#Электрички@mostransmonitoring
САМАЯ СТАРАЯ ЭЛЕКТРИЧКА ЦППК ПРОШЛА РЕМОНТ В ДАНИЛОВЕ

ЭД4М-0091 2003 г.в. прошла ремонт в Данилове и передана из Апрелевки в депо Железнодорожная.

Как сообщает наш постоянный автор с ником "Точка (-/)", её снаружи покрасили, а внутри прибрались. Кроме того, изменили межвагонный проход, поставили новые двери с новыми стёклами и ручками. Ей изменили и потолок - его оборудовали новой дополнительной пластмассой, внутри которой появился кондиционер/печка. Также установили новые светильники. На окнах поставили пластмассовые вставки, которые не дают пройти холоду. Появились и новые багажные полки.

Электричка уже вышла на линию - работает на Горьковском направлении и МЦД-4.

#Наземныйтранспорт@mostransmonitoring
ТРАМВАЙНАЯ ЛИНИЯ В ИВАНОВСКОЕ

Видео: Анастасия Сластёнкина (оригинал: https://www.youtube.com/watch?v=xI1AY9H-jOI)

На первом же графике гордо сияет цифра: среднесуточный пассажиропоток на маршрутах «Магистрали-2021» вырос на 23,6% (с 1 150,4 тыс. до 1 422,4 тыс.). Автор поста сам признается: «валидаторы-то стоят в автобусе, именно их мы знаем, а не фактический поток».

Транспортные аналитики прекрасно знают цену этому показателю. Если вы отменяете прямой маршрут из спального района к поликлинике, МФЦ или соседней линии метро, а взамен заставляете человека ехать с пересадкой на двух «магистральных» маршрутах с буквами «м» (или вообще «с») - один физический пассажир совершает две валидации вместо одной (+100% на ровном месте).

Рост валидаций на 23,6% в переломанном Секторе 1 - это не новые пассажиры, бросившие автомобили ради поездки на автобусе, который «едет по-новому». Это налог на пересадки. Людей лишили беспересадочных связей, заставили мёрзнуть на остановках в ожидании второго автобуса и принудительно прикладывать «Тройку» дважды, а то и трижды.
«Селёдки в бочке» как признак высшей эффективности

Дальше слайды раскрывают суть ещё откровеннее:

• Пассажиропоток на одно транспортное средство вырос на 44,9% (с 572 до 829 человек).

• Пассажиропоток на 1 машино-километр подскочил на 26,5% (с 3,69 до 4,67).

В нормальном мире рост нагрузки на одну машину при неизменных размерах кузова означает одно: пассажиров утрамбовали в мясо.

В 2021 году Москва прекратила закупать «гармошки» (ЛиАЗ-6213). Город наводнили стандартными 12-метровыми одиночками БВ (НефАЗ-5299, ЛиАЗ-5292) и электробусами КАМАЗ-6282, ЛиАЗ-6274. Вместимость одного автобуса снизилась со 160–180 человек до 85.

При этом автор текста проговаривается: «общий пробег автобусов Магистрали в 2026 году по сравнению с 2021 годом даже чуть сократился... ресурсов стало чуть меньше».

Картина складывается воедино:
1. Выпуск транспорта сократили.
2. Пробег (машино-километры) урезали.
3. Вместо вместительных гармошек ОБВ на маршруты выставили одиночные электробусы и автобусы БВ.
4. В оставшиеся редкие одиночки набилось на 45% больше людей (включая тех, кого загнали на пересадки).

В отчёте эта скотовозка называется «ростом эффективности работы на 14%». По этой же извращенной логике, если выпустить на весь Южный округ один-единственный электробус и забить его до треска стёкол, эффективность на 1 машино-километр взлетит на 5000%, а авторы выпишут себе премию за гениальную оптимизацию.

Разбор полётов: что не так с итоговыми тезисами «Магистрали»

Взглянем на рекламные постулаты с презентационных слайдов:

«Увеличилась провозная способность - больше мест для новых пассажиров».

Физическая ложь. Провозная способность - это суммарная вместимость подвижного состава, проходящего через сечение за час. Если выпуск упал, пробег сократился, сочленённые машины ушли, а электробусы теряют до трети рабочего времени на ультрабыстрых зарядках-«виселицах» или простаивают в парках из-за санкционных комплектующих - физическая провозная способность линии упала. «Больше мест» появилось исключительно на бумаге.

«Время в пути уменьшилось».

Оно уменьшилось только на графике движения отдельно взятого спрямлённого маршрута. Для пассажира время в пути считается от двери до двери (door-to-door). Добавьте сюда отменённые маршруты, крюки до ТПУ, ожидание на пересадках (в т.ч потому что электробусы стоят на зарядке, вместо того, чтоб возить людей) и невозможность влезть в первый подошедший переполненный автобус - общее время поездки выросло.

«Маршруты укрупнены в более частые и прямые (уходим от лишних неэффективных заездов)».
На примитивном новоязе «уход от неэффективных заездов» означает ликвидацию удобных внутри- и межрайонных корреспонденций. Жителей заставили идти сотни метров пешком, цинично назвав эти связи «балластом».

«Каждый автобус перевозит на 27% больше пассажиров, чем в других районах».

Это не повод для гордости, а признание хронического невывоза. Если в ЮАО автобусы возят на треть больше людей на километр пробега, чем в среднем по городу, это означает, что в Секторе 1 создали искусственный дефицит провозной способности.

Главный тупик

Попытка оправдать реформу 2021 года относительными коэффициентами разбивается о простую математику. Нельзя перевезти больше физических пассажиров, когда:

• Маршрутная сеть сокращается;
• Физический выпуск на линию падает из-за острейшего дефицита водителей;
• «Гармошки» ОБВ не закупаются годами;
• Электробусы требуют увеличенного парка на 20–25% просто для компенсации технологических простоев на зарядных станциях.
Вся эта эквилибристика с «пассажиропотоком на ТС» создана для одной цели: скрыть управленческий провал, превративший поездки жителей Юга Москвы в ежедневный квест на выживание.