Forwarded from Безбородов. Не только логистика
Самоуничижение наших чиновников перед Китаем конечно не имеет границ. Скажем вам только одно. Вбейте себе это в голову. Всегда используйте, когда торгуетесь с китайцами и никогда не сдавайтесь перед размерами и мощью:
1. Долги предприятий, муниципалитетов, провинций и центральной власти КНР чудовищны. Да - они нерыночные, и да, если их спишут, то влияние на мировую экономику может оказаться минимальным. Но эти долги, субсидии, накачки по партийной линии и конкуренция кривая между провинциями существует.
2. Для Китая мы рынок номер 1 по авто, мы импортный рынок номер 5-6, вместе с соседями мы гигантский рынок сбыта.
3. Риск, что после окончания СВО и какого-то замирения в Персидском заливе, США сосредоточит всю свою мощь в направлении южно-китайского моря - почти 100%.
4. Мы создали с Казахстаном вместе транзитную экспортную услугу для Китая, которая гарантирует сегодня 10, а завтра 30% логистики для экспорта товаров в Европу. Без этой услуги со стороны наших стран Китаю будет трудно торговаться и торговать с США и ЕС. Без этого логистического тыла они не смогут. Не Си придумал шелковый путь, и даже не он начал раскачку новых маршрутов. Это сделали наши страны. За свой счет и без китайских инвестиций.
Живите с этим. Пользуйтесь этим на переговорах и давите китайцев так. как они давят вас. Никогда не сдавайтесь. И да, гоните вшею китайские фуры.
1. Долги предприятий, муниципалитетов, провинций и центральной власти КНР чудовищны. Да - они нерыночные, и да, если их спишут, то влияние на мировую экономику может оказаться минимальным. Но эти долги, субсидии, накачки по партийной линии и конкуренция кривая между провинциями существует.
2. Для Китая мы рынок номер 1 по авто, мы импортный рынок номер 5-6, вместе с соседями мы гигантский рынок сбыта.
3. Риск, что после окончания СВО и какого-то замирения в Персидском заливе, США сосредоточит всю свою мощь в направлении южно-китайского моря - почти 100%.
4. Мы создали с Казахстаном вместе транзитную экспортную услугу для Китая, которая гарантирует сегодня 10, а завтра 30% логистики для экспорта товаров в Европу. Без этой услуги со стороны наших стран Китаю будет трудно торговаться и торговать с США и ЕС. Без этого логистического тыла они не смогут. Не Си придумал шелковый путь, и даже не он начал раскачку новых маршрутов. Это сделали наши страны. За свой счет и без китайских инвестиций.
Живите с этим. Пользуйтесь этим на переговорах и давите китайцев так. как они давят вас. Никогда не сдавайтесь. И да, гоните вшею китайские фуры.
🔥1
Forwarded from ВИВА КОНСАЛТ
Когда на лбу написано «главный транспортный гуру»
Прочитали недавно монолог коллеги Безбородова, балансирующий на грани между производственной драмой и личным дневником Наполеона, и поймали себя на мысли: человек, который десятилетиями препарирует контейнерный рынок с точностью судмедэксперта, вдруг пишет текст с интонациями владельца чебуречной у вокзала, у которого отобрали точку. Выпускник МГИМО, доцент «вышки», преподаватель — это ведь не только про индексы цитирования, но и про базовый этикет. А он в публичном поле ведет себя как смотрящий из подворотни у Московского вокзала. Это ведь не ТГ-флуд, а публичное высказывание профессионала. Или уже нет?
А дело вот в чем - в своем недавнем посте он позволяет себе называть приезжего артиста «странной жопой из Омерики», упоминает новороссийских «недотыкомков», «беглых хохлов» и других «альтернативно-одаренных коллег из мелких региональных клубов». Блестящая терминология для человека, который готовит будущих профессионалов для международной логистики! И знаете, что нам кажется самым печальным? Его студенты читают такие посты. И видят, как их гуру сортирует людей по национальности и географии, использует жаргон подворотни и сетует на то, что «раньше было лучше».
«Король контейнерных монологов» сетует на избыток мероприятий. Пять конференционных компаний, ТрансРоссия, MAX, VIVA, Гудок, РЖД, региональные клубы, газеты — и все они, по его мнению, мешают жить. Но позвольте: когда он в 2013 году проводил свою первую бесплатную, по его же утверждению, встречу на узкий круг, рынок был небольшим. Теперь он вырос. И это не проблема, это прогресс. А у «мэтра логистики» не рынок перегрет, а чувство собственной важности остыть не успело.
Главный посыл Безбородова— «надо что-то менять». Дело в том, что он желает изменить внешнюю среду - убрать конкурентов, сократить число мероприятий, подстроить календарь под себя - вместо того, чтобы изменить свое мышление. «Транспортный гуру» все еще считает, что отрасль должна подстраиваться. Под него? А она уже не подстраивается — она живет своей жизнью. Так что да, менять надо. Но не календарь, а собственную парадигму.
Выход простой: нужно перестать видеть антагонистов там, где их нет. Вокруг него — коллеги, которые тоже хотят развивать отрасль. Конкуренция — это не война, а соревнование. Рынок просто стал сложнее, многоголоснее.
Заканчивая, хотим сказать: мы не знаем, какой он человек в жизни. Может, добрый и пушистый. Но читаем его пост, и представляется нам обиженный экс‑монарх, который не может смириться, что его королевство поделили.
Если «гуру» так мешает шум, он может провести свою следующую конференцию в более спокойном месте. Например, в морге - там действительно тихо, нет Канье, билеты почти задаром, а конкуренция сама собой отпадет – некому будет выступать.
Добро пожаловать в реальность! Здесь много игроков, и все хотят выиграть. И все имеют на это право. Научитесь уважать чужую силу — тогда и вашу заметят.
Прочитали недавно монолог коллеги Безбородова, балансирующий на грани между производственной драмой и личным дневником Наполеона, и поймали себя на мысли: человек, который десятилетиями препарирует контейнерный рынок с точностью судмедэксперта, вдруг пишет текст с интонациями владельца чебуречной у вокзала, у которого отобрали точку. Выпускник МГИМО, доцент «вышки», преподаватель — это ведь не только про индексы цитирования, но и про базовый этикет. А он в публичном поле ведет себя как смотрящий из подворотни у Московского вокзала. Это ведь не ТГ-флуд, а публичное высказывание профессионала. Или уже нет?
А дело вот в чем - в своем недавнем посте он позволяет себе называть приезжего артиста «странной жопой из Омерики», упоминает новороссийских «недотыкомков», «беглых хохлов» и других «альтернативно-одаренных коллег из мелких региональных клубов». Блестящая терминология для человека, который готовит будущих профессионалов для международной логистики! И знаете, что нам кажется самым печальным? Его студенты читают такие посты. И видят, как их гуру сортирует людей по национальности и географии, использует жаргон подворотни и сетует на то, что «раньше было лучше».
«Король контейнерных монологов» сетует на избыток мероприятий. Пять конференционных компаний, ТрансРоссия, MAX, VIVA, Гудок, РЖД, региональные клубы, газеты — и все они, по его мнению, мешают жить. Но позвольте: когда он в 2013 году проводил свою первую бесплатную, по его же утверждению, встречу на узкий круг, рынок был небольшим. Теперь он вырос. И это не проблема, это прогресс. А у «мэтра логистики» не рынок перегрет, а чувство собственной важности остыть не успело.
Главный посыл Безбородова— «надо что-то менять». Дело в том, что он желает изменить внешнюю среду - убрать конкурентов, сократить число мероприятий, подстроить календарь под себя - вместо того, чтобы изменить свое мышление. «Транспортный гуру» все еще считает, что отрасль должна подстраиваться. Под него? А она уже не подстраивается — она живет своей жизнью. Так что да, менять надо. Но не календарь, а собственную парадигму.
Выход простой: нужно перестать видеть антагонистов там, где их нет. Вокруг него — коллеги, которые тоже хотят развивать отрасль. Конкуренция — это не война, а соревнование. Рынок просто стал сложнее, многоголоснее.
Заканчивая, хотим сказать: мы не знаем, какой он человек в жизни. Может, добрый и пушистый. Но читаем его пост, и представляется нам обиженный экс‑монарх, который не может смириться, что его королевство поделили.
Если «гуру» так мешает шум, он может провести свою следующую конференцию в более спокойном месте. Например, в морге - там действительно тихо, нет Канье, билеты почти задаром, а конкуренция сама собой отпадет – некому будет выступать.
Добро пожаловать в реальность! Здесь много игроков, и все хотят выиграть. И все имеют на это право. Научитесь уважать чужую силу — тогда и вашу заметят.
1💯7👍1
ТЕРМИНЫ В ПЕРЕВОЗКАХ: INCOTERMS® 2026
Три буквы в договоре определяют, кто организует перевозку, оплачивает фрахт и страхование, занимается таможенным оформлением и несёт риск повреждения груза.
Incoterms® включает 11 условий поставки. Они распределяют расходы, обязанности и риски между продавцом и покупателем. Подробнее — на сайте ICC.
Для любого вида транспорта
• EXW — Ex Works
Продавец предоставляет товар на своей территории. Загрузка, экспортное оформление и дальнейшая перевозка — преимущественно зона ответственности покупателя.
• FCA — Free Carrier
Продавец оформляет экспорт и передаёт груз перевозчику в согласованном месте.
• CPT — Carriage Paid To
Продавец оплачивает перевозку до названного пункта, но риск переходит к покупателю уже при передаче груза первому перевозчику.
• CIP — Carriage and Insurance Paid To
Условия CPT плюс страхование груза за счёт продавца.
• DAP — Delivered at Place
Продавец доставляет груз в согласованное место готовым к разгрузке. Разгрузка и импортное оформление остаются покупателю.
• DPU — Delivered at Place Unloaded
Продавец доставляет и разгружает товар. Это единственное условие Incoterms®, при котором финальная разгрузка прямо возложена на продавца. Различия DAP и DPU.
• DDP — Delivered Duty Paid
Максимум обязанностей продавца: доставка, экспортное и импортное оформление, пошлины и налоги. Покупатель принимает груз готовым к разгрузке.
Только для морского и внутреннего водного транспорта
• FAS — Free Alongside Ship
Продавец доставляет груз вдоль борта назначенного судна в порту отправления.
• FOB — Free On Board
Продавец загружает товар на судно. Риск переходит после размещения груза на борту.
• CFR — Cost and Freight
Продавец оплачивает морскую перевозку до порта назначения, однако риск переходит к покупателю ещё в порту отправления — после погрузки на судно.
• CIF — Cost, Insurance and Freight
Условия CFR плюс страхование груза за счёт продавца.
⚠️ Главное правило: расходы ≠ риски.
Особенно это заметно в условиях группы C: продавец может оплатить фрахт до порта назначения, хотя риск уже перешёл покупателю при отправлении. Пояснение ICC по условиям C и D.
В контракте необходимо указывать точный пункт:
FCA Istanbul Airport, Türkiye — Incoterms® 2020
Название города без терминала, порта, склада или конкретной точки часто оставляет пространство для споров.
Incoterms® не определяет:
— момент перехода права собственности;
— способ и сроки оплаты;
— ответственность за нарушение договора;
— применимое право и порядок разрешения споров.
Сохраняйте шпаргалку и подписывайтесь на @mnablog
#Incoterms #логистика #перевозки #фрахт #судоходство #ВЭД #MNAblog
Три буквы в договоре определяют, кто организует перевозку, оплачивает фрахт и страхование, занимается таможенным оформлением и несёт риск повреждения груза.
Incoterms® включает 11 условий поставки. Они распределяют расходы, обязанности и риски между продавцом и покупателем. Подробнее — на сайте ICC.
Для любого вида транспорта
• EXW — Ex Works
Продавец предоставляет товар на своей территории. Загрузка, экспортное оформление и дальнейшая перевозка — преимущественно зона ответственности покупателя.
• FCA — Free Carrier
Продавец оформляет экспорт и передаёт груз перевозчику в согласованном месте.
• CPT — Carriage Paid To
Продавец оплачивает перевозку до названного пункта, но риск переходит к покупателю уже при передаче груза первому перевозчику.
• CIP — Carriage and Insurance Paid To
Условия CPT плюс страхование груза за счёт продавца.
• DAP — Delivered at Place
Продавец доставляет груз в согласованное место готовым к разгрузке. Разгрузка и импортное оформление остаются покупателю.
• DPU — Delivered at Place Unloaded
Продавец доставляет и разгружает товар. Это единственное условие Incoterms®, при котором финальная разгрузка прямо возложена на продавца. Различия DAP и DPU.
• DDP — Delivered Duty Paid
Максимум обязанностей продавца: доставка, экспортное и импортное оформление, пошлины и налоги. Покупатель принимает груз готовым к разгрузке.
Только для морского и внутреннего водного транспорта
• FAS — Free Alongside Ship
Продавец доставляет груз вдоль борта назначенного судна в порту отправления.
• FOB — Free On Board
Продавец загружает товар на судно. Риск переходит после размещения груза на борту.
• CFR — Cost and Freight
Продавец оплачивает морскую перевозку до порта назначения, однако риск переходит к покупателю ещё в порту отправления — после погрузки на судно.
• CIF — Cost, Insurance and Freight
Условия CFR плюс страхование груза за счёт продавца.
⚠️ Главное правило: расходы ≠ риски.
Особенно это заметно в условиях группы C: продавец может оплатить фрахт до порта назначения, хотя риск уже перешёл покупателю при отправлении. Пояснение ICC по условиям C и D.
В контракте необходимо указывать точный пункт:
FCA Istanbul Airport, Türkiye — Incoterms® 2020
Название города без терминала, порта, склада или конкретной точки часто оставляет пространство для споров.
Incoterms® не определяет:
— момент перехода права собственности;
— способ и сроки оплаты;
— ответственность за нарушение договора;
— применимое право и порядок разрешения споров.
Сохраняйте шпаргалку и подписывайтесь на @mnablog
#Incoterms #логистика #перевозки #фрахт #судоходство #ВЭД #MNAblog
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
СУДНО-ПРИЗРАК «ОМСКИЙ-107» САМОСТОЯТЕЛЬНО ПРИБЫЛО В ТУРЦИЮ
Около десяти дней назад сухогруз «Омский-107», по сообщениям СМИ, подвергся атаке в Чёрном море в районе Новороссийска. Капитанский мостик получил серьёзные повреждения, экипаж благополучно покинул судно на спасательных шлюпках.
После этого обесточенный сухогруз без экипажа продолжил свободный дрейф через Чёрное море.
И вот спустя продолжительное время 108-метровый «Омский-107» самостоятельно прибыл к берегам Турции и выполнил внеплановую швартовку непосредственно у пляжа Аладжалы в районе Шиле, недалеко от Стамбула.
Из этой истории сразу напрашиваются два важных вывода:
1. Современная морская авантюра, и кому принадлежит брошенное судно.
Согласно английскому Merchant Shipping Act 1995 и Международной конвенции о спасании 1989 года, человек, который принимает участие в спасании оставленного судна, может претендовать на серьёзное salvage award — спасательное вознаграждение.
Правда, просто подняться на борт, водрузить флаг и объявить себя новым судовладельцем не получится. Находку необходимо заявить Receiver of Wreck, а законный владелец сохраняет право вернуть имущество после оплаты расходов и вознаграждения спасателю.
2. Вывод № 2. Сверхавтономный искусственный интеллект проекта «Омский».
Мы много говорим о беспилотных судах, автономной навигации и морском искусственном интеллекте.
Но суда типа «Омский», построенные ещё в прошлом веке, уже давно обладают технологиями, недоступными современным разработчикам.
Даже:
— без экипажа;
— без главных двигателей;
— без электропитания;
— с повреждённым мостиком;
— без спутниковой связи и новомодных сенсоров —
судно самостоятельно пересекло часть Чёрного моря, выбрало Турцию, и шло очевидно в Тузлу на ремонт, однако прибыло к пляжу, силами турецких прибрежных служб.
Навигационная система OMSKIY AI работает на ветре, течении и накопленном за 45 лет опыте эксплуатации.
Кстати совсем недавно на своем канале я опубликовал подробности ремонта судов подобного типа и не только.
Так что подписывайтесь и будьте в курсе морских событий
#омский #турция #стамбул #шиле #автономноеплавание #судоходство #аварии #shipwreck #mnablog
Около десяти дней назад сухогруз «Омский-107», по сообщениям СМИ, подвергся атаке в Чёрном море в районе Новороссийска. Капитанский мостик получил серьёзные повреждения, экипаж благополучно покинул судно на спасательных шлюпках.
После этого обесточенный сухогруз без экипажа продолжил свободный дрейф через Чёрное море.
И вот спустя продолжительное время 108-метровый «Омский-107» самостоятельно прибыл к берегам Турции и выполнил внеплановую швартовку непосредственно у пляжа Аладжалы в районе Шиле, недалеко от Стамбула.
Из этой истории сразу напрашиваются два важных вывода:
1. Современная морская авантюра, и кому принадлежит брошенное судно.
Согласно английскому Merchant Shipping Act 1995 и Международной конвенции о спасании 1989 года, человек, который принимает участие в спасании оставленного судна, может претендовать на серьёзное salvage award — спасательное вознаграждение.
Правда, просто подняться на борт, водрузить флаг и объявить себя новым судовладельцем не получится. Находку необходимо заявить Receiver of Wreck, а законный владелец сохраняет право вернуть имущество после оплаты расходов и вознаграждения спасателю.
2. Вывод № 2. Сверхавтономный искусственный интеллект проекта «Омский».
Мы много говорим о беспилотных судах, автономной навигации и морском искусственном интеллекте.
Но суда типа «Омский», построенные ещё в прошлом веке, уже давно обладают технологиями, недоступными современным разработчикам.
Даже:
— без экипажа;
— без главных двигателей;
— без электропитания;
— с повреждённым мостиком;
— без спутниковой связи и новомодных сенсоров —
судно самостоятельно пересекло часть Чёрного моря, выбрало Турцию, и шло очевидно в Тузлу на ремонт, однако прибыло к пляжу, силами турецких прибрежных служб.
Навигационная система OMSKIY AI работает на ветре, течении и накопленном за 45 лет опыте эксплуатации.
Кстати совсем недавно на своем канале я опубликовал подробности ремонта судов подобного типа и не только.
Так что подписывайтесь и будьте в курсе морских событий
#омский #турция #стамбул #шиле #автономноеплавание #судоходство #аварии #shipwreck #mnablog
👍3🔥2🤔2