КУРС ОБУЧЕНИЯ ИННОВАЦИЯМ: МАСК ОТЛИЧНИК, БЕЗОС НА ВТОРОЙ ГОД
Ответ критикам: Маск – это не пиар, это высокопрофессиональный и сверхэффективный менеджмент.
Очень интересное сравнение «успешной» Space Х Илона Маска и «отстающей» Blue Origin Джефа Безоса, сделанное внешними консультантами по заказу Blue Origin. В 2018, т. е. до прихода Безоса к прямому управлению компанией в июле этого года. Топ-менеджеры Blue Origin хотели понять: почему у Маска все прет, он во всем мировой лидер. а у них не идет, хотя стартовали практически одновременно – в начале 2000-х.
6 тезисов консультантов: «ориентация на клиента», «жесткий контроль затрат», «вертикальная интеграция», «привлечение талантов», «максимальная отдача от людей», «быстро делать и испытывать – а не бесконечно изучать».
И по всем пунктам у Space Х твердая пятерка, а у Blue Origin двойка с плюсом.
Что скажу.
1. Все тезисы консультантов понятны и даже очевидны, описаны в сотне книг, но легко в учении, тяжело в бою. Например, корпоративная культура в инновационной компании и самоотдача, постоянная вовлеченность лидера - главные и самые необходимые факторы успеха. Остальное - следствия. Это выглядит самым очевидным, но как трудно это реализовать и реализовывать на протяжении 20 лет. И Маск смог. Причем у Маска не только все необходимые пункты выполнены, но из этого собрана единая инновационная машина, где каждый пункт взаимоусиливает другой. Такая положительная обратная связь и обеспечивает экспоненциальное развитие Space Х.
2. Замечу, что тут нет тезисов, столь любимых критиками Маска (особо такое любит «Продюсер Роскосмоса»), что успех Маска – это все пиар или финподдержка от Пентагона и NASA.
3. Судя по обратной связи от топ-менеджеров, корпоративная культура Blue Origin – калька с любой космической компании в периметре NASA, Airbus и Роскосмоса: «мы тут самые умные, и потому лучше самих заказчиков знаем, что им надо», «главное - техническое решение, а не его стоимость (в том смысле, что заказчик все равно заплатит)» и т. п.
Интересно было бы такой же эксперимент, как с топами Blue Origin, провести с командой Продюсера Роскосмоса. Правда, в этом случае, думаю, большая часть даже не уловит сути вопросов.
3. Надеюсь, что текущие проблемы Blue Origin связаны с тем, что Безос все эти годы не занимался компанией и реализацией своих космических идей самолично и в режиме нон-стоп, а доверился наёмным менеджерам. Да еще компенсировал свою невовлеченность обещаниями финансирования из личного кармана. Результат для инновационной компании закономерен: деньги просто палились. Шансов не было.
4. Но, чтобы шанс был сейчас, Безосу (практически со 100% вероятностью) придется уже не стартап, а 20-летнюю компанию Blue Origin сломать и начать сначала.
5. Нельзя не согласиться с консультантами в том, что Маск использует проект полета к Марсу, как манок для привлечения лучших из лучших (кадров), и как самый сильный (ибо внутренний) мотиватор для их продуктивной работы. Т. е. для Маска Марс – не только Мечта (тут я верю ему), но и средство, важнейший драйвер развития Space Х. Урок: космос такая сфера, где для развития нужна сверхзадача, большой проект. Тем более в космосе такие сверхмотивирующие проекты есть, и это не только Марс. Видимо, и поэтому Безос заговорил о создании «городов с искусственной гравитацией в космосе около Земли».
В этой логике эти «космические города» и есть сверхзадача для создания и мотивации лучшей команды Blue Origin.
Ответ критикам: Маск – это не пиар, это высокопрофессиональный и сверхэффективный менеджмент.
Очень интересное сравнение «успешной» Space Х Илона Маска и «отстающей» Blue Origin Джефа Безоса, сделанное внешними консультантами по заказу Blue Origin. В 2018, т. е. до прихода Безоса к прямому управлению компанией в июле этого года. Топ-менеджеры Blue Origin хотели понять: почему у Маска все прет, он во всем мировой лидер. а у них не идет, хотя стартовали практически одновременно – в начале 2000-х.
6 тезисов консультантов: «ориентация на клиента», «жесткий контроль затрат», «вертикальная интеграция», «привлечение талантов», «максимальная отдача от людей», «быстро делать и испытывать – а не бесконечно изучать».
И по всем пунктам у Space Х твердая пятерка, а у Blue Origin двойка с плюсом.
Что скажу.
1. Все тезисы консультантов понятны и даже очевидны, описаны в сотне книг, но легко в учении, тяжело в бою. Например, корпоративная культура в инновационной компании и самоотдача, постоянная вовлеченность лидера - главные и самые необходимые факторы успеха. Остальное - следствия. Это выглядит самым очевидным, но как трудно это реализовать и реализовывать на протяжении 20 лет. И Маск смог. Причем у Маска не только все необходимые пункты выполнены, но из этого собрана единая инновационная машина, где каждый пункт взаимоусиливает другой. Такая положительная обратная связь и обеспечивает экспоненциальное развитие Space Х.
2. Замечу, что тут нет тезисов, столь любимых критиками Маска (особо такое любит «Продюсер Роскосмоса»), что успех Маска – это все пиар или финподдержка от Пентагона и NASA.
3. Судя по обратной связи от топ-менеджеров, корпоративная культура Blue Origin – калька с любой космической компании в периметре NASA, Airbus и Роскосмоса: «мы тут самые умные, и потому лучше самих заказчиков знаем, что им надо», «главное - техническое решение, а не его стоимость (в том смысле, что заказчик все равно заплатит)» и т. п.
Интересно было бы такой же эксперимент, как с топами Blue Origin, провести с командой Продюсера Роскосмоса. Правда, в этом случае, думаю, большая часть даже не уловит сути вопросов.
3. Надеюсь, что текущие проблемы Blue Origin связаны с тем, что Безос все эти годы не занимался компанией и реализацией своих космических идей самолично и в режиме нон-стоп, а доверился наёмным менеджерам. Да еще компенсировал свою невовлеченность обещаниями финансирования из личного кармана. Результат для инновационной компании закономерен: деньги просто палились. Шансов не было.
4. Но, чтобы шанс был сейчас, Безосу (практически со 100% вероятностью) придется уже не стартап, а 20-летнюю компанию Blue Origin сломать и начать сначала.
5. Нельзя не согласиться с консультантами в том, что Маск использует проект полета к Марсу, как манок для привлечения лучших из лучших (кадров), и как самый сильный (ибо внутренний) мотиватор для их продуктивной работы. Т. е. для Маска Марс – не только Мечта (тут я верю ему), но и средство, важнейший драйвер развития Space Х. Урок: космос такая сфера, где для развития нужна сверхзадача, большой проект. Тем более в космосе такие сверхмотивирующие проекты есть, и это не только Марс. Видимо, и поэтому Безос заговорил о создании «городов с искусственной гравитацией в космосе около Земли».
В этой логике эти «космические города» и есть сверхзадача для создания и мотивации лучшей команды Blue Origin.
Ars Technica
Revealed: The secret notes of Blue Origin leaders trying to catch SpaceX
"They have a customer focus. We should too."
МЫСЛИ НА ЗУБОК №5.
На злобу дня.
Наблюдая за тяжелой судьбой г-жи Раковой, которая в АСИ, потом в Минпросвещения и далее в Сбере инновировала, инновировала да не выинновировала российское образование, а также быстрым переобуванием с нанотехнологической повестки на повестку экологическую г-на «всегда впереди всех» Чубайса, не могу не высказать следующие афоризмы.
Жирные мухи российского визионерства летят на свежий западный хайп.
Сусанин российских инноваций.
Тяжела шапка российского визионера.
И резюме.
Жизненное наблюдение: «Попытка опереться на гавно, приводит к тому, что ты тонешь в гавне».
На злобу дня.
Наблюдая за тяжелой судьбой г-жи Раковой, которая в АСИ, потом в Минпросвещения и далее в Сбере инновировала, инновировала да не выинновировала российское образование, а также быстрым переобуванием с нанотехнологической повестки на повестку экологическую г-на «всегда впереди всех» Чубайса, не могу не высказать следующие афоризмы.
Жирные мухи российского визионерства летят на свежий западный хайп.
Сусанин российских инноваций.
Тяжела шапка российского визионера.
И резюме.
Жизненное наблюдение: «Попытка опереться на гавно, приводит к тому, что ты тонешь в гавне».
КОСМОНАВТИКА: МАСК, ТЫ ПРАВ
Ум и труд до триллиона доведут.
Пока у нас Руководитель Роскосмоса пишет сценарии и продюсирует космическое кино с красивыми актрисами с трепетно распущенными от нулевой гравитации волосами, оценка непубличной компании Space Х дошла до 100 млрд $.
И это не предел. Аналитики Morgan Stanley утверждают, что Маск, «создав в Space X двойной маховик технологий – Starship и StarLink, может стать первым в истории «триллионером». https://
Что скажу.
Безусловно, и Starship, и StarLink – выдающиеся достижения, но смысл их для Маска и вклад их в будущее Space X принципиально разный.
1. Ракета Starship и новые технологии в нее зашитые: суперуправляемый метановый двигатель, системы управления полетом и посадкой – это капитализация Маском возможностей своего уникального КБ:
- которое Маск целенаправленно выращивал 20 лет,
- которое обладает ПОЛНЫМ набором ракетных компетенций – от двигателей и систем управления до производства ступеней и стартовых комплексов,
- которое за 20 лет натренировано Маском на решении все более сложных задач– сегодня там, где конкурентам нужны годы, КБ Маска делает за месяцы.
И сейчас, опираясь на свое лучшее в мире КБ, его лидер Маск совершает скачок в ракетостроении – первый за 60 лет после Королева и фон Брауна.
Я не знаю, сколько на испытания Starship уйдет времени, какие в результате и для чего изделия у него получатся, но эти новые ракетные технологии необходимы для Освоения Луны и Марса, но даже они для Освоения Луны и Марса недостаточны.
2. О системе космического интернета StarLink писал неоднократно. Смысл создания этой системы Маска вовсе не в конкуренции с наземной связью и лишь во вторую очередь в доступе в интернет трем миллиардам из бедных стран, которые сейчас его лишены.
StarLink необходим для доступа через космос в интернет любому потребителю везде и всегда.
Везде и, в первую очередь, там, где наземное решение либо физически невозможно (океаны, моря, горы, пустыни), либо экономически нецелесообразно (на территории мало платежеспособных потребителей).
Всегда и, в первую очередь, тогда, когда наземные каналы неработоспособны из-за технических сбоев, техногенных аварий, природных катаклизмов, военных конфликтов.
И эти задачи StarLink решает: ибо, как космическая система, априори обеспечивает глобальность услуг и работоспособность независимо от происходящего на земле.
Посему Маск с созданием StarLink угадал и по целям, и по срокам – именно тогда, когда мировая экономика начала цифровой переход, что требует гарантированный и повсеместный доступ в интернет.
При этом понимая, что спутников понадобятся многие тысячи (для огромного трафика цифровой экономики), Маск создал и невиданное ранее по темпам конвейерное производство спутников (по 2 штуки в сутки), и многоразовую и дешевую ракету Falcon 9, ибо только так обеспечивается и снижение цены пусков, и их высокий темп при небольших производственных площадях. (Starship не про это.)
3. О «главном» - о триллионе в карманах Маска. Я не знаю, что и когда вырастет из проекта Starship. Но знаю, что сегодня даже трудно представить рыночную стоимость StarLink через 5–10 лет, когда система станет НЕОБХОДИМЫМ элементом ВСЕЙ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ ВСЕХ СТРАН, и СТЕРЖНЕМ бизнеса ВСЕХ цифровых монополий и экосистем. Триллионы? Вполне.
4. И возвращаясь от успехов Маска к российской космонавтике. Когда важнейшими задачами являются – кино (в космосе) и цирк (на ТВ), не до ядерных буксиров (чьи перспективы лучше, чем у Starship) и не до доморощенной Сферы (без которой создавать цифровую экономику в России равносильно самоличной покупке веревки и намыливанию шеи.)
Ум и труд до триллиона доведут.
Пока у нас Руководитель Роскосмоса пишет сценарии и продюсирует космическое кино с красивыми актрисами с трепетно распущенными от нулевой гравитации волосами, оценка непубличной компании Space Х дошла до 100 млрд $.
И это не предел. Аналитики Morgan Stanley утверждают, что Маск, «создав в Space X двойной маховик технологий – Starship и StarLink, может стать первым в истории «триллионером». https://
Что скажу.
Безусловно, и Starship, и StarLink – выдающиеся достижения, но смысл их для Маска и вклад их в будущее Space X принципиально разный.
1. Ракета Starship и новые технологии в нее зашитые: суперуправляемый метановый двигатель, системы управления полетом и посадкой – это капитализация Маском возможностей своего уникального КБ:
- которое Маск целенаправленно выращивал 20 лет,
- которое обладает ПОЛНЫМ набором ракетных компетенций – от двигателей и систем управления до производства ступеней и стартовых комплексов,
- которое за 20 лет натренировано Маском на решении все более сложных задач– сегодня там, где конкурентам нужны годы, КБ Маска делает за месяцы.
И сейчас, опираясь на свое лучшее в мире КБ, его лидер Маск совершает скачок в ракетостроении – первый за 60 лет после Королева и фон Брауна.
Я не знаю, сколько на испытания Starship уйдет времени, какие в результате и для чего изделия у него получатся, но эти новые ракетные технологии необходимы для Освоения Луны и Марса, но даже они для Освоения Луны и Марса недостаточны.
2. О системе космического интернета StarLink писал неоднократно. Смысл создания этой системы Маска вовсе не в конкуренции с наземной связью и лишь во вторую очередь в доступе в интернет трем миллиардам из бедных стран, которые сейчас его лишены.
StarLink необходим для доступа через космос в интернет любому потребителю везде и всегда.
Везде и, в первую очередь, там, где наземное решение либо физически невозможно (океаны, моря, горы, пустыни), либо экономически нецелесообразно (на территории мало платежеспособных потребителей).
Всегда и, в первую очередь, тогда, когда наземные каналы неработоспособны из-за технических сбоев, техногенных аварий, природных катаклизмов, военных конфликтов.
И эти задачи StarLink решает: ибо, как космическая система, априори обеспечивает глобальность услуг и работоспособность независимо от происходящего на земле.
Посему Маск с созданием StarLink угадал и по целям, и по срокам – именно тогда, когда мировая экономика начала цифровой переход, что требует гарантированный и повсеместный доступ в интернет.
При этом понимая, что спутников понадобятся многие тысячи (для огромного трафика цифровой экономики), Маск создал и невиданное ранее по темпам конвейерное производство спутников (по 2 штуки в сутки), и многоразовую и дешевую ракету Falcon 9, ибо только так обеспечивается и снижение цены пусков, и их высокий темп при небольших производственных площадях. (Starship не про это.)
3. О «главном» - о триллионе в карманах Маска. Я не знаю, что и когда вырастет из проекта Starship. Но знаю, что сегодня даже трудно представить рыночную стоимость StarLink через 5–10 лет, когда система станет НЕОБХОДИМЫМ элементом ВСЕЙ ЦИФРОВОЙ ЭКОНОМИКИ ВСЕХ СТРАН, и СТЕРЖНЕМ бизнеса ВСЕХ цифровых монополий и экосистем. Триллионы? Вполне.
4. И возвращаясь от успехов Маска к российской космонавтике. Когда важнейшими задачами являются – кино (в космосе) и цирк (на ТВ), не до ядерных буксиров (чьи перспективы лучше, чем у Starship) и не до доморощенной Сферы (без которой создавать цифровую экономику в России равносильно самоличной покупке веревки и намыливанию шеи.)
CNBC
Morgan Stanley says SpaceX's Starship may 'transform investor expectations' about space
The valuation of Elon Musk's SpaceX has hit $100 billion, and Morgan Stanley believes its Starship rockets will have wide-reaching implications.
МАСК, ТЫ НЕ ПРАВ: АВТОМОБИЛЬ НЕ ГАДЖЕТ НА КОЛЕСАХ
Не все коту масленица, или ящик Пандоры цифровой экономики открыт,
Именно тогда, когда капитализация компании Tesla вышла на небывалый для автопрома уровень 1 ТРИЛЛИОН$ , а состояние ее основателя и СЕО Илона Маска достигло 250 млрд$, и все вокруг в воздух чепчики бросают, не могу не впасть в грех немейнстрима и не сказать следующее.
Сначала вывод. Заимствованный у разработчиков софта для гаджетов принцип, который Маск в автопилоте машин Tesla превратил в сценарий : «водитель должен быть всегда готов взять управление на себя и несет полную ответственность за происходящее, даже когда машину ведет автопилот», не реалистичен – опасен, по логике, по результатам исследований, а теперь и по мнению американского регулятора NHTSA.
В реалистичном сценарии разработчик беспилотных технологий не только отвечает за весь необходимый софт и жестко контролирует его запись в автомобиль, но и владеет беспилотными автомобилями. В реалистичном сценарии не существует личных беспилотных автомобилей, а все они принадлежат разработчикам технологий беспилотности, которые, являясь крупнейшими автовладельцами, предоставляют «автомобиль как услугу» CaaS. Для пассажиров и грузов. Это путь Waymo и Яндекс Go.
Дело «NHTSA против Tesla», по факту уравнивающее процедуры изменения конструкции и софта автомобилей, если эти изменения связаны с безопасностью эксплуатации, создает революционный для цифровой экономики прецедент для всех сложных инженерных систем, которые сегодня активно насыщаются программным обеспечением.
А теперь поясню.
До недавнего времени компании Tesla в США была «тефлоновой» – ей было позволено практически все. В первую очередь, тестировать собственные беспилотные технологии не годами и миллионами км на полигонах или на дорогах с водителями-испытателями (как Google этим занимается более 10 лет, а Яндекс более 5 лет), а сразу на живых людях - непосвященных, что идут испытания, покупателях (и их семьях!) недешевых машин Tesla. Более того, Tesla каким-то американским чудом удавалось избегать ответственности за аварии по вине «автопилота». И перед регулятором - NHTSA (Национальное управление безопасностью движения на трассах), и перед американскими судами, и даже в смертельных авариях (первая была в далеком 2016). Почему так? Мои гипотезы.
1. Tesla это Маск, а Маск это «Железный человек», мифологизированный американский супергерой, который «вооружает и спасает Америку». Ему позволено все.
2. Давая карт-бланш Маску в Tesla, США планировали опередить остальные страны в развитии не только электромобилей, но и массовых беспилотных технологий, а, значит, подмять под себя огромный перспективный рынок: еще в 2014 McKinsey оценивали мировой рынок беспилотных авто в 4 трлн $.
Но неожиданно (для мейнстримных пикейных аналитиков) тефлон на Маске пошел трещинами. В августе NHTSA начало расследование против Tesla после нескольких столкновений с автомобилями скорой помощи и полиции, стоящих на дороге в темное время суток с включенными проблесковыми маячками. Действуя привычно - не дожидаясь результатов расследования, и так, как всегда и во всем мире действуют разработчики софта, Tesla в сентябре выпустила апгрейд для своего автопилота, улучшающую распознавание световой сигнализации.
Но вновь NHTSA повела себя не так, потребовав от Tesla ранее немыслимое:
• объявить отзывную кампанию из-за обновления!! софта!! автопилота. И тут внимание: по мнению NHTSA любое!! обновление софта, снижающее риски эксплуатации, требует от автопроизводителя (тут Tesla) организовать отзывную кампанию и информировать NHTSA, т. е. действовать аналогично!! с устранением механических проблем.
• до 22 октября предоставить в NHTSA исчерпывающую!! информацию программном обеспечении автопилота!
Не все коту масленица, или ящик Пандоры цифровой экономики открыт,
Именно тогда, когда капитализация компании Tesla вышла на небывалый для автопрома уровень 1 ТРИЛЛИОН$ , а состояние ее основателя и СЕО Илона Маска достигло 250 млрд$, и все вокруг в воздух чепчики бросают, не могу не впасть в грех немейнстрима и не сказать следующее.
Сначала вывод. Заимствованный у разработчиков софта для гаджетов принцип, который Маск в автопилоте машин Tesla превратил в сценарий : «водитель должен быть всегда готов взять управление на себя и несет полную ответственность за происходящее, даже когда машину ведет автопилот», не реалистичен – опасен, по логике, по результатам исследований, а теперь и по мнению американского регулятора NHTSA.
В реалистичном сценарии разработчик беспилотных технологий не только отвечает за весь необходимый софт и жестко контролирует его запись в автомобиль, но и владеет беспилотными автомобилями. В реалистичном сценарии не существует личных беспилотных автомобилей, а все они принадлежат разработчикам технологий беспилотности, которые, являясь крупнейшими автовладельцами, предоставляют «автомобиль как услугу» CaaS. Для пассажиров и грузов. Это путь Waymo и Яндекс Go.
Дело «NHTSA против Tesla», по факту уравнивающее процедуры изменения конструкции и софта автомобилей, если эти изменения связаны с безопасностью эксплуатации, создает революционный для цифровой экономики прецедент для всех сложных инженерных систем, которые сегодня активно насыщаются программным обеспечением.
А теперь поясню.
До недавнего времени компании Tesla в США была «тефлоновой» – ей было позволено практически все. В первую очередь, тестировать собственные беспилотные технологии не годами и миллионами км на полигонах или на дорогах с водителями-испытателями (как Google этим занимается более 10 лет, а Яндекс более 5 лет), а сразу на живых людях - непосвященных, что идут испытания, покупателях (и их семьях!) недешевых машин Tesla. Более того, Tesla каким-то американским чудом удавалось избегать ответственности за аварии по вине «автопилота». И перед регулятором - NHTSA (Национальное управление безопасностью движения на трассах), и перед американскими судами, и даже в смертельных авариях (первая была в далеком 2016). Почему так? Мои гипотезы.
1. Tesla это Маск, а Маск это «Железный человек», мифологизированный американский супергерой, который «вооружает и спасает Америку». Ему позволено все.
2. Давая карт-бланш Маску в Tesla, США планировали опередить остальные страны в развитии не только электромобилей, но и массовых беспилотных технологий, а, значит, подмять под себя огромный перспективный рынок: еще в 2014 McKinsey оценивали мировой рынок беспилотных авто в 4 трлн $.
Но неожиданно (для мейнстримных пикейных аналитиков) тефлон на Маске пошел трещинами. В августе NHTSA начало расследование против Tesla после нескольких столкновений с автомобилями скорой помощи и полиции, стоящих на дороге в темное время суток с включенными проблесковыми маячками. Действуя привычно - не дожидаясь результатов расследования, и так, как всегда и во всем мире действуют разработчики софта, Tesla в сентябре выпустила апгрейд для своего автопилота, улучшающую распознавание световой сигнализации.
Но вновь NHTSA повела себя не так, потребовав от Tesla ранее немыслимое:
• объявить отзывную кампанию из-за обновления!! софта!! автопилота. И тут внимание: по мнению NHTSA любое!! обновление софта, снижающее риски эксплуатации, требует от автопроизводителя (тут Tesla) организовать отзывную кампанию и информировать NHTSA, т. е. действовать аналогично!! с устранением механических проблем.
• до 22 октября предоставить в NHTSA исчерпывающую!! информацию программном обеспечении автопилота!
Forbes.ru
Рыночная стоимость Tesla впервые превысила $1 трлн
Рыночная стоимость Tesla впервые превысила $1 трлн. Компания стала пятой в США, кому покорился этот рубеж. Акции компании вплотную приблизились к $1000
Что тут скажу, идя от частного к самому общему.
1. Никакой (тем более дарованный сверху) тефлон не вечен. И если американская ставка на Маска в космосе и в электромобилях сыграла на все 100%: Space X -безусловный лидер мировой космонавтики с капитализацией в 100 млрд$, а Tesla не только самый дорогой автопроизводитель в мире, но уже и массовый: в сентябре 2021 Tesla 3 стала самым продаваемым автомобилем в ЕС
, то создать «первый и лучший в мире автопилот» Маску не удалось.
Может, потому что Маск силен в трансформации «старых» инженерных отраслей (космонавтики, автомобилестроения), но не в программировании? Или потому, что задача оказалась сложнее и комплекснее, чем представлялось – и его защитного тефлонового покрытия не хватило, чтобы дотянуть до успеха? Или в США осознали, что давать огромные преференции только одному участнику беспилотной гонки «не рыночно», а если закрывать глаза на такие же фокусы всех (американских) разработчиков автопилотов, то на дорогах воцарится хаос.
2. Маск поставил не на ту лошадь, выбрал неправильный сценарий развития беспилотности. В сценарии Маска полную ответственность за движение автомобиля, находящегося под управлением автопилота, несет человек, сидящий на водительском сидении. Так при первом запуске автопилота машин Tesla с недвусмысленным названием Full Self-Driving водителю необходимо согласиться, что
- он готов в любой момент взять управление на себя;
- он несет ПОЛНУЮ ответственность за происходящее.
И такой сценарий Маск не выдумал, а взял из практики – 30 лет успешного развития массовых умных устройств (гаджетов), разработчики софта для которых НИКОГДА не несли ответственности за свои программные ошибки, даже если они приводили к серьезным проблемам у владельцев гаджетов, а в случае массовости проблемы просто выпускали апгрейд. И именно сценарий «БЕЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ» обеспечил и продолжает обеспечивать разработчикам софта захват новых рынков гаджетов за счет высоких гибкости и темпов развития (agile). Чем не образец для подражания на старте нового рынка? Ведь автопилот – это тоже более всего софт, а цель - захватить новый рынок.
Поэтому Маск и применил привычный сценарий умных устройств для умных автомобилей – воистину по Маску беспилотный автомобиль «гаджет на колесах».
Но верный ли это выбор? .
В Массачусетском технологическом институте изучили поведение «водителя», направление и продолжительность его взгляда в сценарии Маска, когда машину ведет автопилот, а водитель находится в постоянной готовности взять управление на себя. На цифрах было показано то, что по-житейски очевидно - водители при включенном автопилоте забывают про свою ответственность: чаще отвлекаются, смотрят не на дорогу, а на центральную панель или вниз (на смартфон?), расслабляются, занимаются своими делами. Отсюда физическая невозможность водителя мгновенно вернуться к управлению автомобилем, чтобы предотвратить аварию по вине автопилота, который чего-то не заметил (тех же сигналов экстренных служб). Тут можно пойти путем бесконечного усложнения (и удорожания) автомобиля, увешивая салон датчиками и камерами, следящими, чтобы водитель не отвлекался, не спал, не читал, а держал руки на руле. Но в чем потребительская ценность такой «беспилотности»?
Другой результат сценария по Маску – неизбежный рост числа аварий по вине автопилотов. Ибо, если разработчики, как сегодня, нацелены на захват нового рынка и не несут ответственности за свой софт (всегда виноват водитель, который «опять не успел»), то они НЕ МОТИВИРОВАНЫ на обеспечение безопасности. От слова совсем.
Общий вывод: сценарий «гаджета на колесах» не имеет перспективы. И, осознав это, NHTSA начинает Маска, как лидера данного направления, поджимать, подвигая к смене парадигмы.
1. Никакой (тем более дарованный сверху) тефлон не вечен. И если американская ставка на Маска в космосе и в электромобилях сыграла на все 100%: Space X -безусловный лидер мировой космонавтики с капитализацией в 100 млрд$, а Tesla не только самый дорогой автопроизводитель в мире, но уже и массовый: в сентябре 2021 Tesla 3 стала самым продаваемым автомобилем в ЕС
, то создать «первый и лучший в мире автопилот» Маску не удалось.
Может, потому что Маск силен в трансформации «старых» инженерных отраслей (космонавтики, автомобилестроения), но не в программировании? Или потому, что задача оказалась сложнее и комплекснее, чем представлялось – и его защитного тефлонового покрытия не хватило, чтобы дотянуть до успеха? Или в США осознали, что давать огромные преференции только одному участнику беспилотной гонки «не рыночно», а если закрывать глаза на такие же фокусы всех (американских) разработчиков автопилотов, то на дорогах воцарится хаос.
2. Маск поставил не на ту лошадь, выбрал неправильный сценарий развития беспилотности. В сценарии Маска полную ответственность за движение автомобиля, находящегося под управлением автопилота, несет человек, сидящий на водительском сидении. Так при первом запуске автопилота машин Tesla с недвусмысленным названием Full Self-Driving водителю необходимо согласиться, что
- он готов в любой момент взять управление на себя;
- он несет ПОЛНУЮ ответственность за происходящее.
И такой сценарий Маск не выдумал, а взял из практики – 30 лет успешного развития массовых умных устройств (гаджетов), разработчики софта для которых НИКОГДА не несли ответственности за свои программные ошибки, даже если они приводили к серьезным проблемам у владельцев гаджетов, а в случае массовости проблемы просто выпускали апгрейд. И именно сценарий «БЕЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ» обеспечил и продолжает обеспечивать разработчикам софта захват новых рынков гаджетов за счет высоких гибкости и темпов развития (agile). Чем не образец для подражания на старте нового рынка? Ведь автопилот – это тоже более всего софт, а цель - захватить новый рынок.
Поэтому Маск и применил привычный сценарий умных устройств для умных автомобилей – воистину по Маску беспилотный автомобиль «гаджет на колесах».
Но верный ли это выбор? .
В Массачусетском технологическом институте изучили поведение «водителя», направление и продолжительность его взгляда в сценарии Маска, когда машину ведет автопилот, а водитель находится в постоянной готовности взять управление на себя. На цифрах было показано то, что по-житейски очевидно - водители при включенном автопилоте забывают про свою ответственность: чаще отвлекаются, смотрят не на дорогу, а на центральную панель или вниз (на смартфон?), расслабляются, занимаются своими делами. Отсюда физическая невозможность водителя мгновенно вернуться к управлению автомобилем, чтобы предотвратить аварию по вине автопилота, который чего-то не заметил (тех же сигналов экстренных служб). Тут можно пойти путем бесконечного усложнения (и удорожания) автомобиля, увешивая салон датчиками и камерами, следящими, чтобы водитель не отвлекался, не спал, не читал, а держал руки на руле. Но в чем потребительская ценность такой «беспилотности»?
Другой результат сценария по Маску – неизбежный рост числа аварий по вине автопилотов. Ибо, если разработчики, как сегодня, нацелены на захват нового рынка и не несут ответственности за свой софт (всегда виноват водитель, который «опять не успел»), то они НЕ МОТИВИРОВАНЫ на обеспечение безопасности. От слова совсем.
Общий вывод: сценарий «гаджета на колесах» не имеет перспективы. И, осознав это, NHTSA начинает Маска, как лидера данного направления, поджимать, подвигая к смене парадигмы.
lenta.ru
Tesla столкнулась с ошеломительным успехом в Европе
Tesla Model 3 стала самым продаваемым автомобилем в Европе в сентябре, впервые электромобиль превзошел по продажам конкурирующие модели с бензиновыми двигателями. Самый доступный электрокар от Tesla превзошел такие автомобили, как Clio от Renault и Golf от…
3. Но есть ли иной – работающий, сценарий развития автобеспилотности? Есть. И удивительно или нет, но в его рамках уже действуют, минимум, два ключевых мировых разработчика.
В основе этого сценария логичный (по жизни) и доказанный (МИТ) принцип «или-или»: «если автомобиль управляется автопилотом, то всю ответственность за результаты управления несет разработчик беспилотного софта, а человек за рулем может заниматься своими делами (даже спать). Если водитель управляет автомобилем, то, несмотря на уровень автоматизации автомобиля и работу систем помощи водителю, всю ответственность несет водитель». (Напомню, в сценарии Маска принцип иной: «Водитель отвечает ВСЕГДА»).
И такой принцип не я сформулировал: 5 лет назад он был высказан Сергеем Брином, курирующим с первых дней в Google разработку беспилотных авто, как обобщенный результат многих лет размышлений, исследований и испытаний.
Но мало и легко сказать, что разработчик должен взять на себя всю ответственность за движение беспилотного автомобиля, необходимо понять, как это сделать, чтобы контролировать риски своего решения.
Логика показывает, что для этого разработчику надо контролировать все критические элементы беспилотного управления.
Первое. СОБСТВЕННОЙ разработки беспилотный софт. Это очевидно, так делают все, включая Маска. Хотя на первых порах Маск применял беспилотный софт израильской компании Mobileye (возможно, чтобы быстрее перенять лучший опыт, а далее, использовав, как предлог, первую смертельную аварию, отказался от ее услуг и взял разработку софта на себя).
Второе. СОБСТВЕННОЕ по максимуму навесное оборудование, используемое для беспилотности: камеры, радары, лидары. И не столько ради снижения стоимости, а чтобы не брать на себя ответственность за сбои и ошибки чужого оборудования. И тогда закономерно, что такую разработку, включая лидары, ведут и Google, и Яндекс, и Tesla.
Третье. СОБСТВЕННЫЕ техцентры, где под жестким контролем в автомобиль записываются любые новые версии беспилотного софта. Никакие иные варианты не допускаются. И вот тут у Маска иначе: новые версии софта записываются в машин Tesla также, как у всех гаджетов - удаленно.
Четвертое. И самое неочевидное. Для того, чтобы гарантировать, что никто посторонний не внес изменений в отработанные хард и софт беспилотного автомобиля – что только и позволяет разработчику взять за него ответственность, такой автомобиль должен быть …
СОБСТВЕННОСТЬЮ разработчика!!!
Следствия этого.
НИКАКИХ беспилотных автомобилей в личной собственности (как предлагает Tesla) – как минимум, до тех пор, пока беспилотные технологии не станут простыми, как велосипед, и регулируемыми сверху до низу!
Разработчики беспилотности становятся КРУПНЕЙШИМИ АВТОВЛАДЕЛЬЦАМИ с парком в десятки и сотни тысяч беспилотных машин, которые они будут предоставлять как услугу - «автомобиль как сервис» CaaS: для разовых поездок (замена такси), краткосрочной аренды (замена каршеринга) и долгосрочной аренды.
Аналогично с грузоперевозками.
Это и есть будущее автомобильных компаний в составе экосистем Google и Яндекса. Причем ближайшее – на горизонте 5–10 лет.
Платформа (модель и марка) автомобиля для разработчика беспилотности не критична – технологии беспилотности универсальны. Посему проектировать сами автомобили, строить заводы для их сборки, заниматься глобальной логистикой тысяч комплектующих, если такие компетенции у разработчика технологий беспилотности отсутствуют, нет необходимости. Именно так поступают сейчас Google (правда, после ряда попыток) и Яндекс (сразу).
Если нынешние автопроизводители не смогут разработать собственные решения беспилотности, то их ждет судьба низкомаржинальных поставщиков автоплатформ.
В основе этого сценария логичный (по жизни) и доказанный (МИТ) принцип «или-или»: «если автомобиль управляется автопилотом, то всю ответственность за результаты управления несет разработчик беспилотного софта, а человек за рулем может заниматься своими делами (даже спать). Если водитель управляет автомобилем, то, несмотря на уровень автоматизации автомобиля и работу систем помощи водителю, всю ответственность несет водитель». (Напомню, в сценарии Маска принцип иной: «Водитель отвечает ВСЕГДА»).
И такой принцип не я сформулировал: 5 лет назад он был высказан Сергеем Брином, курирующим с первых дней в Google разработку беспилотных авто, как обобщенный результат многих лет размышлений, исследований и испытаний.
Но мало и легко сказать, что разработчик должен взять на себя всю ответственность за движение беспилотного автомобиля, необходимо понять, как это сделать, чтобы контролировать риски своего решения.
Логика показывает, что для этого разработчику надо контролировать все критические элементы беспилотного управления.
Первое. СОБСТВЕННОЙ разработки беспилотный софт. Это очевидно, так делают все, включая Маска. Хотя на первых порах Маск применял беспилотный софт израильской компании Mobileye (возможно, чтобы быстрее перенять лучший опыт, а далее, использовав, как предлог, первую смертельную аварию, отказался от ее услуг и взял разработку софта на себя).
Второе. СОБСТВЕННОЕ по максимуму навесное оборудование, используемое для беспилотности: камеры, радары, лидары. И не столько ради снижения стоимости, а чтобы не брать на себя ответственность за сбои и ошибки чужого оборудования. И тогда закономерно, что такую разработку, включая лидары, ведут и Google, и Яндекс, и Tesla.
Третье. СОБСТВЕННЫЕ техцентры, где под жестким контролем в автомобиль записываются любые новые версии беспилотного софта. Никакие иные варианты не допускаются. И вот тут у Маска иначе: новые версии софта записываются в машин Tesla также, как у всех гаджетов - удаленно.
Четвертое. И самое неочевидное. Для того, чтобы гарантировать, что никто посторонний не внес изменений в отработанные хард и софт беспилотного автомобиля – что только и позволяет разработчику взять за него ответственность, такой автомобиль должен быть …
СОБСТВЕННОСТЬЮ разработчика!!!
Следствия этого.
НИКАКИХ беспилотных автомобилей в личной собственности (как предлагает Tesla) – как минимум, до тех пор, пока беспилотные технологии не станут простыми, как велосипед, и регулируемыми сверху до низу!
Разработчики беспилотности становятся КРУПНЕЙШИМИ АВТОВЛАДЕЛЬЦАМИ с парком в десятки и сотни тысяч беспилотных машин, которые они будут предоставлять как услугу - «автомобиль как сервис» CaaS: для разовых поездок (замена такси), краткосрочной аренды (замена каршеринга) и долгосрочной аренды.
Аналогично с грузоперевозками.
Это и есть будущее автомобильных компаний в составе экосистем Google и Яндекса. Причем ближайшее – на горизонте 5–10 лет.
Платформа (модель и марка) автомобиля для разработчика беспилотности не критична – технологии беспилотности универсальны. Посему проектировать сами автомобили, строить заводы для их сборки, заниматься глобальной логистикой тысяч комплектующих, если такие компетенции у разработчика технологий беспилотности отсутствуют, нет необходимости. Именно так поступают сейчас Google (правда, после ряда попыток) и Яндекс (сразу).
Если нынешние автопроизводители не смогут разработать собственные решения беспилотности, то их ждет судьба низкомаржинальных поставщиков автоплатформ.
4. И последнее. Самое общее. Возвращаясь к требованиям американского регулятора NHTSA к Tesla, которые представляются революционными. NHTSA впервые в истории уравнял требования к изменениям в конструкции автомобиля и в его программном обеспечении, если эти изменения направлены на устранение выявленных проблем с безопасностью. (Таких требований к изменениям софта НИКОГДА не было для гаджетов, и разработчики софта для них жили беззаботно.)
Теперь для того и другого юридическая процедура едина: надо объявить отзывную компанию, а регулятору раскрыть причины изменений и, если есть, всю статистику нештатных ситуаций, которые привели к изменениям.
Но и это еще не все. Благодаря делу «NHTSA против Tesla» и англосаксонскому прецедентному праву, новые требования по обеспечению безопасности софта теперь есть не только для автомобилей, но де факто и для всех других сложных инженерных систем, которые сегодня активно насыщаются софтом, и эксплуатация которых напрямую связана с рисками для жизни и здоровья людей: самолеты, поезда, суда и т. п.
Лед тронулся, господа разработчики. Забудьте навсегда броский тезис, что беспилотный автомобиль, самолет, поезд – « гаджет на колесах или с крыльями».
Иначе? Горько пожалеете.
Теперь для того и другого юридическая процедура едина: надо объявить отзывную компанию, а регулятору раскрыть причины изменений и, если есть, всю статистику нештатных ситуаций, которые привели к изменениям.
Но и это еще не все. Благодаря делу «NHTSA против Tesla» и англосаксонскому прецедентному праву, новые требования по обеспечению безопасности софта теперь есть не только для автомобилей, но де факто и для всех других сложных инженерных систем, которые сегодня активно насыщаются софтом, и эксплуатация которых напрямую связана с рисками для жизни и здоровья людей: самолеты, поезда, суда и т. п.
Лед тронулся, господа разработчики. Забудьте навсегда броский тезис, что беспилотный автомобиль, самолет, поезд – « гаджет на колесах или с крыльями».
Иначе? Горько пожалеете.
Друзья-товарищи.
Г-н Дуров в Телеграмме предложил для каналов новый инструмент – «Пригласительные ссылки». Которые можно свободно и неограниченно рассылать.
И перейдя по которым, можно выразить желание на подключение к каналу.
Но у администратора канала остается право принять или отклонить подключение.
Грех не воспользоваться. Особо, если пока нет планов открывать свой канал полностью.
Посему ниже пригласительная ссылка на подключение к каналу «Немейнстрим», можете рассылать на Ваше усмотрение, а там посмотрим.😉
https://t.me/joinchat/WmK2WELWlXU4Njli
🤝
Г-н Дуров в Телеграмме предложил для каналов новый инструмент – «Пригласительные ссылки». Которые можно свободно и неограниченно рассылать.
И перейдя по которым, можно выразить желание на подключение к каналу.
Но у администратора канала остается право принять или отклонить подключение.
Грех не воспользоваться. Особо, если пока нет планов открывать свой канал полностью.
Посему ниже пригласительная ссылка на подключение к каналу «Немейнстрим», можете рассылать на Ваше усмотрение, а там посмотрим.😉
https://t.me/joinchat/WmK2WELWlXU4Njli
🤝
Telegram
Немейнстрим
Главное - не факты, а выводы, которые ты из них делаешь. Мысли о разном: от геополитики до освоения космоса, туда и обратно.
VTB_book.pdf
5.7 MB
Сегодня мир таков, что плох тот банкир, что не мечтает стать визионером. 😉 Перед Вами свежий-свежий проект ВТБ. Про будущее. Интервью с экспертами из разных сфер: от инвестиций до культуры, от нейрофизиологии до космоса. Ваш покорный слуга на страницах 60-69. Про космос и космонавтику.🤝
ЦИФРОВЫХ ТЕХНОЛОГИЙ БЕЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ НЕ БЫВАЕТ… НЕ ДОЛЖНО БЫТЬ.
Правильные мысли не горят, или мы говорим, а они делают.
1. Полтора года назад мы (Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» ) были единственными здесь, кто говорил и настаивал, что высокоавтоматизированные автомобили, которые могут двигаться в беспилотном режиме, НЕОБХОДИМО в обязательном порядке оснащать «черными ящиками».
И вот АО ГЛОНАСС (оператор системы «ЭРА-ГЛОНАСС», к созданию которой мне сотоварищи также удалось приложить мозги и руки👍😉) предложило прототип «черной коробочки» для беспилотников.
Что скажу.
Все правильно. Ибо главный вопрос (барьер) массового внедрения беспилотной техники (авиа, авто, аква) - не вопрос самих технологий беспилотности, а вопрос распределения ответственности. Юридической и финансовой.
За аварии (пусть и кратно более редкие, хотя жизнь покажет), за нештатные ситуации (например, заторы на автодорогах).
И именно для этого необходимо юридически значимо, т. е.
независимым,
некорректируемым
и «неуничтожаемым»
способом фиксировать для последующего независимого разбора и параметры движения беспилотника, и показатели работы его систем, и, главное, команды управления, формируемые бортовым софтом.
Все это так. Но другая сторона той же медали, что тогда и все внешние информация и услуги, поступающие на борт и используемые софтом беспилотника, ДОЛЖНЫ БЫТЬ "ответственными", «юридически значимыми»: цифровая карта, связь, навигация, данные о дороге, метео и т. п.
И это мы (Ассоциация) говорим всегда и везде, но пока время для осознания необходимости принятия таких решений еще не пришло.
P.S. И раз уж сегодня о автобеспилотниках. 4 года назад я писал, что для беспилотных автомобилей есть только два кейса с высокой потребительской ценностью: «легковые автомобили в мегаполисах» и «дальнобойные грузовики на магистралях».
Четыре года размышлений, в первую очередь, над вопросом «ответственности в цифровой экономике» позволяют мне сегодня уточнить тот прогноз.
В ближайшие десятилетия (по полной обкатки регулирования и технических решений беспилотности) ЕДИНСТВЕННЫМИ бизнес-кейсами использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования будут два (логика объяснена 29 октября здесь ).
1. Беспилотные такси в городах и пригородах (они же тут и каршеринг, и прокат), где ОТВЕТСТВЕННЫМ собственником беспилотных автомобилей выступает САМ РАЗРАБОТЧИК беспилотного софта и, скорее всего, обвеса из лидаров, камер, датчиков, радаров. Именно таким путем идет наш Яндекс и их Waymo (Google).
2. Большегрузные грузовики на магистралях, причем в формате «от хаба до хаба», т. е. без заезда в города и пригороды, а только там, где нет ни светофоров, ни перекрестков, ни пешеходных переходов, а только линейное стационарное движение машины массой в десятки тонн и на скорости 100 км в час. Причем здесь ОТВЕТСТВЕННОСТЬ будет ЮРИДИЧЕСКИ ЗНАЧИМО распределена между разработчиком софта и обвеса беспилотного грузовика и собственниками (операторами) цифровой инфраструктуры и сервисов.
Совпадение или нет, но именно, такие два проекта - один от Яндекса (по такси), другой от консорциума (с участием Минтранса и Ассоциации) начнутся в следующем году в России в формате «регулятивных песочниц».
Да сбудется все, что придумано.🤞
Правильные мысли не горят, или мы говорим, а они делают.
1. Полтора года назад мы (Ассоциация «Цифровой транспорт и логистика» ) были единственными здесь, кто говорил и настаивал, что высокоавтоматизированные автомобили, которые могут двигаться в беспилотном режиме, НЕОБХОДИМО в обязательном порядке оснащать «черными ящиками».
И вот АО ГЛОНАСС (оператор системы «ЭРА-ГЛОНАСС», к созданию которой мне сотоварищи также удалось приложить мозги и руки👍😉) предложило прототип «черной коробочки» для беспилотников.
Что скажу.
Все правильно. Ибо главный вопрос (барьер) массового внедрения беспилотной техники (авиа, авто, аква) - не вопрос самих технологий беспилотности, а вопрос распределения ответственности. Юридической и финансовой.
За аварии (пусть и кратно более редкие, хотя жизнь покажет), за нештатные ситуации (например, заторы на автодорогах).
И именно для этого необходимо юридически значимо, т. е.
независимым,
некорректируемым
и «неуничтожаемым»
способом фиксировать для последующего независимого разбора и параметры движения беспилотника, и показатели работы его систем, и, главное, команды управления, формируемые бортовым софтом.
Все это так. Но другая сторона той же медали, что тогда и все внешние информация и услуги, поступающие на борт и используемые софтом беспилотника, ДОЛЖНЫ БЫТЬ "ответственными", «юридически значимыми»: цифровая карта, связь, навигация, данные о дороге, метео и т. п.
И это мы (Ассоциация) говорим всегда и везде, но пока время для осознания необходимости принятия таких решений еще не пришло.
P.S. И раз уж сегодня о автобеспилотниках. 4 года назад я писал, что для беспилотных автомобилей есть только два кейса с высокой потребительской ценностью: «легковые автомобили в мегаполисах» и «дальнобойные грузовики на магистралях».
Четыре года размышлений, в первую очередь, над вопросом «ответственности в цифровой экономике» позволяют мне сегодня уточнить тот прогноз.
В ближайшие десятилетия (по полной обкатки регулирования и технических решений беспилотности) ЕДИНСТВЕННЫМИ бизнес-кейсами использования беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования будут два (логика объяснена 29 октября здесь ).
1. Беспилотные такси в городах и пригородах (они же тут и каршеринг, и прокат), где ОТВЕТСТВЕННЫМ собственником беспилотных автомобилей выступает САМ РАЗРАБОТЧИК беспилотного софта и, скорее всего, обвеса из лидаров, камер, датчиков, радаров. Именно таким путем идет наш Яндекс и их Waymo (Google).
2. Большегрузные грузовики на магистралях, причем в формате «от хаба до хаба», т. е. без заезда в города и пригороды, а только там, где нет ни светофоров, ни перекрестков, ни пешеходных переходов, а только линейное стационарное движение машины массой в десятки тонн и на скорости 100 км в час. Причем здесь ОТВЕТСТВЕННОСТЬ будет ЮРИДИЧЕСКИ ЗНАЧИМО распределена между разработчиком софта и обвеса беспилотного грузовика и собственниками (операторами) цифровой инфраструктуры и сервисов.
Совпадение или нет, но именно, такие два проекта - один от Яндекса (по такси), другой от консорциума (с участием Минтранса и Ассоциации) начнутся в следующем году в России в формате «регулятивных песочниц».
Да сбудется все, что придумано.🤞
www.dtla.ru
Главная
УТРО ПРЕДЗИМНЕГО ВОСКРЕСЕНЬЯ. "ПРОСТОЙ" ВОПРОС.
Пока философ, испивший яду власти, из тиши подмосковных грибовских лесов радует нас актуальными мыслями о неизбежности нарастания социального хаоса вне зависимости от строя и правителей (и получается - никто не виноват?) и необходимости этот нарастающий хаос не замалчивать внутри (как СССР), а вытеснять из себя вовне (например, из России сначала на Украину, а теперь и в Белоруссию?! А США вот вытесняли-вытесняли хаос вовне, а потом не успели и получили BLM и «призрак коммунизма»?!), утром воскресенья хочется вопросов попроще … не столь глобально философских.
Например. Самый простой, как рефлексия на заметку в утренней новостной ленте: почему люди покупают машины Tesla?
Уважаемое американское издание Consumer Reports второй год подряд поставило Tesla на предпоследнее место (27-е из 28) в рейтинге надежности автобрендов. Хуже только Lincoln. Но Lincoln не покупают, а Tesla таки да.
Даже в отдельном - «родном», рейтинге надёжности электромобилей Tesla заняла 30-е место из 33-х.
И у Tesla «значительно ниже среднеотраслевого» все: качество сборки, покраска деталей, проблемы с электроникой (а ее в Tesla как раз выше отраслевого среднего), климатической и мультимедийными системами. Издание даже исключило Tesla S ( а это самая дорогая модель бренда) из списка рекомендованных к покупке.
А Tesla покупают и покупают. В чем дело? Подумаем.
Гипотезы.
Это месть «старых» автобрендов? Которые жизни поколений инженеров положили, чтобы стать и оставаться надежными, а тут «выскочка»: выпускает машин в десятки раз меньше, а стоит, как все они в сумме. Вот и чернят конкурента через правильно взвешенные рейтинги и автомобильных экспертов, которые также всю свою экспертную жизнь рассказывали про примат надежности?
Или людям больше не нужна техническая надежность? Ни в чем? В эпоху, когда любую домашнюю технику не ремонтируют, а выбрасывают? Когда столь желанный (при покупке) «самый-самый» крутой смартфон через 2–3 года меняют с легким сердцем на еще более желанный? Это так, но Tesla стоит, как полсотни крутых смартфонов и холодильников, и смартфону и холодильнику не доверяешь жизнь свою и своей семьи, а Tesla да?!
Или это плюшкины цифрового мира? Пусть ненадежно, но это еще когда? А тут экономия каждый день на топливе?
Или покупатели, как глупые бабочки-однодневки, просто летят на визионерский огонь и маркетинговый хайп Маска?
Или это адепты плохо поющей шведской девушки Греты Тунберг? Жертвуют собой, покупая «ненадежную» Теслу, ради святой идеи «углеродной нейтральности к году Х»?
Или успехи Маска — это больше не о Tesla, а о нас? Чего мы (человечество) подсознательно жаждем? Не новых вещей, забивающих полки и вешалки в квартире? Не потоков информации: в одно ухо влетело, в другое тут же вылетело, не оставив следа в голове? Не бесконечного виртуального общения, не оставляющего следа на сердце? И что пора менять Путь? И Маск с его ненадежной, но сверхуспешной Tesla лишь "всадник" близкой смены Пути?
Все. Стоп. А то начал с простого воскресного вопроса, а быстро добрался до религиозных аллюзий.
Пока философ, испивший яду власти, из тиши подмосковных грибовских лесов радует нас актуальными мыслями о неизбежности нарастания социального хаоса вне зависимости от строя и правителей (и получается - никто не виноват?) и необходимости этот нарастающий хаос не замалчивать внутри (как СССР), а вытеснять из себя вовне (например, из России сначала на Украину, а теперь и в Белоруссию?! А США вот вытесняли-вытесняли хаос вовне, а потом не успели и получили BLM и «призрак коммунизма»?!), утром воскресенья хочется вопросов попроще … не столь глобально философских.
Например. Самый простой, как рефлексия на заметку в утренней новостной ленте: почему люди покупают машины Tesla?
Уважаемое американское издание Consumer Reports второй год подряд поставило Tesla на предпоследнее место (27-е из 28) в рейтинге надежности автобрендов. Хуже только Lincoln. Но Lincoln не покупают, а Tesla таки да.
Даже в отдельном - «родном», рейтинге надёжности электромобилей Tesla заняла 30-е место из 33-х.
И у Tesla «значительно ниже среднеотраслевого» все: качество сборки, покраска деталей, проблемы с электроникой (а ее в Tesla как раз выше отраслевого среднего), климатической и мультимедийными системами. Издание даже исключило Tesla S ( а это самая дорогая модель бренда) из списка рекомендованных к покупке.
А Tesla покупают и покупают. В чем дело? Подумаем.
Гипотезы.
Это месть «старых» автобрендов? Которые жизни поколений инженеров положили, чтобы стать и оставаться надежными, а тут «выскочка»: выпускает машин в десятки раз меньше, а стоит, как все они в сумме. Вот и чернят конкурента через правильно взвешенные рейтинги и автомобильных экспертов, которые также всю свою экспертную жизнь рассказывали про примат надежности?
Или людям больше не нужна техническая надежность? Ни в чем? В эпоху, когда любую домашнюю технику не ремонтируют, а выбрасывают? Когда столь желанный (при покупке) «самый-самый» крутой смартфон через 2–3 года меняют с легким сердцем на еще более желанный? Это так, но Tesla стоит, как полсотни крутых смартфонов и холодильников, и смартфону и холодильнику не доверяешь жизнь свою и своей семьи, а Tesla да?!
Или это плюшкины цифрового мира? Пусть ненадежно, но это еще когда? А тут экономия каждый день на топливе?
Или покупатели, как глупые бабочки-однодневки, просто летят на визионерский огонь и маркетинговый хайп Маска?
Или это адепты плохо поющей шведской девушки Греты Тунберг? Жертвуют собой, покупая «ненадежную» Теслу, ради святой идеи «углеродной нейтральности к году Х»?
Или успехи Маска — это больше не о Tesla, а о нас? Чего мы (человечество) подсознательно жаждем? Не новых вещей, забивающих полки и вешалки в квартире? Не потоков информации: в одно ухо влетело, в другое тут же вылетело, не оставив следа в голове? Не бесконечного виртуального общения, не оставляющего следа на сердце? И что пора менять Путь? И Маск с его ненадежной, но сверхуспешной Tesla лишь "всадник" близкой смены Пути?
Все. Стоп. А то начал с простого воскресного вопроса, а быстро добрался до религиозных аллюзий.
Consumer Reports
Who Makes the Most Reliable New Cars? via @ConsumerReports
To determine who makes the most reliable new cars, Consumer Reports' latest car reliability survey ranks the brands and reveals how regions compare.
АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ИСТОРИЯ СССР. ЛИЧНОЕ И СТРАТЕГИЧЕСКОЕ.
Нас было тьмы и тьмы… теперь лишь тени нас.
33 года назад - 15 ноября 1988, состоялся первый и успешный пуск сверхтяжелой космической системы «Энергия-Буран». Но никто тогда не мог представить, что первый станет и последним.
Личное.
И я там был. Мед-пиво пил. В центре управления космодрома. Молодой капитан, баллистический отдел НИИР 5 ГИК МО (в/ч 11284, Ленинск=Байконур). Помню, как мы дружно радовались, наблюдая видеотрансляцию со старта и телеметрию с борта, когда машина в 2500 тонн ушла со стола. На столпе пламени.
Стратегическое.
С интеллектуальной досадой в эти дни я читал комментарии экспертов и популяризаторов космоса про «Энергию-Буран». Их общий вывод был однозначен и суров: да, это большое космическое достижение СССР, но система излишне дорога и экономически неэффективна. (Кстати, Роскосмос, твердящий о популяризации нашего космоса, дату просто не заметил, видимо, приоритеты теперь иные: готовятся к Оскару.) Досада моя от того, что именно под тезисом «экономической неэффективности» проект приостановили (а по факту закрыли) еще в СССР в 1989-м. Решение в корне неверное, но историческим моментом объяснимое. Растерянное, безвольное, утратившее стратегический стержень руководство СССР лихорадочно резало госрасходы, в обреченной на поражение политике залатать бюджетные дыры. А их уже тогда прозападные советники вместе с «демократической интеллигенцией» обеспечивали обоснование и прикрытие такой политики под лозунгом: «Все беды СССР от раздутых ОПК, армии и космоса».
Но как понять нынешних экспертов, которые слепо повторяют ультралиберальный тезис 33-летней давности, хотя история мира и развитие технологий давно все расставили по местам, и было достаточно времени подумать своим умом?!
В этой ситуации личный и экспертный долг обязывают меня встать на защиту проекта «Энергия-Буран». И защиту свою я построю так.
Большой космический проект – это не только про новое качество национальной безопасности. Не только про демонстрацию вовне национальной мощи. Не только про весомые и наглядные поводы гордиться своей страной и верить в ее будущее. Но это еще и мощный рычаг для прорыва страны на новую высоту – в промышленности, в технологиях, в науке, в образовании. Большой космический проект и есть все перечисленное. По определению. Если с умом. Если в сердцевину проекта вложить именно то, что в конкретный исторический период на острие технологического прогресса и национальных приоритетов.
В истории СССР есть хрестоматийный пример Большого космического проекта. Сначала Ракетный, позднее ставший Космическим, проект имени академика Королева. Вместе с Атомным проектом имени академика Курчатова они обеспечили СССР и обладание «абсолютным оружием» (которое до сих пор хранит наш народ и весь мир от глобальной войны), и на три десятилетия статус сверхдержавы, и гордость народов СССР за свою великую страну, и веру, что «в космосе и балете мы впереди планеты всей». Но это не все. Эти проекты стали еще и двумя моторами второй индустриализации страны (которая, что важно, прошла без таких жертв, как первая, да еще и принесла политическую оттепель). Ибо именно Космический и Атомный проекты в режиме 24/365 формировали новые научные и технологические вызовы, самые высокие для страны требования к квалификации и дисциплине инженеров и рабочих, технологическому уровню промышленности, которые далее растекались по всей экономике, поднимая все отрасли на «космическую высоту». Такой "вытягивающий эффект" стал возможным и потому, что атомная и ракетно-космическая промышленность были в центре 4-го (тогдашнего) технологического уклада, и потому, что они выступали заказчиками (и интеграторами достижений) для других приоритетных отраслей 4-го уклада: нефтехимии, металлургии сплавов, электроники, приборостроения, вычислительной техники.
Нас было тьмы и тьмы… теперь лишь тени нас.
33 года назад - 15 ноября 1988, состоялся первый и успешный пуск сверхтяжелой космической системы «Энергия-Буран». Но никто тогда не мог представить, что первый станет и последним.
Личное.
И я там был. Мед-пиво пил. В центре управления космодрома. Молодой капитан, баллистический отдел НИИР 5 ГИК МО (в/ч 11284, Ленинск=Байконур). Помню, как мы дружно радовались, наблюдая видеотрансляцию со старта и телеметрию с борта, когда машина в 2500 тонн ушла со стола. На столпе пламени.
Стратегическое.
С интеллектуальной досадой в эти дни я читал комментарии экспертов и популяризаторов космоса про «Энергию-Буран». Их общий вывод был однозначен и суров: да, это большое космическое достижение СССР, но система излишне дорога и экономически неэффективна. (Кстати, Роскосмос, твердящий о популяризации нашего космоса, дату просто не заметил, видимо, приоритеты теперь иные: готовятся к Оскару.) Досада моя от того, что именно под тезисом «экономической неэффективности» проект приостановили (а по факту закрыли) еще в СССР в 1989-м. Решение в корне неверное, но историческим моментом объяснимое. Растерянное, безвольное, утратившее стратегический стержень руководство СССР лихорадочно резало госрасходы, в обреченной на поражение политике залатать бюджетные дыры. А их уже тогда прозападные советники вместе с «демократической интеллигенцией» обеспечивали обоснование и прикрытие такой политики под лозунгом: «Все беды СССР от раздутых ОПК, армии и космоса».
Но как понять нынешних экспертов, которые слепо повторяют ультралиберальный тезис 33-летней давности, хотя история мира и развитие технологий давно все расставили по местам, и было достаточно времени подумать своим умом?!
В этой ситуации личный и экспертный долг обязывают меня встать на защиту проекта «Энергия-Буран». И защиту свою я построю так.
Большой космический проект – это не только про новое качество национальной безопасности. Не только про демонстрацию вовне национальной мощи. Не только про весомые и наглядные поводы гордиться своей страной и верить в ее будущее. Но это еще и мощный рычаг для прорыва страны на новую высоту – в промышленности, в технологиях, в науке, в образовании. Большой космический проект и есть все перечисленное. По определению. Если с умом. Если в сердцевину проекта вложить именно то, что в конкретный исторический период на острие технологического прогресса и национальных приоритетов.
В истории СССР есть хрестоматийный пример Большого космического проекта. Сначала Ракетный, позднее ставший Космическим, проект имени академика Королева. Вместе с Атомным проектом имени академика Курчатова они обеспечили СССР и обладание «абсолютным оружием» (которое до сих пор хранит наш народ и весь мир от глобальной войны), и на три десятилетия статус сверхдержавы, и гордость народов СССР за свою великую страну, и веру, что «в космосе и балете мы впереди планеты всей». Но это не все. Эти проекты стали еще и двумя моторами второй индустриализации страны (которая, что важно, прошла без таких жертв, как первая, да еще и принесла политическую оттепель). Ибо именно Космический и Атомный проекты в режиме 24/365 формировали новые научные и технологические вызовы, самые высокие для страны требования к квалификации и дисциплине инженеров и рабочих, технологическому уровню промышленности, которые далее растекались по всей экономике, поднимая все отрасли на «космическую высоту». Такой "вытягивающий эффект" стал возможным и потому, что атомная и ракетно-космическая промышленность были в центре 4-го (тогдашнего) технологического уклада, и потому, что они выступали заказчиками (и интеграторами достижений) для других приоритетных отраслей 4-го уклада: нефтехимии, металлургии сплавов, электроники, приборостроения, вычислительной техники.
Вывод прост: да, руководство СССР вкладывало невероятно большие средства и усилия узко, точечно - в космос и атом. Но нельзя не увидеть, что благодаря этому за 15 лет СССР стал другой страной по уровню промышленности, науки, образования и, конечно, обороны. Да, проекты были для бюджета «золотыми» и требующими постоянного внимания, но кто в здравом уме сможет назвать их «экономически неэффективными»?!
Через 30 лет «история успеха» могла повториться. Проект «Энергия-Буран» имел многое из того, чтобы стать для страны новым Большим космическим проектом, обеспечив впавшему тогда в «застой» СССР прорыв на новый технологический уровень в промышленности, науке, управлении, обороне.
Водородные технологии. В 1960-е СССР не смог создать мощный водородный ракетный двигатель – общий уровень советской промышленности не позволил работать с температурами минус 260 по Цельсию (а вот американцы тогда же сделали 100-тонный да еще и с повторным включением водородный двигатель J-2, что и стало одним из решающих факторов победы США в «лунной гонке»). Только через 20 лет космическая отрасль вышла на создание 200-тонного водородного РД-0120 для проекта «Энергия-Буран». Если бы сохранили, то неизбежно и вся бы национальная промышленность технологически обогатилась и подтянулась, как и в 1950-х. (Кстати, сейчас даже небольшой водородник повторить не можем, что нагляднее всех цифр говорит о текущем общем уровне российской промышленности).
А сейчас – на этапе «зеленого перехода» - не надо и доказывать ценность национального владения водородными технологиями. А если бы проект «Энергия-Буран» не сбили на взлете, то наша промышленность не только была бы готова к жидкому водороду, но и, возможно, в лидерах. У нас бы уже все Лады на «зеленом водороде» ездили, а то и летали. И это «экономически неэффективно»?!
Беспилотная посадка 100-тонного корабля «Буран». И развивая эти заделы и школы, мы бы не смогли через 30 лет создать линейки дронов с массой от 10 кг до 10 тонн и боле?! Для Почты России и Шойгу?! И это «экономически неэффективно»?!
Управление проектами с участием сотен компаний разных отраслей. В кооперации проекта «Энергия-Буран» было почти 1000 предприятий со всей страны. Как бы сейчас сказали, экосистема национального масштаба. Опыт, развивая и масштабируя который вышли бы на другой уровень стратегического и проектного управления развитием страны, да еще соединив с растущими вычислительными мощностями, а теперь и цифровыми решениями. Кроме того, высокотехнологичная кооперация то редкое, что неразрывно скрепляет людей, компании… и страну. Что не под силу никаким референдумам. И это «экономически неэффективно»?!
И еще. Закономерно или нет, но именно то предприятие, что было головным по всему проекту «Энергия-Буран», одновременно было головным в стране по развитию ядерной энергетики в космосе, включая сейчас широко известный проект многоразового космического буксира с ядерной энергодвигательной установкой. (Для выведения изделия использовались бы или ракета «Энергия», или грузовой отсек «Бурана».) Даже сейчас, по прошествии 30 лет — это уровень проекта национального прорыва (что так долго ищут у нас, да все не найдут) в технологиях, в промышленности, в науке, в обороне, в освоении Сибири, Арктики и, конечно, в космосе. Без безопасных, мощных, компактных источников ядерной энергии различной мощности для использования в космосе НЕВОЗМОЖНО ОСВОЕНИЕ Ближнего, а тем более Дальнего Космоса (Луны, Марса, etc.). Ни выноса промышленности в космос, ни эффективной транспортной космической системы, ни околоземных городов Безоса, ни марсианских поселений Маска. Ключ ко всему этому, а, значит, всему лидерству России в космосе здесь! И это «экономически неэффективно»?!
(Удивительно или нет, но это космическое направление было свернуто в России в числе первых, вместе с проектом «Энергия-Буран», как тоже «экономически неэффективное»).
Через 30 лет «история успеха» могла повториться. Проект «Энергия-Буран» имел многое из того, чтобы стать для страны новым Большим космическим проектом, обеспечив впавшему тогда в «застой» СССР прорыв на новый технологический уровень в промышленности, науке, управлении, обороне.
Водородные технологии. В 1960-е СССР не смог создать мощный водородный ракетный двигатель – общий уровень советской промышленности не позволил работать с температурами минус 260 по Цельсию (а вот американцы тогда же сделали 100-тонный да еще и с повторным включением водородный двигатель J-2, что и стало одним из решающих факторов победы США в «лунной гонке»). Только через 20 лет космическая отрасль вышла на создание 200-тонного водородного РД-0120 для проекта «Энергия-Буран». Если бы сохранили, то неизбежно и вся бы национальная промышленность технологически обогатилась и подтянулась, как и в 1950-х. (Кстати, сейчас даже небольшой водородник повторить не можем, что нагляднее всех цифр говорит о текущем общем уровне российской промышленности).
А сейчас – на этапе «зеленого перехода» - не надо и доказывать ценность национального владения водородными технологиями. А если бы проект «Энергия-Буран» не сбили на взлете, то наша промышленность не только была бы готова к жидкому водороду, но и, возможно, в лидерах. У нас бы уже все Лады на «зеленом водороде» ездили, а то и летали. И это «экономически неэффективно»?!
Беспилотная посадка 100-тонного корабля «Буран». И развивая эти заделы и школы, мы бы не смогли через 30 лет создать линейки дронов с массой от 10 кг до 10 тонн и боле?! Для Почты России и Шойгу?! И это «экономически неэффективно»?!
Управление проектами с участием сотен компаний разных отраслей. В кооперации проекта «Энергия-Буран» было почти 1000 предприятий со всей страны. Как бы сейчас сказали, экосистема национального масштаба. Опыт, развивая и масштабируя который вышли бы на другой уровень стратегического и проектного управления развитием страны, да еще соединив с растущими вычислительными мощностями, а теперь и цифровыми решениями. Кроме того, высокотехнологичная кооперация то редкое, что неразрывно скрепляет людей, компании… и страну. Что не под силу никаким референдумам. И это «экономически неэффективно»?!
И еще. Закономерно или нет, но именно то предприятие, что было головным по всему проекту «Энергия-Буран», одновременно было головным в стране по развитию ядерной энергетики в космосе, включая сейчас широко известный проект многоразового космического буксира с ядерной энергодвигательной установкой. (Для выведения изделия использовались бы или ракета «Энергия», или грузовой отсек «Бурана».) Даже сейчас, по прошествии 30 лет — это уровень проекта национального прорыва (что так долго ищут у нас, да все не найдут) в технологиях, в промышленности, в науке, в обороне, в освоении Сибири, Арктики и, конечно, в космосе. Без безопасных, мощных, компактных источников ядерной энергии различной мощности для использования в космосе НЕВОЗМОЖНО ОСВОЕНИЕ Ближнего, а тем более Дальнего Космоса (Луны, Марса, etc.). Ни выноса промышленности в космос, ни эффективной транспортной космической системы, ни околоземных городов Безоса, ни марсианских поселений Маска. Ключ ко всему этому, а, значит, всему лидерству России в космосе здесь! И это «экономически неэффективно»?!
(Удивительно или нет, но это космическое направление было свернуто в России в числе первых, вместе с проектом «Энергия-Буран», как тоже «экономически неэффективное»).
Уверен, что есть еще аргументы в пользу проекта «Энергия-Буран». Но, думаю, и этого достаточно, чтобы думающему понять: если не считать по-бухгалтерски – по отрасли и на год, а исходить из национальных интересов, видеть всю страну и иметь горизонт 10-20-30, а лучше 50 лет, то проект «Энергия-Буран» - сверхэффективный. Но это история была бы про совсем другую страну.
ПОСМОТРЕТЬ ИЛИ ПОСЛУШАТЬ О ТРАНСПОРТЕ БУДУЩЕГО И НЕ ТОЛЬКО
Друзья.
Вы часто читаете здесь про беспилотные и электромобили, роли в этом Маска, о «принуждении к ответственности», как главном барьере на пути цифровой экономики, в целом, о цифровом будущем.
Теперь, благодаря проекту «Воспоминания о будущем» (проекту с таким названием не мог отказать, ибо впервые фильм Эриха фон Дэникена посмотрел в детстве и до сих пор впечатлен – теперь уж не «фактами» и логикой, а общим посылом и незабываемой музыкой),
Мои тезисы про все перечисленное и не только можно увидеть или услышать, если есть желание и 78 свободных минут. Записано месяц назад, а теперь вышло в свет.
Видео.
https://youtu.be/l4-qgrxeo5k
Аудио.
https://clck.ru/Z3wNf
🤝
Друзья.
Вы часто читаете здесь про беспилотные и электромобили, роли в этом Маска, о «принуждении к ответственности», как главном барьере на пути цифровой экономики, в целом, о цифровом будущем.
Теперь, благодаря проекту «Воспоминания о будущем» (проекту с таким названием не мог отказать, ибо впервые фильм Эриха фон Дэникена посмотрел в детстве и до сих пор впечатлен – теперь уж не «фактами» и логикой, а общим посылом и незабываемой музыкой),
Мои тезисы про все перечисленное и не только можно увидеть или услышать, если есть желание и 78 свободных минут. Записано месяц назад, а теперь вышло в свет.
Видео.
https://youtu.be/l4-qgrxeo5k
Аудио.
https://clck.ru/Z3wNf
🤝
YouTube
Транспорт будущего | Андрей Ионин | Воспоминания о будущем #4
В новом выпуске подкаста “Воспоминания о будущем” постоянные ведущие — комик Сева Ловкачев и культуролог Оксана Мороз поговорили с главным аналитиком Ассоциации "Цифровой транспорт и логистика" Андреем Иониным о том, как будет развиваться транспорт будущего…
ВОЗВРАЩЕНИЕ К МНОГОПОЛЯРНОСТИ: К ВСТРЕЧЕ ПУТИНА И БАЙДЕНА
Давненько не брал я в руки геополитических шашек, или новая Ялта показалась на горизонте.
ВЫВОД. Два мира – две культуры. Россия считает, что многополярность вернулась, что требует юридического отказа от правил однополярного мира. США готовы на словах признавать многополярность, но лишь для того, чтобы вбить клин между Китаем и Россией, чтобы сделать их союз слабым или даже невозможным.
Пришло ли время не на словах, а на деле возвращаться к обычному в мировой истории многополярному миру? У которого, как у медали, две стороны. На одной «полюсы мира» (великие державы) несут тяжелое бремя: многие обязательства (физической защиты и финансовой подпитки «союзников», «мирового полицейского» и etc.) и огромные затраты на великодержавный статус (поддержание военной мощи, технологического суверенитета и etc.), в то время как «не-великие» страны и на том, и на другом сильно экономят. На другой «великие державы» имеют особые права: все страны равны, но некоторые страны более равны, чем другие.
За последнее время тому, что многополярность уже не фигура речи экспертов и дипломатов, все больше сигналов. С разных сторон. Укажу на два: один из России, другой из США. И они демонстрируют разницу подходов.
Подход России – по-русски открытый: если многополярность наступила – надо менять правила игры.
Именно этому посвящена недавняя статья Федора Лукьянова, идея которой - необходимо отказаться от аксиомы «однополярного мира», что «каждая страна может выбирать себе любой альянс, и это только ее дело», и возвращаться к классической геополитике, где «великие державы» имеют право решающего голоса. И возврат следует начать с Украины с ее устаревшей позицией «самой решать - вступать ли в НАТО».
Но почему статья Лукьянова – это новый российский подход?
Выскажу смелую 😊 гипотезу. Лукьянов, как руководитель основных внешнеполитических экспертных площадок - Валдайского клуба и СВОП, модератор встреч политологов с Путиным и Лавровым, становится (стал?) тем «толмачом», который понятными словами и формально от себя растолковывает для широких экспертных масс и фактических адресатов недовысказывания Путина и Лаврова, в публичном пространстве связанных дипломатическими ограничениями.
И данная статья, думаю, тот случай. Ибо за несколько дней до ее выхода Путин поручил министру Лаврову добиться от западных партнеров «предоставления России серьезных долгосрочных гарантий обеспечения нашей безопасности на этом направлении». И Лукьянов расшифровывает сказанное: Россия более не согласится на очередной рамочный документ а-ля «обещаем обещать», России нужна обязывающая договоренность (с США – как единственным полюсом «однополярного мира») об отказе от принципа «каждая страна сама решает», т. е. признать новую реальность многополярности.
Думается, именно это станет главным вопросом обсуждения через 2 дня онлайн встречи Путина и Байдена. И это объясняет провоцирование Украины на военный конфликт с Россией: в преддверии неизбежной договоренности (если не 07.12, то позднее) США повышают ценность той своей карты, что предстоит обменять: из шестерки в туза.
И еще. Для тех, кто думает медленно, у Лукьянова особо подчеркивается, что отказ от «однополярности» обратной силы не имеет. И уже вступившие «по собственному желанию» в НАТО страны Прибалтики могут успокоиться и перестать пужать себя и других «нападением России». Им трудно это признать: но они никому не нужны.
Пока писал этот текст пришла новость в тему. Генсек НАТО Столтенберг заявил: «Россия не имеет права голоса при вступлении стран в НАТО». Даже Столтенберг (мнение которого в НАТО мало что значит, и которому скоро на пенсию) понял, в чем именно главное требование России.
Давненько не брал я в руки геополитических шашек, или новая Ялта показалась на горизонте.
ВЫВОД. Два мира – две культуры. Россия считает, что многополярность вернулась, что требует юридического отказа от правил однополярного мира. США готовы на словах признавать многополярность, но лишь для того, чтобы вбить клин между Китаем и Россией, чтобы сделать их союз слабым или даже невозможным.
Пришло ли время не на словах, а на деле возвращаться к обычному в мировой истории многополярному миру? У которого, как у медали, две стороны. На одной «полюсы мира» (великие державы) несут тяжелое бремя: многие обязательства (физической защиты и финансовой подпитки «союзников», «мирового полицейского» и etc.) и огромные затраты на великодержавный статус (поддержание военной мощи, технологического суверенитета и etc.), в то время как «не-великие» страны и на том, и на другом сильно экономят. На другой «великие державы» имеют особые права: все страны равны, но некоторые страны более равны, чем другие.
За последнее время тому, что многополярность уже не фигура речи экспертов и дипломатов, все больше сигналов. С разных сторон. Укажу на два: один из России, другой из США. И они демонстрируют разницу подходов.
Подход России – по-русски открытый: если многополярность наступила – надо менять правила игры.
Именно этому посвящена недавняя статья Федора Лукьянова, идея которой - необходимо отказаться от аксиомы «однополярного мира», что «каждая страна может выбирать себе любой альянс, и это только ее дело», и возвращаться к классической геополитике, где «великие державы» имеют право решающего голоса. И возврат следует начать с Украины с ее устаревшей позицией «самой решать - вступать ли в НАТО».
Но почему статья Лукьянова – это новый российский подход?
Выскажу смелую 😊 гипотезу. Лукьянов, как руководитель основных внешнеполитических экспертных площадок - Валдайского клуба и СВОП, модератор встреч политологов с Путиным и Лавровым, становится (стал?) тем «толмачом», который понятными словами и формально от себя растолковывает для широких экспертных масс и фактических адресатов недовысказывания Путина и Лаврова, в публичном пространстве связанных дипломатическими ограничениями.
И данная статья, думаю, тот случай. Ибо за несколько дней до ее выхода Путин поручил министру Лаврову добиться от западных партнеров «предоставления России серьезных долгосрочных гарантий обеспечения нашей безопасности на этом направлении». И Лукьянов расшифровывает сказанное: Россия более не согласится на очередной рамочный документ а-ля «обещаем обещать», России нужна обязывающая договоренность (с США – как единственным полюсом «однополярного мира») об отказе от принципа «каждая страна сама решает», т. е. признать новую реальность многополярности.
Думается, именно это станет главным вопросом обсуждения через 2 дня онлайн встречи Путина и Байдена. И это объясняет провоцирование Украины на военный конфликт с Россией: в преддверии неизбежной договоренности (если не 07.12, то позднее) США повышают ценность той своей карты, что предстоит обменять: из шестерки в туза.
И еще. Для тех, кто думает медленно, у Лукьянова особо подчеркивается, что отказ от «однополярности» обратной силы не имеет. И уже вступившие «по собственному желанию» в НАТО страны Прибалтики могут успокоиться и перестать пужать себя и других «нападением России». Им трудно это признать: но они никому не нужны.
Пока писал этот текст пришла новость в тему. Генсек НАТО Столтенберг заявил: «Россия не имеет права голоса при вступлении стран в НАТО». Даже Столтенберг (мнение которого в НАТО мало что значит, и которому скоро на пенсию) понял, в чем именно главное требование России.
Профиль
Высокое напряжение
Происходящее сейчас вокруг отношений России и Украины, а точнее – отношений России и США в связи с Украиной может оказаться серьезной вехой европейской
Подход США – по-американски с двойным дном, коварный: на словах признать многополярность, а по факту вбить клин между Китаем и Россией, Россией и региональными державами, подсунув России красивое снаружи, но гнилое внутри яблоко.
Глава объединенного комитета начальников штабов США генерал Марк Милли в интервью NBC в начале ноября на Аспеновском форуме по безопасности 2021 заявил (цитата): «nation is entering into a tripolar war with the United States, Russia and China all as great powers … »
(из контекста слово «war» тут не в смысле «военных действий», а в смысле "глобального противостояния", как в Холодной войне США и СССР.)
Мнения ведущих российских политологов по поводу этого высказывания Милли собраны здесь , я же выскажу свое.
Статус выступающего и место выступления (ежегодный международный форум, организуемый Strategy Group Aspen, одним из ведущих американских мозговых центров) не позволяют относиться к тезису генерала Милли, как к проходному и случайному. Тем более, на мой взгляд, американские военные – один из последних бастионов здравого и стратегического смысла в США.
Из этого и будем исходить, обсуждая «казус (тезис) Милли».
1. Тезис Милли, безусловно, будет хорошо продаваться в России. Ибо он сказал именно то, что многим у нас, особенно «экспертам из телевизора», как бальзам на сердце, и будет принято ими с гордостью и как должное: «Мы вновь выстояли. Мы не «порваны в клочья». Мы теперь столь же могущественны, как США и Китай. Мы победили.» Правда, когда тебя неожиданно хвалит давний противник, надо не сколько радоваться, сколько задуматься: с чего вдруг?
2. Тезис Милли в красивой обертке, но несъедобный и даже отравленный внутри. Ибо если Россия эту наживку проглотит, то это.
• Снижает шансы на стратегический союз России и Китая. Ведь, если и Россия, и Китай – полюсы мира, то они должны взаимоотталкиваться, а не притягиваться. А это к явной выгоде США, ибо такого союза там обосновано и нескрываемо опасаются больше всего.
• Увеличивает требования к России со стороны всех других стран. Пока они выбирали (к кому примкнуть) из США и Китая. А теперь и Россия в списке, и значит, в конкуренции за «союзников», без которых нет и «полюса мира». Но «союзники» всегда в истории выбирали того, кто больше «заплатит». И чем Россия может перебить предложения от США или Китая? Сегодня только скидками на энергоресурсы или отправкой ЧВК – других предложений от России пока нет. А с такой стратегией быстро и сами «порвем свою экономику в клочья», и станем для Китая уже не необходимым (для победы над США) стратегическим партнером, а обузой и даже угрозой. Что опять к явной выгоде США.
• Уводит Россию от единственно верной стратегии: «не лезть на передний край чужой войны». Еще в начале активной фазы Холодной (технологической) войны между США и Китаем (этой датой считаю атаку Трампа на Huawei 15 мая 2019 года) я написал, что в этой ситуации наиболее эффективной стратегией России будет стратагема «умной обезьяны, с дерева на холме наблюдающей за схваткой тигров в долине», более того, свою ставку делающей лишь тогда, когда победитель схватки предопределен. И это вновь к явной выгоде США.
3. Тезис Милли, выскажу такую гипотезу, свидетельствует о смене стратегии США в борьбе за мировое лидерство с Китаем, который уже с Обамы признан главной целью, а роль России (как бы не было нам обидно) тут вторична и определяется выбранной антикитайской стратегией. Про стратегии президентов Обамы и Трампа я писал ранее, но кратко повторюсь.
Антикитайская стратегия Обамы была глубоко продуманной и коварной: усыпить внимание противника, добиться победы над ним при минимальных потерях для себя (своих экономики, компаний и имиджа лидера), да еще и сформировать под себя новые мировые правила. Для этого в стратегии было три составляющих:
a. всячески показывать Китаю готовность договориться и даже разделить мир на двоих (Чимерика);
b. с помощью международных партнерств ТТП и ТТИП выстраивать вокруг Китая технологическую стену, непреодолимую для китайских высокотехнологических компаний;
Глава объединенного комитета начальников штабов США генерал Марк Милли в интервью NBC в начале ноября на Аспеновском форуме по безопасности 2021 заявил (цитата): «nation is entering into a tripolar war with the United States, Russia and China all as great powers … »
(из контекста слово «war» тут не в смысле «военных действий», а в смысле "глобального противостояния", как в Холодной войне США и СССР.)
Мнения ведущих российских политологов по поводу этого высказывания Милли собраны здесь , я же выскажу свое.
Статус выступающего и место выступления (ежегодный международный форум, организуемый Strategy Group Aspen, одним из ведущих американских мозговых центров) не позволяют относиться к тезису генерала Милли, как к проходному и случайному. Тем более, на мой взгляд, американские военные – один из последних бастионов здравого и стратегического смысла в США.
Из этого и будем исходить, обсуждая «казус (тезис) Милли».
1. Тезис Милли, безусловно, будет хорошо продаваться в России. Ибо он сказал именно то, что многим у нас, особенно «экспертам из телевизора», как бальзам на сердце, и будет принято ими с гордостью и как должное: «Мы вновь выстояли. Мы не «порваны в клочья». Мы теперь столь же могущественны, как США и Китай. Мы победили.» Правда, когда тебя неожиданно хвалит давний противник, надо не сколько радоваться, сколько задуматься: с чего вдруг?
2. Тезис Милли в красивой обертке, но несъедобный и даже отравленный внутри. Ибо если Россия эту наживку проглотит, то это.
• Снижает шансы на стратегический союз России и Китая. Ведь, если и Россия, и Китай – полюсы мира, то они должны взаимоотталкиваться, а не притягиваться. А это к явной выгоде США, ибо такого союза там обосновано и нескрываемо опасаются больше всего.
• Увеличивает требования к России со стороны всех других стран. Пока они выбирали (к кому примкнуть) из США и Китая. А теперь и Россия в списке, и значит, в конкуренции за «союзников», без которых нет и «полюса мира». Но «союзники» всегда в истории выбирали того, кто больше «заплатит». И чем Россия может перебить предложения от США или Китая? Сегодня только скидками на энергоресурсы или отправкой ЧВК – других предложений от России пока нет. А с такой стратегией быстро и сами «порвем свою экономику в клочья», и станем для Китая уже не необходимым (для победы над США) стратегическим партнером, а обузой и даже угрозой. Что опять к явной выгоде США.
• Уводит Россию от единственно верной стратегии: «не лезть на передний край чужой войны». Еще в начале активной фазы Холодной (технологической) войны между США и Китаем (этой датой считаю атаку Трампа на Huawei 15 мая 2019 года) я написал, что в этой ситуации наиболее эффективной стратегией России будет стратагема «умной обезьяны, с дерева на холме наблюдающей за схваткой тигров в долине», более того, свою ставку делающей лишь тогда, когда победитель схватки предопределен. И это вновь к явной выгоде США.
3. Тезис Милли, выскажу такую гипотезу, свидетельствует о смене стратегии США в борьбе за мировое лидерство с Китаем, который уже с Обамы признан главной целью, а роль России (как бы не было нам обидно) тут вторична и определяется выбранной антикитайской стратегией. Про стратегии президентов Обамы и Трампа я писал ранее, но кратко повторюсь.
Антикитайская стратегия Обамы была глубоко продуманной и коварной: усыпить внимание противника, добиться победы над ним при минимальных потерях для себя (своих экономики, компаний и имиджа лидера), да еще и сформировать под себя новые мировые правила. Для этого в стратегии было три составляющих:
a. всячески показывать Китаю готовность договориться и даже разделить мир на двоих (Чимерика);
b. с помощью международных партнерств ТТП и ТТИП выстраивать вокруг Китая технологическую стену, непреодолимую для китайских высокотехнологических компаний;
U.S. Department of War
Milley Addresses Aspen Security Forum on Today's Military Challenges
Army Gen. Mark A. Milley, chairman of the Joint Chiefs of Staff, today discussed myriad military challenges at the Aspen Security Forum 2021 in Washington with NBC news anchor Lester Holt.
c. создать вокруг Китая «санитарный кордон» из союзных себе или противостоящих Китаю стран, для замыкания которого не хватало только России, для чего Обаме и надо было «порвать экономику России в клочья» с помощью сначала мягкой силы - «поддержки демократических процессов», а, когда не сложилось мягко, то уже жесткой силой - экономических санкций ЕС, разрыва связей с Украиной и американского технологического, информационного и политического сверхнажима на Россию.
Антикитайская стратегия Трампа была уже открытой и наступательной, ибо время позиционных боев прошло – Китай за 8 лет правления Обамы вырос и продолжил быстрый рост под стратегически выверенным руководством КПК. Для войны Трамп задействовал самое эффективное сегодня оружие геополитической войны - критическую зависимость китайских компаний от американских технологий (посему и войну эту правильнее именовать Холодной технологической войной). При этом Трамп, в отличие от Обамы, проводил свою стратегию уже невзирая на риски для американской экономики, потерю «либерально-демократического лица» и убытки американских компаний и инвесторов. И поскольку война с Китаем шла теперь в открытую, то, чтобы не вести войну на два фронта, в стратегии Трампа с Россией следовало «помириться». Ничего личного, это только стратегический реализм, «дружба с Путиным» или «компромат ФСБ» тут ни при чем. По моему мнению, Трамп на втором сроке мог бы дожать Китай и навести мосты с Россией, но теперь это альтернативная история, которую когда-нибудь напишут победители.
Антикитайская стратегия Байдена обязана быть иной, чем у Обамы и Трампа, не только из-за личных особенностей и опыта нынешнего президента, а потому, что ситуация внутри США и расстановка сил в мире с 2017 года серьезно изменились. Пришло и время для старта новой (байденовской) стратегии – прошел год с (пирровой) победы на выборах. С этих позиций и надо оценивать тезис Милли.
И тогда, что мы видим. США признают конец «однополярности» и наступление именно «триполярности». Но признание лишь на словах: правила «однополярного мира» США менять не собираются, как и проводить «новую Ялту». Более того, «триполярность», где Россия тоже «полюс», это американская коварная попытка создать у российской элиты ложные иллюзии силы (в которых не нужны юридически обязывающие договоренности), посеять недоверие между Россией и Китаем (чтобы затруднить или сделать невозможным их союз), а также ухудшить отношения России с другими странами, в т. ч. региональными лидерами – Индией, Турцией, Германией, Бразилией (которые теперь улучшение отношений с Россией неизбежно будут рассматривать, как выбор между тремя полюсами).
Бойтесь данайцев, дары приносящих.
Антикитайская стратегия Трампа была уже открытой и наступательной, ибо время позиционных боев прошло – Китай за 8 лет правления Обамы вырос и продолжил быстрый рост под стратегически выверенным руководством КПК. Для войны Трамп задействовал самое эффективное сегодня оружие геополитической войны - критическую зависимость китайских компаний от американских технологий (посему и войну эту правильнее именовать Холодной технологической войной). При этом Трамп, в отличие от Обамы, проводил свою стратегию уже невзирая на риски для американской экономики, потерю «либерально-демократического лица» и убытки американских компаний и инвесторов. И поскольку война с Китаем шла теперь в открытую, то, чтобы не вести войну на два фронта, в стратегии Трампа с Россией следовало «помириться». Ничего личного, это только стратегический реализм, «дружба с Путиным» или «компромат ФСБ» тут ни при чем. По моему мнению, Трамп на втором сроке мог бы дожать Китай и навести мосты с Россией, но теперь это альтернативная история, которую когда-нибудь напишут победители.
Антикитайская стратегия Байдена обязана быть иной, чем у Обамы и Трампа, не только из-за личных особенностей и опыта нынешнего президента, а потому, что ситуация внутри США и расстановка сил в мире с 2017 года серьезно изменились. Пришло и время для старта новой (байденовской) стратегии – прошел год с (пирровой) победы на выборах. С этих позиций и надо оценивать тезис Милли.
И тогда, что мы видим. США признают конец «однополярности» и наступление именно «триполярности». Но признание лишь на словах: правила «однополярного мира» США менять не собираются, как и проводить «новую Ялту». Более того, «триполярность», где Россия тоже «полюс», это американская коварная попытка создать у российской элиты ложные иллюзии силы (в которых не нужны юридически обязывающие договоренности), посеять недоверие между Россией и Китаем (чтобы затруднить или сделать невозможным их союз), а также ухудшить отношения России с другими странами, в т. ч. региональными лидерами – Индией, Турцией, Германией, Бразилией (которые теперь улучшение отношений с Россией неизбежно будут рассматривать, как выбор между тремя полюсами).
Бойтесь данайцев, дары приносящих.
2021: ДВА ГЛАВНЫХ СОБЫТИЯ МИРОВОЙ КОСМОНАВТИКИ. СУГУБО СУБЪЕКТИВНАЯ ВЕРСИЯ
«Значит, нужные книги ты в детстве читал!»
В декабре принято подводить итоги. Вот и меня журналисты попросили подвести итоги космического года: назвать 2 главных события. Не смог отказать и без раздумий, и даже неожиданно для себя самого – значит, готовый уже глубоко в подсознании – выдал свой список. И это не марсианские роверы или вертолет, не масковские Starship или StarLink, не китайская, третья в истории, многомодульная станция, не начало давно обещанного суборбитального туризма, причем сразу в двух технических версиях – от Брэнсона и Безоса.
Отнюдь. Все перечисленное здорово, большой успех для космических команд, серьезные технические достижения. Но было в 2021 году такое, что, на мой взгляд, максимально сильно и на десятилетия определит будущее мировой космонавтики. И это не о проектах, технологиях, «железе», а о конкретных людях.
Итак, субъективный список из двух позиций.
1. Два самых богатых человека мира (причем с большим отрывом от третьего места) – это генеральные директора созданных ими космических компаний.
Илон Маск – Space X, Джефф Безос – Blue Origin.
И это их основное место работы.
И случилось это именно в 2021, когда весной Маск ворвался в первую тройку мировых богачей и закрепился там, уверен, навсегда, а в июле Безос перешел из своего Amazon в свою Blue Origin.
Именно этот факт, пока медийно и экспертно не осознанный в полной мере, как никакие космические проекты, лекции популяризаторов, прогнозы ведущих банков о перспективах космических рынков, космический туризм, фильмы, снятые в космосе, станет главным и на многие годы фактором роста общемирового интереса к космонавтике. Со стороны и инвесторов, и общества, а, следовательно, СМИ и политиков. Повторю: главным, на многие годы, общемирового.
Остался один вопрос, на который пусть каждый ответит сам. Они посвятили свое время космосу, ибо заработали много миллиардов? Или они стали столь богатыми людьми, поскольку с детства мечтали о космосе, запоем читая фантастику? (Об увлечении в детстве фантастикой говорят и Маск, и Безос, и я им верю – сам грешен).
2. У мировой космонавтики теперь 2 лидера: один уже (Маск), другой потенциальный (Безос).
Почему это важно для мировой космонавтики? Потому, что два всегда лучше, чем один: их конкуренция (новая космическая гонка) по всем фронтам: двигателям, ракетам, системам космического интернета, Видению космоса, наконец, станет мощным драйвером развития.
Почему они лидеры именно мировой космонавтики, а не частной и/или американской?
Потому, что их компании уникальны – они занимаются всем от А для Я: двигателями, ракетами, спутниками, системами, туризмом, освоением Дальнего космоса и т. д.
И потому, что по масштабам и горизонтам инициативы Маска и Безоса обогнали инициативы государств – США, ЕС, Китая, России. Теперь они ведущие, а государства должны подстраиваться. В т. ч. по Луне.
И главное, потому что и Маск, и Безос, говоря о будущем космонавтики, говорят о целях всего человечества: «Марс - запасная планета для людей» (Маск), «Промышленные города в космосе, а Земля наш общий чистый дом» (Безос). Сравните: «Первыми на Марсе должны быть американцы» (Обама), «Россия должна первой занять Южный полюс Луны», «Китайская колония на Марсе в тысячу человек».
А всех, кто не согласен с моим списком… прощаю. Ибо скоро Новый год 🎅🎄
«Значит, нужные книги ты в детстве читал!»
В декабре принято подводить итоги. Вот и меня журналисты попросили подвести итоги космического года: назвать 2 главных события. Не смог отказать и без раздумий, и даже неожиданно для себя самого – значит, готовый уже глубоко в подсознании – выдал свой список. И это не марсианские роверы или вертолет, не масковские Starship или StarLink, не китайская, третья в истории, многомодульная станция, не начало давно обещанного суборбитального туризма, причем сразу в двух технических версиях – от Брэнсона и Безоса.
Отнюдь. Все перечисленное здорово, большой успех для космических команд, серьезные технические достижения. Но было в 2021 году такое, что, на мой взгляд, максимально сильно и на десятилетия определит будущее мировой космонавтики. И это не о проектах, технологиях, «железе», а о конкретных людях.
Итак, субъективный список из двух позиций.
1. Два самых богатых человека мира (причем с большим отрывом от третьего места) – это генеральные директора созданных ими космических компаний.
Илон Маск – Space X, Джефф Безос – Blue Origin.
И это их основное место работы.
И случилось это именно в 2021, когда весной Маск ворвался в первую тройку мировых богачей и закрепился там, уверен, навсегда, а в июле Безос перешел из своего Amazon в свою Blue Origin.
Именно этот факт, пока медийно и экспертно не осознанный в полной мере, как никакие космические проекты, лекции популяризаторов, прогнозы ведущих банков о перспективах космических рынков, космический туризм, фильмы, снятые в космосе, станет главным и на многие годы фактором роста общемирового интереса к космонавтике. Со стороны и инвесторов, и общества, а, следовательно, СМИ и политиков. Повторю: главным, на многие годы, общемирового.
Остался один вопрос, на который пусть каждый ответит сам. Они посвятили свое время космосу, ибо заработали много миллиардов? Или они стали столь богатыми людьми, поскольку с детства мечтали о космосе, запоем читая фантастику? (Об увлечении в детстве фантастикой говорят и Маск, и Безос, и я им верю – сам грешен).
2. У мировой космонавтики теперь 2 лидера: один уже (Маск), другой потенциальный (Безос).
Почему это важно для мировой космонавтики? Потому, что два всегда лучше, чем один: их конкуренция (новая космическая гонка) по всем фронтам: двигателям, ракетам, системам космического интернета, Видению космоса, наконец, станет мощным драйвером развития.
Почему они лидеры именно мировой космонавтики, а не частной и/или американской?
Потому, что их компании уникальны – они занимаются всем от А для Я: двигателями, ракетами, спутниками, системами, туризмом, освоением Дальнего космоса и т. д.
И потому, что по масштабам и горизонтам инициативы Маска и Безоса обогнали инициативы государств – США, ЕС, Китая, России. Теперь они ведущие, а государства должны подстраиваться. В т. ч. по Луне.
И главное, потому что и Маск, и Безос, говоря о будущем космонавтики, говорят о целях всего человечества: «Марс - запасная планета для людей» (Маск), «Промышленные города в космосе, а Земля наш общий чистый дом» (Безос). Сравните: «Первыми на Марсе должны быть американцы» (Обама), «Россия должна первой занять Южный полюс Луны», «Китайская колония на Марсе в тысячу человек».
А всех, кто не согласен с моим списком… прощаю. Ибо скоро Новый год 🎅🎄
Коллеги, товарищи, друзья.
С наступающим Новым годом.🎅🌲🍾
Прошедший год для всех нас, надеюсь, был успешным и плодотворным, а по событиям в сфере внимания канала НЕМЕЙНСТРИМ (геополитика, цифровая экономика, инновации, транспорт, Космос и еtc.) разнообразным и интересным, но, на мой синтезаторский взгляд, предсказуемым.😉 Все идет, вписываясь в гипотезы, правила и тренды из немейнстримных постов. Что само по себе уже парадокс. Но приятный. 😀
Надеюсь, что и в 2022 году всем нам будет интересно смотреть на мир вооруженным здравым смыслом взглядом. 🧐
Счастья, успехов, здоровья.👌🤝
С наступающим Новым годом.🎅🌲🍾
Прошедший год для всех нас, надеюсь, был успешным и плодотворным, а по событиям в сфере внимания канала НЕМЕЙНСТРИМ (геополитика, цифровая экономика, инновации, транспорт, Космос и еtc.) разнообразным и интересным, но, на мой синтезаторский взгляд, предсказуемым.😉 Все идет, вписываясь в гипотезы, правила и тренды из немейнстримных постов. Что само по себе уже парадокс. Но приятный. 😀
Надеюсь, что и в 2022 году всем нам будет интересно смотреть на мир вооруженным здравым смыслом взглядом. 🧐
Счастья, успехов, здоровья.👌🤝
ГЕОПОЛИТИКА VS ГЛОБАЛЬНАЯ ЭКОНОМИКА: СТАНЕТ ЛИ АФРИКА НОВОЙ «МИРОВОЙ ФАБРИКОЙ»
«Нельзя дважды войти в одну и ту же реку», или успешная стратегия всегда конкретна по времени и субъекту.
На фоне очевидной (уже мейнстрим) новой Холодной войны за мировое (технологическое) лидерство - теперь между США и Китаем, звучит тезис, что США могут нанести Китаю критический ущерб, а далее поражение, создав альтернативную китайской новую «мировую фабрику», например, в Африке.
Данная стратегия выглядит:
а) Реализуемой: ведь у США (Запада) уже есть опыт создания с нуля «мировой фабрики» - в самом Китае в период 1980-2000-х. Кроме того, стоимость рабочей силы в Китае сейчас кратно выше, чем будет в странах Африки, что (по инерции) считается важным для конкурентоспособности массового производства.
б) Победной: исход массового производства лишит Китай сотен миллионов рабочих мест, триллионов ВВП и инструментов внешнеэкономической экспансии, а также сделает страны Африки с их быстро растущим населением участниками американского, а не китайского, технологического блока.
Однако «африканское экономическое чудо», как современная копия с «китайского», невозможно. Мои аргументы.
Почему стало возможным «китайское чудо»? И почему тогда Запад «сыграл» за Китай?
В 1979 (старт «чуда») Китаю для рывка в развитии были необходимы технологии и инвестиции - внешние, ибо своих не было. А также рабочие места для сотен миллионов крестьян, которые не имели технических навыков, но были привычны к круглогодичному и монотонному труду. Такое количество и именно для невысокой квалификации и с монотонным трудом могло обеспечить лишь массовое производство потребительских товаров, причем с ориентацией на внешние рынки.
Все это было у Запада: инвестиции, технологии производства потребительских товаров, глобальные сети продаж. И так совпало, что именно в конце 1970-х Запад, сформировав модель общества сверхпотребления для «золотого миллиарда», находился в активном поиске подходов к снижению себестоимости потребительских товаров.
И Китай предложил Западу казавшееся тогда идеальным решение по снижению ключевых факторов себестоимости. На порядок более низкие (чем на Западе) зарплаты, практически полное отсутствие социальных гарантий работников (а на Западе эта компонента быстро росла), минимум экологического регулирования (а на Западе как раз в 1970-х требования к экологии производства стали ужесточаться). «Вишенкой на торте» было то, кто китайские рабочие, предки которых три тысячи лет использовали для еды палочки, имели особую моторику кистей и пальцев рук, идеально подходящую для работы на конвейере сборки бытовой техники или пошива одежды.
При этом коммунистический Китай все это не только предложил Западу, но и автократически гарантировал на десятилетия. Свою надежность, как партнера, КПК подтвердила, приняв через месяц после визита Дэн Сяопина в США закон «одна семья - один ребенок», который гарантировал, что даже при минимальной зарплате семья китайских рабочих не умрет от голода.
Итак, совпало все: Спрос Китая и Предложение Запада, и наоборот, Спрос Запада и Предложение Китая. Как меч и ножны (по-западному), как Инь и Янь (по-восточному). Это и есть стратегическая основа «китайского чуда» (создания с нуля в Китае мировой фабрики), которому почти 30 лет так активно способствовал Запад.
(P.S. СССР в 1979 также мог помочь Китаю, как и в 1950-х, но лишь в создании тяжелой промышленности и ОПК, с потребительскими товарами у СССР были большие проблемы даже для своих граждан. А это означало опору в развитии Китая на внутренний рынок, и «только» десятки (а не сотни) миллионов новых рабочих мест, да еще и с относительно высокой квалификацией. Посему выбор Китая (Дэн Сяопина) в пользу США, а не СССР, был не идеологическим или геополитическим, а в высшей степени прагматичным.)
Разобрав «китайское чудо», увидим, что сегодня ситуация с массовым производством, факторами его себестоимости и инвестициями в него кардинально иная, чем в 1979.
«Нельзя дважды войти в одну и ту же реку», или успешная стратегия всегда конкретна по времени и субъекту.
На фоне очевидной (уже мейнстрим) новой Холодной войны за мировое (технологическое) лидерство - теперь между США и Китаем, звучит тезис, что США могут нанести Китаю критический ущерб, а далее поражение, создав альтернативную китайской новую «мировую фабрику», например, в Африке.
Данная стратегия выглядит:
а) Реализуемой: ведь у США (Запада) уже есть опыт создания с нуля «мировой фабрики» - в самом Китае в период 1980-2000-х. Кроме того, стоимость рабочей силы в Китае сейчас кратно выше, чем будет в странах Африки, что (по инерции) считается важным для конкурентоспособности массового производства.
б) Победной: исход массового производства лишит Китай сотен миллионов рабочих мест, триллионов ВВП и инструментов внешнеэкономической экспансии, а также сделает страны Африки с их быстро растущим населением участниками американского, а не китайского, технологического блока.
Однако «африканское экономическое чудо», как современная копия с «китайского», невозможно. Мои аргументы.
Почему стало возможным «китайское чудо»? И почему тогда Запад «сыграл» за Китай?
В 1979 (старт «чуда») Китаю для рывка в развитии были необходимы технологии и инвестиции - внешние, ибо своих не было. А также рабочие места для сотен миллионов крестьян, которые не имели технических навыков, но были привычны к круглогодичному и монотонному труду. Такое количество и именно для невысокой квалификации и с монотонным трудом могло обеспечить лишь массовое производство потребительских товаров, причем с ориентацией на внешние рынки.
Все это было у Запада: инвестиции, технологии производства потребительских товаров, глобальные сети продаж. И так совпало, что именно в конце 1970-х Запад, сформировав модель общества сверхпотребления для «золотого миллиарда», находился в активном поиске подходов к снижению себестоимости потребительских товаров.
И Китай предложил Западу казавшееся тогда идеальным решение по снижению ключевых факторов себестоимости. На порядок более низкие (чем на Западе) зарплаты, практически полное отсутствие социальных гарантий работников (а на Западе эта компонента быстро росла), минимум экологического регулирования (а на Западе как раз в 1970-х требования к экологии производства стали ужесточаться). «Вишенкой на торте» было то, кто китайские рабочие, предки которых три тысячи лет использовали для еды палочки, имели особую моторику кистей и пальцев рук, идеально подходящую для работы на конвейере сборки бытовой техники или пошива одежды.
При этом коммунистический Китай все это не только предложил Западу, но и автократически гарантировал на десятилетия. Свою надежность, как партнера, КПК подтвердила, приняв через месяц после визита Дэн Сяопина в США закон «одна семья - один ребенок», который гарантировал, что даже при минимальной зарплате семья китайских рабочих не умрет от голода.
Итак, совпало все: Спрос Китая и Предложение Запада, и наоборот, Спрос Запада и Предложение Китая. Как меч и ножны (по-западному), как Инь и Янь (по-восточному). Это и есть стратегическая основа «китайского чуда» (создания с нуля в Китае мировой фабрики), которому почти 30 лет так активно способствовал Запад.
(P.S. СССР в 1979 также мог помочь Китаю, как и в 1950-х, но лишь в создании тяжелой промышленности и ОПК, с потребительскими товарами у СССР были большие проблемы даже для своих граждан. А это означало опору в развитии Китая на внутренний рынок, и «только» десятки (а не сотни) миллионов новых рабочих мест, да еще и с относительно высокой квалификацией. Посему выбор Китая (Дэн Сяопина) в пользу США, а не СССР, был не идеологическим или геополитическим, а в высшей степени прагматичным.)
Разобрав «китайское чудо», увидим, что сегодня ситуация с массовым производством, факторами его себестоимости и инвестициями в него кардинально иная, чем в 1979.