЙНОСТЬ И НЕ СЛЕДСТВИЕ ОСОБЫХ УМЕНИЙ ЗАПАДА, А ПРЯМОЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ ПРОФИТ ДОМИНИРОВАНИЯ ЗАПАДА – следствие его комплексной мощи (военной, финансовой, технологической, политической, медийной и т.п.)!
Но это не все. Три важных замечания относительно того, как Запад распорядился своим доминированием над миром.
Первое. Запад выбрал для себя именно эти два передела - «разработки» и «глобальные продажи», не случайно, а осознанно. Например, не потому, что в странах Запада мало «сырья» (в тех же США «сырья» любого типа достаточно), а, в том числе, потому что эти два передела:
• Создают относительно меньший экологический ущерб там, где выполняются (это как электромобили, которые, безусловно, экологичны, но только там, где они эксплуатируются, но не там, где для них вырабатывается электроэнергия, производятся или утилизируются батареи). Посему экологически грязные переделы (производства) были в первую очередь выведены за пределы стран Запада.
• Требуют относительно меньше и рабочей силы (причем именно рабочих специальностей), и затрат на дорогостоящую инфраструктуру добычи сырья и производства,

Второе. Во многом, именно это - получение несправедливо большой доли маржи глобальной экономики, выведение за свои границы экологически грязных и трудоемких переделов, и обеспечивали более высокие уровни жизни и экологической чистоты в странах Запада. Или согласно Макрону: «изобилие, предсказуемость, беспечность» - все, что так нравится обывателю. И все это за счет того, что Запад доминирует. Вклад же «демократии» в изобилие, думаю, переоценен, причем сознательно, чтобы навести тень на глобальный плетень.
Третье. Удивительна кому-то сверхжадность Запада или нет, но в последние 10–15 лет Запад решил еще более увеличить - в свою пользу - распределения маржи глобальной экономики. Мало все им, мало – ненасытен человек западный сверхпотребляющий.
По большому счету, именно на это были направлены:
• Предложения США Транстихоокеанского партнерства (ТТП) и Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства (ТТИП). Их цель дополнительно (до абсолюта) увеличить рыночную силу технологических лидеров – компаний и стран. А поскольку это даже не все страны Запада, а именно США и американские компании, то реализация ТТП и ТТИП, следуя «закону Портера», неизбежно привела бы к дальнейшему перераспределению глобальной прибыли в их и только в их пользу.
• Предложения ЕС по «зеленой экономике», правила которой для всех и всего будут написаны Западом, а их выполнение также будет проверяться Западом. И тут для роста своей доли маржи в ЕС предложили самый простой инструмент – собирать с остального - заведомо «чумазого», мира «углеродный налог». Прямо в бюджеты стран ЕС. (Хотя, если бы в ЕС по-настоящему бы думали о «зеленой экономике, то делали наоборот - финансировали бы из бюджета ЕС решение экологических проблем по всему миру).
Но ни у США с ТТП и ТТИП, ни у ЕС с «углеродным налогом» не сложилось. И уже навсегда.

Но если Запад за счет своего доминирования получает несправедливо большую долю маржи глобальной экономики, то значит, что страны Мира Большинства (7 миллиардов людей), в которых сосредоточены (или куда перенесены) оставшиеся два передела - «сырье» и «производство», получают НЕСПРАВЕДЛИВО МАЛУЮ часть.
Это позволяет по-новому посмотреть на то, что ревизионисты: Китай – глобальный лидер передела «производства», и Россия – глобальный лидер передела «сырье», хотят завершить доминирование Запада вместе с гегемонией США.
Получается, что неизбежным результатом этого, в том числе, станет рост уровня СПРАВЕДЛИВОСТИ в глобальной экономике. А именно:
• Перераспределение глобальной добавленной стоимости в пользу переделов «сырья» и «производства», что принесет экономические выгоды не только Китаю и России, но и всем странам Мира Большинства.
• Более равномерное, а значит, более справедливое распределение по миру переделов «разработки» и «продаж».
Посему «Борьбе за справедливость» Китая и России и поддерживают страны Мира Большинства. Кто-то пока тайно, опасаясь угроз от «демократического» Запада. А кто-то уже открыто: не присоединяясь к санкциям против России и Китая, а, напротив, выстраиваясь в очередь на вступление в ШОС и БРИКС.

АВТОМОБИЛЬНЫЕ БЕСПИЛОТНИКИ: НЕМЕЙНСТРИМНЫЙ АНАЛИЗ БИЗНЕС-КЕЙСОВ И НАШИХ ПОТРЕБНОСТЕЙ
Через тернии к смыслам. Пазл, который складывал в уме годы, чтоб написать за световой день.
Поводом к написанию поста стала не, как обычно, интересная новость, а просьба «от которой не отказаться» - написать записку про автомобильные беспилотники: что реально, а что хайп, что нужно из этого России, и что делать. Убрав лишнее, получил этот пост – не пропадать же добру в аппаратах.😊

ВЫВОД. Сегодня необходимо говорить не о возможности создания самих беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей с учетом влияния будущего регулирования ответственности, выполнения всех функций, которые сегодня выполняет человек в кабине, Из всего многообразия бизнес-кейсов с беспилотными автомобилями для российских возможностей и потребностей приоритетны два: «Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» и «Беспилотные автомобили на закрытых территориях».

В начале подход к анализу автобеспилотных кейсов.
1. Необходимо разделять развитие технологий и рынков различных видов беспилотного транспорта: автомобильного, авиационного, водного, железнодорожного. Причем не сколько из-за различий среды и принципов движения, сколько из-за КАЧЕСТВЕННОГО отличия рисков и ущербов применения беспилотных технологий для людей и экономики. Автомобильные беспилотники тут в приоритете и как будущие самые массовые, и как эксплуатируемые непосредственно среди людей – в городах, на магистралях. Люди ходят по земле - там же, где поедут автобеспилотники. Если бы люди летали - как птицы, приоритетом были бы дроны. 😊
2. Современная история развития технологий беспилотного автомобильного транспорта насчитывает более 20 лет (с конкурсов DARPA). За это время и с учетом числа и качества участников разработки (а среди них крупнейшие ИТ и автомобильные компании) беспилотные технологии подошли к уровню, когда следует говорить не о возможности создания беспилотных автомобилей – она очевидна, а об экономике эксплуатации беспилотных автомобилей, причем исходя не из маркетингового хайпа и технологической эйфории (а именно это содержат отчеты западных аналитических и инвестиционных компаний), а из экономической и бизнес логики.
3. Экономический и бизнес-анализ необходимо вести комплексно: с учетом внедрения ИИ и роботов, а также возможностей регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей, и, в первую очередь, регулирования ответственности (ее распределения) в случае нештатных или аварийных ситуаций с беспилотными автомобилями!
4. Вопрос регулирования (распределения) ответственности критически важен, поскольку:
• Сегодня он является ключевым барьером для внедрения беспилотных автомобилей (а не вопрос технологий),
• Сегодня он не имеет решения ни в одной стране мира,
• От регулирования зависит экономика эксплуатации беспилотных автомобилей, а, следовательно, направления и темпы их внедрения бизнесом.
• От регулирования зависит экономика разработчиков беспилотных автомобилей, поскольку велика вероятность, что большая часть ответственности за беспилотники в итоге будет возложена именно на них.
5. Процесс формирования регулирования эксплуатации беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования на национальном и международном уровнях будет долгим (не менее 7–10 лет), ибо итерационным, что ведет к следующим выводам:
• Наиболее быстрыми темпами могут и будут развиваться автомобильные сегменты, где вопросы регулирования ответственности решаются проще, например, эксплуатация на закрытых территориях (склады, карьеры и т. п.) или вообще вне дорог;

• До решения вопросов регулирования ответственности на дорогах общего пользования ЕДИНСТВЕННО ВОЗМОЖНАЯ МОДЕЛЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЕСПИЛОТНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ – модель, когда «разработчик беспилотности = оператор беспилотных авто = собственник беспилотного авто», поскольку только в рамках такой модели и разработчик, и оператор, и собственник могут управлять своей ответственностью – рисками эксплуатации беспилотника. Удивительно или нет, но именно такая модель де факто принята всеми мировыми лидерами автобеспилотности (критерий лидерства - суммарный пробег): Waymo (40 млн км), Baidu (27 млн км), Яндекс (20 млн км).
6. При бизнес анализе следует помнить, что сегодня функции человека за рулем не ограничиваются ролью водителя, управляющего автомобилем и несущего за это всю полноту ответственности. ОДНОВРЕМЕННО по факту он выполняет и другие функции:
• Охраны автомобиля, его частей и допоборудования, что важно и в легковых автомобилях (для примера - статистика воровства из автомобилей каршеринга), и для много более дорогих грузовиков;
• Охраны груза - особенно при магистральных или ночных перевозках, сборных грузах. (В США есть примеры расхищения на ходу! вагонов с посылками онлайн магазинов).
• Сопровождения груза от отправителя до получателя (функция экспедитора),
• Ремонта и обслуживания автомобиля – от заправки и установки детского кресла до устранения неисправностей в дороге и замены колес.
• Грузчика, при необходимости.
При переходе к беспилотникам эти функции либо будет выполнять специальный человек в кабине автомобиля (уже не водитель), либо их реализацию передадут на аутсорсинг. Но любой сценарий имеет свою немалую цену, которую необходимо учитывать при анализе.
7. Важный аргумент в пользу беспилотных автомобилей: они снижают уровень аварийности. Причем звучит оценка: в 10 раз! Она появилась более 10 лет назад в презентациях Google, но, очевидно, является не статистикой массовой эксплуатации беспилотников (ибо тогда ее не было), а выводом из статистики аварий обычных автомобилей, где человеческий фактор 90% аварий. Из этого и делается вывод, что если человека устранить из-за руля, то аварийность снизится в 10 раз. (Р.S. Данный вывод не верен, но это отдельное обсуждение).
При этом, если цель перехода к беспилотности не "лучшая экономика", а "безопасность и снижение числа ДТП", то, очевидно, что к такой цели есть альтернативные и более дешевые , чем беспилотность, пути: внедрение систем помощи водителю, онлайн мониторинг его физического состояния, мониторинг стиля вождения и т. п.
И теперь, исходя из экономики перевозки, регулирования ответственности, замещения функций водителя и рассмотрим потенциальные рыночные кейсы эксплуатации беспилотного автотранспорта. Таких насчитал 6, перечислю все, но анализ приведу только для трех (для краткости и интриги 😊).

1. Беспилотные легковые автомобили в личном пользовании. Потенциально самый интересный, ибо самый массовый рынок - в штуках более 90% производимых автомобилей в мире. Остальное минус. Риски и ущербы эксплуатации – крайне высокие, а управление ими в текущих условиях НЕВОЗМОЖНО. Регулирование вопросов ответственности станет возможным не ранее чем через 7–10 лет. В этой ситуации экономический анализ эксплуатации (выгоды для владельцев) лишен смысла. Итого – самый массовый сегмент, но объективно НЕРЕАЛИЗУЕМ на горизонте 7–10 лет.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях для перевозки пассажиров и грузов от гольфкаров до карьерных самосвалов.
3. Такси - беспилотные коммерческие легковые автомобили на дорогах общего пользования в городах и пригородах. Объемы рынка средние (например,. в Москве порядка 100 тыс. машин такси + каршеринг, которые тут суть одно и то же – 2% от московского автопарка). Условия эксплуатации – ограниченная скорость движения, плотный хаотичный поток автомобилей и людей, множество постоянных ориентиров, большая, но все-таки ограниченная территория эксплуатации. Итого риски и ущербы эксплуатации – и средние, и управляемые, но только при использовании модели «разработчик=оператор=собственник». Государственное регулирование требуется, но на начальном этапе для старта коммерческой эксплуатации на национальном уровне могут быть использованы специальные правовые режимы (аналог в России – «регуляторные песочницы»). Эксплуатация беспилотного такси без присутствия в автомобиле водителя (=представителя собственника) даже на ограниченной городской территории создает для оператора такси значимые дополнительные расходы, в первую очередь, на охрану автомобиля (а беспилотном автомобиле априори есть несколько дорогостоящих и при этом легкосъемных элементов), ремонт в случае нештатной работы софта или датчиков автомобиля. Экономическая эффективность беспилотного такси выглядит однозначной только в маркетинговых отчетах, где из расходов вычитается стоимость рабочей силы водителя, но не учитывается ни стоимость дополнительных расходов на охрану и обслуживание (содержание выездных ремонтных бригад) беспилотного автомобиля, что сейчас делает водитель, и неясно, как учитывается увеличение стоимости автомобиля за счет допоборудования, а также возврата инвестиций в разработку, понимая, что еще не менее 10 лет технология не будет массовой. Также в качестве мотивации для перехода к беспилотному такси выдвигается тезис о нехватке людей, готовых работать водителями такси, в первую очередь, в городах с высоким уровнем жизни. Однако, учитывая социальные последствия перехода к цифровой экономике, которая в первую очередь, вытесняет с рабочих мест средний класс и офисных сотрудников, которых особенно много в западных мегаполисах, искомый тезис о нехватке водителей требует более серьезных подтверждений, чем рекламные заявления. В крупных городах, где в достаточном количестве есть мигранты, данный тезис не верен уже сейчас. А, действительно необходимые меры по повышению уровня безопасности такси могут быть достигнуты кратно быстрее и кратно дешевле без перехода к беспилотным технология. Итого: беспилотное такси - среднего объема рыночный сегмент, который может быть реализован только в модели «разработчик=оператор=собственник», но экономическая эффективность которого требует строгих оценок с учетом всех расходов и социальных изменений, которые пока не представлены. Не исключено, что в ряде городов мира беспилотное такси появится уже в ближайшее время, однако их применение будет ограниченным и носить скорее рекламный характер (для разработчика и администрации города).
4. Грузовики «последней мили» - беспилотные грузовые автомобили для внутригородских перевозок «склад-магазин».
5. Магистральные грузовики - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок.

6. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования», в первую очередь, для перевозки грузов. Например, в российской Арктике. Малые объемы рынка (немассовый сегмент). Условия эксплуатации – относительно невысокая скорость движения, отсутствие других автомобилей, неограниченная территория. Итого: риски и ущербы эксплуатации – минимальны. Государственное регулирование практически не требуется, поскольку движение вне дорог общего пользования. Экономическая эффективность априори достигается. Это не сколько снижение расходов (на зарплату водителей), сколько безопасность водителя, возможность движения в режиме 24/7 и в самых тяжелых условиях. При этом дополнительные расходы на не водительские функции практически отсутствуют: как правило, сопровождение груза, охрана груза и автомобиля не нужны, а сама возможность доставить груз важнее ремонта автомобиля в пути. Итого – небольшого объема рынок, но актуальный и априори экономически эффективный.

А теперь к России. Совместный анализ национальных потребностей и возможностей для развития и внедрения беспилотного автомобильного транспорта указывает, что для нас из шести самыми приоритетными являются два.
• Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования».
• Беспилотные автомобили на закрытых территориях.
Это обусловлено следующим.
1. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» необходимы нам, как никакой другой стране мира, для экономически эффективного и безопасного освоения огромных территорий Сибири, Арктики, Дальнего Востока.
2. Беспилотные автомобили на закрытых территориях необходимы нам, в первую очередь, на предприятиях добычи полезных ископаемых (где Россия в числе мировых лидеров), и, во вторую очередь, для использования на больших транспортно-логистических складах для реализации транспортного потенциала самой большой страны в мире.
3. Беспилотные автомобили «вне дорог общего пользования» - технология двойного назначения, в наибольшей степени из всех других беспилотных автомобильных технологий необходимая для решения задач национальной безопасности.
4. Эти кейсы уже экономически эффективны, в отличие от остальных, где экономическую эффективность еще предстоит доказать, или она вовсе сомнительна.
5. Эти кейсы, в отличие от остальных, могут заработать уже сейчас, ведь тут движение вне дорог общего пользования и, следовательно, нового регулирования не нужно.
6. Эти кейсы не массовые, но именно это и позволяет ограничиться отечественным (+белорусским) производством автомобилей, что важно в нынешних условиях.
7. Эти кейсы не массовые, но именно это позволяет создать в необходимых для них объемах отечественную микроэлектронику и электронное оборудование, с чем у нас проблемы.
8. Эти кейсы наименее требовательны к техническому уровню используемой микроэлектроники и электронного оборудования, что упрощает создание отечественных продуктов в условиях санкций.
Беспилотные автомобильные кейсы второго для России приоритета - беспилотные грузовые автомобили для магистральных перевозок и беспилотное такси. С учетом массовости, потребности в больших объемах инвестиций и микроэлектронике мирового уровня, а также необходимости (для окупаемости инвестиций) выхода на глобальные рынки эти направления следует развивать ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО в кооперации с технологическим партнерами и стратегическими инвесторами из дружественных стран: Китая, Индии, стран Персидского залива.

АВТОПИЛОТ – НЕ БОГ, А ПОЧТИ ЧЕЛОВЕК.

Интересное исследование про автобеспилотники от лидера - Waymo (Гугл ака Алфавит).
Они решили сравнить эффективность предотвращения и тяжесть аварий при управлении автомобилем человеком и собственным автопилотом.
Но чтоб не лупить в хлам машины 😊, сравнивали путем моделирования. И если с автопилотом модель понятна, то вот для человека за рулем предложили оригинальный подход, учитывающий если по сути и понятным языком, то подсознание и интуицию 😊, а именно:
1. человек решает затормозить или повернуть, чтобы избежать аварии, потому что что-то на дороге удивило его – и в этот момент Waymo запускает отсчет реагирования.
2. реакция человека меняется в зависимости от развития ситуации, поэтому ее нельзя представить одним фиксированным временем реакции, применимым ко всем сценариям.
При этом моделировался водитель - среднестатистический (по психофизическим характеристикам) и идеальный (не отвлекается от дороги и управления).
В качестве сценариев моделирования использовались реальные аварии.
Что получилось? .
«Идеальный водитель» предотвратил бы 62% аварий, а автопилот Waymo Driver 75%.
«Идеальный водитель» снизил риск серьезных травм на 84%, а Waymo Driver на 93 %.
https://www.therobotreport.com/inside-waymos-safety-benchmarks-for-robotaxis/
Что скажу?
Улучшение от автопилота налицо, однако.
1. Автопилот, что очевидно - иначе зачем? – снижает и вероятность попасть в аварию, и ее тяжесть. Т. е. действует аналогично системам активной и пассивной безопасности автомобилей, но априори много дороже их. И тогда, внимание, вопрос: оцените по критерию «эффективность-стоимость» автопилот по сравнению с другими решениями активной и пассивной безопасности, пусть на моделях.
2. Если уж пошло такое моделирование, то интересно посмотреть на результаты «среднестатистических», но «не идеальных» водителей – условных «блондинок», «брюнеток», «тиктокеров», "мачо" и т. п. И тогда, внимание, вопрос: может, для кого-то из них автопилот должен стать обязательным? 😊
3. И главное. Исследование показало, что автопилот – не бог, и аварии с беспилотниками будут и даже часто. И тогда, внимание, вопрос: Waymo (Гугл ака Алфавит) готовы нести за это всю полноту ответственности? Они-то (Бринопейдж) точно остаются живы при любой аварии с автопилотом и более, чем платежеспособны.

НЕВЫНОСИМАЯ ЛЕГКОСТЬ НАИВНОГО БЫТИЯ: ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ СТРАТЫ, КОТОРЫЕ СМОГЛИ (МЕНЯ) УДИВИТЬ
Не удивили (меня) ни разу: западные обыватели, СМИ, бизнесмены и чиновники. Удивили (меня) и по-разному: западные ученые и спортсмены, «зеленые» ЕС и Израиль.

За 2 года существования… как быстро время летит😊… в канале был опубликован не один романтический пост. Как правило, про «человечество, которое ДОБРОВОЛЬНО - сознательно или в силу обстоятельств, отказывается от миража сверхпотребления и встает на бесконечный Путь Освоения Дальнего космоса, чтобы СООБЩА решать ОБЩИЕ задачи РАЗВИТИЯ цивилизации. Имея среди лидеров двух самых богатых бизнесменов мира». Наивно? Да! Понимаю ли эту наивность? Да! Но этот пост еще наивнее. Видимо, вера в человека умрет (во мне) последней.
Конфликт на территории Украины между Россией и Западом… точнее, США и их экономическими «консервами», ибо «единый Запад» — это журналистско-обывательский симулякр - то, чего никогда не было, и осознание чего уже дорого обходится народам Евросоюза, но не надо быть пророком – это пока цветочки, ягодки впереди.
Конфликт, который есть не причина, а следствие нарастания, срастания и взаимоусиления множества глобальных кризисов: экономического, экологического, энергетического, миграционного, продовольственного, безопасности в цифровом мире и т. д. … при очевидной неспособности гегемона их разрешить… даже не в общих интересах, а в принципе…
Конфликт, который столь сложен, столь запутан, столь многогранен, столь влияет на всех и вся, что не может не вызывать у людей разумных (homo sapiens) калейдоскоп оценок, где различные мнения - от понимания и принятия до осуждения и негодования, смешиваются в индивидуальной пропорции, взбалтываются и перетекают из одного в другое. И нет тут абсолютно правых, и нет абсолютно виноватых. И это понятно.
Именно «разные оценки» наблюдаем в, по мнению Запада, «недемократическом/автократическом мире», а по факту в Мире Большинства, включая его самые масштабные институты - ШОС и БРИКС+. И к этим различиям (оценок) следует относиться спокойно, с пониманием, с уважением, через терпение, труд и время искать общее, через компромиссы сглаживать различное. Ибо тот же БРИКС в идее своей есть объединение государств, высшим приоритетом ставящих суверенитет и национальные интересы… свои, национальные, не российские. И это нормально.
Однозначность же мнений и оценок видим только на «демократическом» Западе – там, где так любят похвалиться «свободой слова» и своем превосходстве в этом над остальным миром. Вот это – белое, абсолютно и априори. Вот это – черное, иссини и априори. И не вздумайте спутать, а уж тем более смешивать черное с белым и сомневаться. (Для тех же, кто сомневается или видит, что разговоры и реальность не совпадают, на Западе придумана и используется, как дубина, мозгоскрепа #этодругое).
И такое единомыслие «свободного» западного общества (меня) не удивило.
Не удивили обыватели Запада с атрофированной критичностью, как мозгофункцией ненужной и даже опасной в мире сверхпотребления. Которые сегодня тонут в океане «демократической» пропаганды, ибо спасательные плоты альтернативных СМИ были заблаговременно сожжены (на Западе готовились к 24.02.22?). Конечно, ради и во имя «идеалов демократии».
Не удивили СМИ Запада. Ничего личного, только деньги и личная карьера, что вновь деньги. А самовосхваление: «СМИ, мол, четвертая власть при демократии», если и было когда-то правдой, то в прошлом, а в настоящем только в фантазийном кино.
Не удивили бизнесмены Запада вплоть до глобальных концернов с капитализацией в сотни миллиардов, якобы стоящие над государствами. Ибо «невидимая рука рынка» оказалась «невидимой рукой государства», которое «сделало предложение, от которого нельзя отказаться» - и западный бизнес не отказался – отбросил мантры про «свободный рынок, конкуренцию, ответственность перед клиентами и партнерами» и зашагал строем.

И, конечно, не удивили чиновники Запада. И те, что из госорганов, и те, что из международных по уставу организаций - от спорта до науки и культуры, а по факту оказавшихся под жестким ручным управлением западной стороной. Эти, если не полные #трассбахи, то прозревают не раньше полной отставки.
Но есть на Западе те, кто смог (меня) удивить.
1. Ученые. Которых на Западе больше числом – абсолютным и относительным, и, как нас постоянно убеждали, они там лучше «качеством» – смотрите, мол, на список лауреатов Нобелевской премии. Но где это качество, если сегодня они все в строю единомыслия? Ни один не пошел против западного мейнстрима. Ни один нобелевец не подал свой голос – не за Россию, отнюдь, за критический и общечеловеческий взгляд на кризис. И это парадокс - ибо ученых от простых обывателей отличают не только специальные знания, но и развитое критическое мышление – иначе, как откроешь что-то новое? А выдающихся ученых еще и междисциплинарное, и даже общечеловеческое мышление. И таких примеров в истории науки немало, они, во многом, и есть История науки. Но где тогда сегодня их критический взгляд, где их видение с позиций всего человечества? Этот злой парадокс можно объяснять и современной научной гиперспециализацией («специалист стал подобен флюсу»), и коммерциализацией науки (боязнью потерять гранты), или даже тем, что ученые обитают в «башне из слоновой кости», где не слышны геополитические бури.
ВЫВОД. Перед нами Закат западной модели Науки, выражающийся в катастрофическом снижении ее общественной роли. И наглядный образ этого, что никчемные инфлюенсеры а-ля «семейство Кардашьян» влияют на глобальные умы и повестку больше, чем все нобелевские лауреаты скопом.
2. Атлеты высших достижений в разных видах спорта. Чемпионы от национальных до олимпиад. Известные, медийные, кумиры миллионов, в большинстве, далеко не бедные. И тут уже речь не о развитом критическом мышлении, конечно, а об эмпатии к равному тебе. Ибо спортсмены лучше всех понимают, какой труд, пот, годы и самоотречение необходимы, чтобы подняться на высший спортивный уровень. Лучше всех знают, как краток миг побед, как много случайностей могут его прервать. Надеюсь, что настоящие спортсмены выше всего ценят победы над сильнейшими, а не специально отобранными мальчиками для битья. И по совокупности этого уважают своих соперников, даже если они неприятные им лично или вообще люди. И тогда, как же так случилось, что практически НИКТО из великих спортсменов настоящего и прошлого (исключение только теннисисты), столь смелых, уверенных и сильных в репортажах СМИ не высказался в защиту российских и белорусских спортсменов?! Не сказал, что нельзя отстранять от спорта за политику, за национальную принадлежность - что нет такого наказания в спортивных хартиях?! Не заявил, что предложение бывшего (sic!) олимпийского чемпиона баха – «публично отречься от своей страны, чтобы выступать на соревнованиях» — это даже не человеческая подлость, это нацистская мерзость?
ВЫВОД. Что-то в спорте по западной модели пошло не так. Далеко он ушел от олимпийских принципов Пьера де Кубертена. Где смелые герои, примеры для молодежи, ради которых проламывают стены городов? В спорте, где во главе угла политика (и деньги), где нет никаких табу, только фарисеи могут говорить о «нетерпимости к допингу», «честном судействе». Такой спорт нам нужен?

3. «Зеленые» Евросоюза. Речь, не о лидерах «зеленых» партий стран ЕС а-ля бербок, которые оседлывают мейнстримную повестку, чтобы сделать политическую карьеру – и это им удалось. И не о экологических движениях а-ля Гринпис, которые ищут - и находят - «черные пятна» только там, где им укажут (примеры «работы» Гринпис в России ). И не об экоактивистах сродни неуравновешенной шведской девочке, теперь девушке - несчастной Грете Тунберг, которую использовали и собственные родители, и циничные дяди, манипулировавшие ей в своих геополитических и бизнес-целях, вбивая повестку «зеленого мира, основанного на западных правилах». Речь о жителях ЕС, которые массово голосуют за «зеленые» партии. Допустим, что в силу утраты навыков критического мышления они не понимают. Что главная причина деградации экологии не углеводороды, а хищнический индивидуализм, как суть западного общества сверхпотребления. Что переход на возобновляемые источники энергии не может быть ни быстрым на раз-два «к 2030 году», ни абсолютным. Что ни ВИЭ, ни те же распиаренные электроавтомобили при строгом расчете экологической нагрузки не столь уж и экологичны. Допустим всего этого сложного «зеленые» избиратели не понимают, но они не могут не понимать, что возвращение в ЕС к углю, и даже к дровам, а, значит, вырубке лесов – это не один, а сто шагов назад в «зеленой повестке»?! Но никто не возражает – массовых «зеленых» демонстраций в ЕС не наблюдается. И это выглядит, как парадокс: ведь «зеленая повестка» является не только их верой, но и верой, к которой они агрессивно принуждают других и по всему миру. С истинно верующими такое просто невозможно. Следовательно, массы европейских «зеленых» не только не критичны, но и такие же марионетки, как и единичная Грета. Дернули за ниточку – они открыли рот. Не дернули – сидят ровно.
Но и это не все. Все привыкли, что наиболее воинственные партии находятся на правом фланге, а левые, скорее, за мир во всем мире. Но сегодня в ЕС все наоборот! Именно правые партии (а кто-то говорит – крайне правые), такие как «Альтернатива для Германии», «Национальное объединение» во Франции, выступают за переговоры, а избиратели «зеленых», в той же Германии, в наибольшей степени «за продолжение войны», «за поставки оружия». Социологический парадокс, который требует осмысления, но нельзя не замечать схожести между столь агрессивными «зелеными» в ЕС и не менее агрессивными воукистами в США. Будто по одним лекалам сделанные.
ВЫВОД. Европейские «зеленые» больше манипулятивное движение, чем истинно экологическое, где без проблем используют мозгоскрепу #этодругое, а также «родной брат/сестра/гендернонейтальный…» американского воукизма, столь же агрессивного и столь же инструментального.
4. Израиль. Который через десятилетия несет боль и память о величайшей трагедии своего народа. Внимательно следит и всегда жестко реагирует на малейшие намеки на антисемитизм по всему миру, от кого бы они не исходили. Пример последних дней: Twitter и Instagram мгновенно заблокировали американского рэпера Канье Уэста после одного его высказывания в адрес еврейской общины l.
Но даже тут изменения с февраля. Нынешний демократически избранный канцлер Германии (мир помнит и другого канцлера, также демократически избранного) хвастается премьеру Израиля, как он поставляет оружие для войны против России. И тот благостно слушает, никаких аллюзий, «пепел сожженных не стучит в его сердце».
Можно как-то понять неблагодарность народам России, внесшим огромный вклад, чтобы еврейский народ был спасен во Второй мировой, ибо не бывает исторической благодарности.
Но как понять полное молчание Израиля и еврейского народа, когда героями Украины становятся те, кто прямо участвовал в трагедии, был ее организатором?! Когда их именами называют улицы, школы, им ставятся памятники?

И как понять молчание Израиля и еврейского народа, когда политическим, экономическим, социальным ограничениям подвергаются люди только за их национальность, принадлежность к одной из культур? И об этом говорят публично, требуют еще больших наказаний, требуют публично каяться за свою «неправильную» национальность, за ее «историческую вину». Как не видеть тут исторических аналогий?! Осталось только красные пятиконечные звезды на одежду нашить.
ВЫВОД. Не буду делать, ибо тяжелы слова, велико человеческое непонимание. «Не спрашивай, по ком звонит колокол, он звонит по тебе».

На этом мой самый наивный пост закончен.

Уважаемые друзья!
Каналу Немейнстрим два года.🤔 В этом возрасте дети и внуки уж начинают говорить. 😊
Может, и мне пришла пора меняться, развиваться, трансформироваться?
Решение принял такое.
Оставить канал Немейнстрим - закрытым, для своих, где нечасто – 2-3-4, ну, 5 раз в месяц😉, буду публиковать лонгриды.
И… по совету друзей… с которыми я нахожусь в ежедневной переписке… создать отдельный, уже открытый канал. В котором публиковать ежедневно короткие сугубо субъективные комментарии на субъективно отобранную информационную повестку, что останется, по возможности, максимально широкой - от геополитики и технологий до беспилотников и космоса.
Т. е. будет часто, но коротко, и на мой вкус.
Отсюда и название канала.

Шоты инфобара Немейнстрим.🥃

А тут уже сами решайте.
Будут ли эти шоты для Вас, как аперитив – для разогрева перед вкушением основной из многих блюд информационной трапезы.
Или, как дижестив - для послевкусия приятных размышлений, у камина, с трубкой, за пасьянсом, в любимом домашнем халате, под переборы струн гитары Гэри Мура.🤗

Ссылка на канал https://t.me/+6pIdWuEaNk9hNmEy
Канал открытый, посему если сочтете нужным, можете рекомендовать другим.🤝

Этот пост от 24 сентября - после небольших изменений - вышел на сайте "Россия в глобальной политике". Как "духоподъемный" 😉 . Возможно. Но, как думаю и дышу, так и пишу. https://globalaffairs.ru/articles/mir-bolshinstva/