95 лет назад 9 февраля 1923 года Советом труда и обороны РСФСР были приняты постановления «Об организации Совета по гражданской авиации» и «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота».
Официально этот день считается точкой отсчёта в гражданской авиации России. Но авиация в нашей стране зародилась куда раньше, о чём мы впоследствии поговорим.
Официально этот день считается точкой отсчёта в гражданской авиации России. Но авиация в нашей стране зародилась куда раньше, о чём мы впоследствии поговорим.
"Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолёт при правильном управлении им, " - это слова Петра Николаевича записаные им в 1912 году.
И уже 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор - 4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром положено начало высшему пилотажу.
Вскоре после Нестерова французский авиатор Адольф Пегу, узнав об опыте русского авиатора, совершил в Париже свою первую мертвую петлю. В связи с этим возникли определенные прения, кого из двух великих авиаторов считать первым воздушным асом.
Об этом мы ещё поговорим.
И уже 27 августа 1913 года в Киеве над Сырецким полем Нестеров впервые в мире выполнил на самолёте «Ньюпор - 4» с двигателем «Гном» в 70 л. с. замкнутую петлю в вертикальной плоскости. Этим манёвром положено начало высшему пилотажу.
Вскоре после Нестерова французский авиатор Адольф Пегу, узнав об опыте русского авиатора, совершил в Париже свою первую мертвую петлю. В связи с этим возникли определенные прения, кого из двух великих авиаторов считать первым воздушным асом.
Об этом мы ещё поговорим.
Первый серийный австро-венгерский истребитель собственной разработки. Создан фирмой Österreichische Aviatik, под руководством Юлиуша фон Берга, в 1916 году на основе экспериментальных самолётов той же фирмы.
В 1917 - 1918 было выпущено около 700 экземпляров D.I. Хотя он ни в чём не уступал иностранным образцам, среди пилотов D.I популярностью из-за проблем с надёжностью не пользовался.
Наиболее серьёзной была склонность мотора к перегреву, но не менее опасна была ненадёжная работа синхронизатора пулемётов на очень низких или очень высоких оборотах двигателя, приводившая к повреждению воздушного винта. Немало неприятностей приносило и неудачное расположение самих пулемётов, бывших недосягаемыми для пилота, который не мог устранить даже мелкие неполадки, такие как их заклинивание.
Несмотря на это, D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до конца войны.
Наиболее известным авиатором, использовавшим этот самолёт был Годвин Брумовски. Австро-Венгерский ас в годы Первой мировой войны одержал 35 подтверждённых и 8 неподтверждённых воздушных побед.
В 1917 - 1918 было выпущено около 700 экземпляров D.I. Хотя он ни в чём не уступал иностранным образцам, среди пилотов D.I популярностью из-за проблем с надёжностью не пользовался.
Наиболее серьёзной была склонность мотора к перегреву, но не менее опасна была ненадёжная работа синхронизатора пулемётов на очень низких или очень высоких оборотах двигателя, приводившая к повреждению воздушного винта. Немало неприятностей приносило и неудачное расположение самих пулемётов, бывших недосягаемыми для пилота, который не мог устранить даже мелкие неполадки, такие как их заклинивание.
Несмотря на это, D.I активно использовался австро-венгерскими войсками на всех фронтах вплоть до конца войны.
Наиболее известным авиатором, использовавшим этот самолёт был Годвин Брумовски. Австро-Венгерский ас в годы Первой мировой войны одержал 35 подтверждённых и 8 неподтверждённых воздушных побед.
Ещё одни австро-венгерским асом, воевавшим на этом истребителе, был Франк Крофорд. На фото он и его Österreichische Aviatik D.I.