«В какой-то момент я смог прорваться на второе место, но потом упёрся в круговых и потерял из-за этого время. Это очень раздражает. Во втором заезде меня вообще чуть не выбили круговые.
Думаю, если время круга меньше 50 секунд, нужно делать старт максимум на 15 гонщиков. Сейчас есть ребята, которые едут на шесть–семь секунд медленнее лидеров.
Если организаторы хотят рисковать тем, что претенденты на титул будут терять гонки из-за таких ситуаций — можно оставить всё как есть. Но да, это очень раздражает. Главное, что я уехал отсюда целым, и второе место — это максимум, что получилось.»

«Как сказал Хантер — это одни и те же нарушители снова и снова. Те же самые гонщики постоянно создают проблемы и получают слишком мягкие наказания.
Это уже выглядит абсурдно и сильно нас раздражает. Эти ребята едут на шесть–семь секунд медленнее за круг, иногда даже больше, и всё равно находятся на трассе рядом с лидерами. По сути это просто опасность.
Я не знаю, каким должен быть точный штраф, но, на мой взгляд, решение — просто меньше гонщиков на старте. И вообще, в мотокроссе тоже должно быть максимум 30 гонщиков на старте.
Сейчас и в суперкроссе, и в мотокроссе на трассе слишком много мотоциклов, особенно когда круг очень короткий.»

«Люди говорят, что если бы все ездили на серийных мотоциклах, мы бы не сталкивались с круговыми. На самом деле всё наоборот.
Сейчас в классе 450 гораздо легче быть конкурентоспособным, чем в классе 250.
Попробуйте весь сезон бороться на 250-ке своими силами против заводских команд, которые имеют бесконечные ресурсы на разработку и выжимают максимум мощности из маленького двигателя. Удачи.»

«Честно говоря, без огромного бюджета там почти нет света в конце тоннеля.
На мой взгляд, класс 450 должен быть

не привязан к серийному производству

, а на трассе должны быть

самые жёсткие заводские байки на планете

.»

«Самое прекрасное в суперкроссе и мотокроссе — это то, что

навык и упорный труд всё равно побеждают

. И это никуда не исчезнет.»

«А может быть, просто оставить всё как есть. Наш спорт и так довольно крутой.»

Когда вы резко отпускаете сцепление на старте, задняя часть мотоцикла сначала опускается и только потом байк начинает ускоряться вперёд. В этот момент теряется часть энергии, которая могла бы идти на разгон.

Когда задний holeshot-девайс зафиксирован, задняя подвеска уже находится в оптимальном положении для старта. Поэтому при отпускании сцепления вся энергия передаётся не на просадку подвески, а сразу на движение вперёд.

Это тот же принцип, который используется на драг-байках при старте.

Система сделана так, чтобы после срабатывания устройства задний амортизатор снова мог свободно работать, как только девайс отключается при пересечении стартовых ворот — как это нужно для мотокросса.

Максимальное ускорение на старте.