Вау🤩
Автор

Чий жираф гуляє містом?🦒
Графіка by Паша Кіт

Роздуми про відсутні пішохідні доріжки та переходи

Нещодавно ми обговорювали одну з небезпечних ділянок у місті, де щодня, зокрема школярі, ходять неофіційними, протоптаними стежками. У відповідь часто чуємо: «Поруч же є пішохідні переходи — ходіть ними.»

Але є один важливий нюанс: люди десятиліттями обирають ці стежки, бо вони коротші, зручніші й логічніші. Це — не прояв недисциплінованості, а природний вибір маршруту, який диктує сама інфраструктура.

Так, згідно з нормами (ДБН В.2.3-5:2018), між пішохідними переходами має бути щонайменше 150 метрів. Але подивімося на практику: на вулицях Будівельників, Незалежності, Шевченка — переходи є навіть через 20–50 метрів. І це абсолютно виправдано, бо мова йде про життя та безпеку людей, а не про дотримання формальних відстаней.

А от на прикладі вулиці Варшавської бачимо, що цей підхід не працює. Там, де щодня проходять сотні людей, зокрема дітей (приклад на фото), досі немає елементарної інфраструктури. І це вже не просто незручність — це щоденна загроза.

🇪🇺 Чому ми не можемо діяти, як у ЄС? Там пішохід — не "завада", а головний учасник руху. Там міста пристосовуються до реальних маршрутів людей, а не змушують людей пристосовуватись до застарілих планів.

Ми не говоримо про створення переходів "усюди, де заманеться". Ми піднімаємо тему дійсно проблемних ділянок, де мешканці ходять і ходитимуть далі. І саме тому ці місця потребують уваги, а не ігнорування з формальних міркувань.

Нетішин розвивається. Але зростати мають не лише новобудови — має зростати й підхід до планування простору. Бо справді сучасне місто — це не лише про дороги для авто, а передусім про комфорт і безпеку для людей.

У Європейському Союзі питання громадського простору, пішохідних доріжок і переходів регулюються з пріоритетом на зручність, безпеку та інклюзивність для пішоходів і велосипедистів. Ключові принципи та підходи, які застосовуються:

✅ 1. Людина — в центрі планування
У більшості країн ЄС при плануванні міського простору використовується концепція "людинозорієнтованого міста" (people-first city). Це означає:

• не авто, а пішохід, велосипедист, дитина, літня людина чи людина з інвалідністю — основа планування;
• пріоритет у русі надається пішоходам, потім громадському транспорту, і лише потім — приватним авто.

🚶‍♂️ 2. Пішохідні доріжки — обов'язковий елемент
Усі нові проєкти мають обов’язково включати широкі, безбар’єрні тротуари з якісним покриттям.
У житлових районах робиться акцент на плавному переході від тротуару до дороги (без бордюрів).
Часто прокладають доріжки там, де фактично ходять люди, навіть якщо ці маршрути не були в початковому плані — їх називають desire lines (лінії бажання).

🟨 3. Пішохідні переходи — часто і розумно
Немає жорсткої вимоги до інтервалів (типу 150 м), рішення приймається відповідно до інтенсивності руху пішоходів.
У місцях поруч зі школами, зупинками, ринками переходи можуть бути через кожні 20–30 метрів.
У ЄС активно застосовують:
підняті переходи (на рівні тротуару);
яскраву розмітку та освітлення;
індикатори для незрячих осіб (тактильна плитка).

🚦 4. Обмеження швидкості і «зони спокою»
У житлових кварталах, біля шкіл та парків діють зони "30 км/год" або "20 км/год".
Часто рух автомобілів обмежується "shared space" — просторами, де пішоходи мають пріоритет, а автомобілі "гості".

🏙️ 5. Залучення громади
Багато рішень ухвалюються на основі громадських консультацій, картування маршрутів пішоходів, опитувань мешканців.
Реальні маршрути, які протоптують люди, вивчаються і легалізуються.

🌍 Приклад з міст:
Копенгаген — 55% мешканців добираються на роботу пішки або на велосипеді; місто активно враховує «стежки бажання» при оновленні простору.
Барселона — створює суперквартали (superblocks), де зменшується рух автівок, а територія віддається пішоходам.
Берлін — в нових районах дороги проєктують після аналізу маршрутів пішоходів і велосипедистів.

🇪🇺 У ЄС планування підлаштовується під людей, а не люди — під планування.