三年前五百年一遇暴雨，黃大仙嚴重水浸的場景，相信不少港人記憶猶新。近日網上亦流傳圖片，顯示黃大仙站月台設有標記，記錄當年水浸高度。

MET WARN 委託友人實地考察，確認相關標記位於觀塘綫往黃埔方向，第一卡車廂附近的月台位置。標記接近腰間高度，與當年相片和影片大致吻合。至於標記上的英文字母，相信與港鐵職員名字有關。

設立標記記錄水浸高度，並非香港獨有。以台北為例，2001年颱風百合導致捷運系統嚴重水浸，現時不少車站亦設有標記，記錄當年水浸高度，部分甚至高於兩米。至於澳門就為嚴重風暴潮設立標記，例如2017年天鴿的水浸高度，均有官方和民間的標記。

熱帶氣旋沙德爾八月下旬登陸浙江後，穿過中國南部進入南海，最終登陸福建。雖然風暴未有為本港帶來顯著風雨影響，但其路徑相當奇特。為何沙德爾首次登陸後如此頑強，二次登陸後卻快速消散呢？

熱帶氣旋登陸後，風力會因為陸地摩擦力而迅速下降，但主宰風暴減弱速度的因素，是暖濕氣流多寡。沙德爾首次登陸後雖然深入內陸，但中國南部當時位於大型季風環流內，因此其殘餘渦旋一直得到西南季候風的支援。雖然該殘餘渦旋的地面環流一直受南嶺阻隔，但其中低空環流則未受破壞，是其能苟延殘喘，並在南海重整旗鼓的原因。

相比之下，沙德爾進入南海後，大型季風環流有往東調整的趨勢。風暴二次登陸後，西南季候風轉向支援沖繩附近的熱帶氣旋科羅旺，以及西北太平洋的另一熱帶低氣壓。由於缺乏暖濕氣流，沙德爾自然快速減弱消散。值得一提的是，沙德爾登陸前受惠於良好極向流出，加上東北季候風加強低空幅合，風暴一度增強。但這兩個因素亦是「雙面刃」，在登陸後迅速「抽乾」沙德爾。

一般而言，夏季颱風登陸後，減弱速度較秋季颱風慢。然而，秋颱高空條件有時較理想，即使熱力條件較差，仍足以支撐風暴登陸前意外增強，但秋颱登陸後亦容易瞬間即逝。八月下旬至九月上旬正值夏秋之交，而在減弱速度的角度上，沙德爾首次登陸後亦呈現了「夏颱」的毅力，二次登陸後則有「秋颱」的味道。

Google宣布與國泰航空合作，研究透過人工智能減少航跡雲的形成，從而減輕航空業對氣候變化的負面影響。

航跡雲是指飛機引擎排放的熱能，遇上大氣高空寒冷和潮濕的空氣時，迅速凝結形成的雲。不少航跡雲會迅速消散，但視乎大氣高空的濕度，部分航跡雲可能擴散成更廣泛的雲層，並將熱量困在大氣層。部分研究顯示，航空業對氣候變化的影響中，航跡雲佔約三分之一。

Google計劃透過最新的人工智能技術，以及衛星雲圖和氣象觀察數據，預測容易形成航跡雲的空域。與避開氣流類似，機師可以透過稍微調整飛行高度，以避免航跡雲的形成。

Google與國泰航空的合作於去年展開，至今已在超過100班航班上應用，特別是香港往返新加坡的空域，並視為經常具備有利航跡雲形成的氣象條件。

Google近年加快人工智能研究。氣象方面，除了與國泰航空的合作，亦推出WeatherNext等電腦模式，與傳統電腦模式旗鼓相當。

三年前今日，本港受到與海葵殘留相關的環流影響，更出現頗長時間的「列車效應」降雨。

素來為本港帶來嚴重影響的暴雨，其雷達回波往往不是「大紅大紫」，而是「黃黃橙橙」的長命雨。今集《氣象通識》會與大家探討此類極端暴雨的其中一個幕後元兇，「列車效應」。

https://youtu.be/j-isSIfrLCY?is=hDrXrHm1saA5tf_N

日本近日多處受列車效應降雨影響，愛知縣、岐阜縣、東京都伊豆群島和鹿兒島縣屋久島一度發布特別警報，名古屋更錄得破137年觀測紀錄的時雨量。

今次列車效應降雨的幕後元兇為秋雨鋒面。此類鋒面成因與初夏的梅雨鋒面類似，均是暖濕氣流與冷空氣碰撞而成。本月上旬熱帶氣旋科羅旺和另一個熱帶低氣壓在日本以南徘徊，加強暖濕氣流往日本本土輸送，是秋雨鋒面較強和持續的原因。

近年日本氣象廳亦加強對列車效應降雨的預測。根據最近發布的預測檢驗數據，半日前預測準確度為15%，捕捉率則為47%。所謂準確度，是指預測列車效應降雨會發生的個案中，預測成真的比例，亦即是用作評估虛報率的數據。至於捕捉率，是指列車效應降雨實際發生的個案中，有作出提前預測的比例，亦即是用作評估漏報率的數據。

基於上述數據，日本氣象廳對列車效應降雨的半日前預測，仍然有超過八成的虛報，以及超過五成的漏報個案，可見暴雨預測難度之高，絕非僅限於香港。

受南海中部季風低壓及東北季候風的共同影響，預料本港週末風勢較大，驟雨可能增多，氣溫亦會稍降。

該季風低壓現時結構仍較鬆散。電腦模式預料，季風低壓會在未來兩三日移至海南島附近海域，整合較為緩慢，但不排除可發展為較弱的熱帶氣旋。由於季風低壓與本港保持相當距離，預料對本港的直接影響不大。

然而，在季風低壓及東北季候風的共同影響下，週末高地及離岸風勢可能達強風程度，海有湧浪。同時，季風低壓相關的暖濕東南風會與東北季候風在南海北部匯聚，廣東沿岸屆時可能受廣闊雲雨帶影響。此外，隨著地面東北風增強，預料本港週末氣溫稍降。

週末計劃進行戶外活動的讀者，應留意天氣變化可能帶來的影響。

零散大驟雨正在本港境內發展。

過去一小時，九龍東部的新蒲崗錄得超過40毫米雨量。

不穩定天氣仍有機會在午飯時間影響本港部分地區，讀者外出時應留意天氣變化。

現時位於大鵬半島一帶的雷雨區正向西南緩慢移動，預料未來一兩小時內會影響本港，新界東北部地區將首當其衝，讀者應提高警覺。

厄爾尼諾繼續發展。每週更新的相對海洋尼諾指數（即剔除氣候變化影響後的海溫偏差）已達2.0度水平，代表今次厄爾尼諾已達到非常強或「超級」的級別。

根據本月最新氣候模式預報，海洋尼諾指數（即未有考慮氣候變化影響）有機會於年末達到4.0度水平，相對海洋尼諾指數則介乎2.5度至3.0度水平。若預測成真，兩者均屬打破紀錄的程度。

【玉兔事件？淺談董建華任內的「派比安事件前傳」】

被坊間認為間接導致派比安事件發生的「前傳」，其實早於此事五年前（2001年），即近日離世的首任行政長官董建華任內發生；氣象界普遍稱之為「玉兔事件」。

2001年7月25日，八號風球懸掛逾19小時，股市停止運作一日。由於玉兔路徑比預期稍為偏西，烈風僅影響本港南部地區，市區部分地區風力未達烈風程度。惹來商界強烈質疑並抨擊天文台懸掛八號風球的決定。當時商界的回應異常高調，時任自由黨主席田北俊接受《華爾街日報》訪問時指八號風球懸掛的早上在其寓所看見陽光，平日繁忙的街道因八號波高掛而顯得冷清，令其懷疑天文台是否誤判。田北俊更於數日後向時任天文台台長追問如何作出懸掛八號風球及維持該信號逾19小時的決定。

香港總商會更於同年9月致函時任政務司司長曾蔭權，要求檢討制度。函中雖表明認同安全優先，惟認為不應承受因熱帶氣旋警告系統「過度保守」或「過時」，或因「數據解讀不準確」而造成的經濟損失。總商會更建議於三號與八號風球之間增設「五號風球」。建議中的五號波將「停課不停市」，適用於風力處於烈風下限、雨勢不大，或風暴正面襲港機會較低的情況，並認為可減少對商業及日常生活的干擾。而「五號風球」的建議於派比安事件後亦曾一度被重新討論。

面對商界嚴肅且猛烈的批評，據悉曾蔭權曾發表「掛風球要謹慎」的言論，被視為傾向認同相關批評。惟根據《南華早報》報道，曾蔭權亦有表示認為應以安全為先較為理想(“It was better ‘to be on the safe side’ ”)，表示其實際上支持天文台處理手法。

與派比安事件一役，最強烈的反彈來自民間截然不同。天文台於此事上一直強調「首要的考慮是公眾安全」，當時個別一貫對政府批評較多的時事評論員亦為此撰文為政府部門「護航」；況且普羅大眾實際上「受惠」一日風假，而彼時的香港社會亦普遍對時事較為冷感，因此民間對事件的反響不大。

縱然玉兔一役掛八號波的決定獲高官背書，天文台及後亦未有因而改變發出熱帶氣旋警告的實際準則。但翌年天文台發出熱帶氣旋警告的風格之轉變普遍被視為「玉兔事件後遺症」。2002年本港只曾受三股熱帶氣旋影響，當中北冕及黃蜂曾令本港部分地區吹起強風，但最終卻只維持一號信號。而黃蜂襲港期，天文台更是於改發三號信號前臨門一腳收回成命，但最終啟德最高一小時平均風速達41公里，反映港內曾受強風影響。

位於菲律賓以東的熱帶低氣壓較可能在台灣以東轉向日本，對本港直接威脅不大。

電腦模式普遍預料，該風暴會發展成強度較高、環流正常至偏細的熱帶氣旋。受惠於較低垂直風切變、較高海水溫度，以及良好高空流出，風暴有機會發展至強颱風或以上強度。

值得留意的是，風暴的路徑預報在過去數天的變化較大。部分電腦模式一度預料，風暴會以高強度靠近廣東沿岸；但最近兩日的趨勢反映，風暴轉向日本的可能性逐漸增加。這是由於西風槽南下幅度較早前預測稍大，風暴較可能沿副熱帶高壓脊北上。

是次案例正正反映「秋颱難測」。秋季正值大氣環流調整週期，多個天氣系統同時影響熱帶氣旋的動向及發展，因此「秋颱」的動向會較「夏颱」難捉摸。

本港方面，受高空反氣旋影響，下週初可能出現酷熱天氣。下週中至後期則將會受到東北季候風影響，氣溫稍為下降。風暴要採取明顯偏西路徑，才會對本港構成顯著風雨影響。

【中秋天氣展望】唔經唔覺又到咗中秋，雖然今年嘅滿月要去到星期日（27日）凌晨嘅12點47分先出現，即係追月嗰晚嘅午夜之後。不過根據天文台最新預測，星期四迎月（24日）同星期五中秋（25日）大致天晴，星期六追月（26日）就部分時間有陽光。所以只要天氣配合，呢段時間都適合賞月。但要留意嘅係由於早晚都會部分時間多雲，所以可能只能夠係雲隙之間睇到月亮。而呢幾日嘅天氣都會比較熱，秋意暫時仍然欠奉，有意外出活動嘅讀者就要留意喇。

MET WARN 喺度先預祝各位中秋節快樂～

樺加沙襲港一週年
人工智能模式表現如何？

去年 9 月 24 日，超強颱風樺加沙掠過本港以南，為本港帶來同年內第二個十號颶風信號，是1964年來首次「一年雙十」。事隔一年「賽後檢討」，人工智能能否提供更精確的預報？

樺加沙在南海創下多項紀錄。其中心附近最高持續風速達每小時 230 公里，為 1950 年有紀錄以來南海第二強的熱帶氣旋。雖然它於本港以南約 120 公里處掠過，成為 1946 年以來距離香港最遠的十號風球，但十號信號生效時間長達 10 小時 40 分鐘，為有紀錄以來第二長。樺加沙在本港造成廣泛破壞，當中越堤浪及風暴潮對本港東部及南部的影響相當顯著。

天文台於今年六月發表研究，公布人工智能（AI）模式對樺加沙的預報驗證數據。對比傳統電腦模式，AI 模式的路徑預報表現顯著較佳，部分模式五天路徑預報誤差更少於100公里；但強度預報的表現則較參差，只有FNV3等個別 AI 模式比傳統模式優勝。

研究指出，這種差異可能源於兩種模式的特性。AI 模式猶如飽覽數據的「高材生」，較能捕捉大尺度天氣系統的變化，對引導風暴移動的氣流有更準確的掌握；但由於解析度普遍較傳統模式低，好似缺少「放大鏡」去剖析熱帶氣旋內部的結構變化，所以對熱帶氣旋的強度預測較弱。

為取兩者之長，結合全球 AI 模式及區域傳統數值預報的「混合模式」應運而生。在樺加沙一役中，混合模式 UWIN-CM無論在路徑或強度預測上均表現優異，更成功預測最大風速半徑向內收縮的趨勢；但模擬的內眼壁比實際偏大，反映其結構預報仍有提升空間。

然而，我們難以單憑單一案例判定 AI 模式的優劣；況且樺加沙在整個生命週期中一直是「海上霸主」，路徑與強度發展均相對穩定。現時 AI 模式仍處於起步階段，面對複雜多變的大氣環境，能否維持「長勝將軍」的表現，仍有待持續觀察。

近日東太平洋颶風季異常活躍，當中五級颶風Polo更寫下多項氣象紀錄。

Polo於本港時間晚間再度增強至五級颶風，是其生命週期中第三次，創下東太平洋氣象觀測史上首例。另外，美國氣象部門於當地時間週二進行的一次飛機實測中，在風暴中心錄得最低氣壓為892百帕，在東太平洋颶風中僅次於2015年颶風Patricia的879百帕紀錄。

東太平洋颶風活躍，且發展至極端強度，與超級厄爾尼諾令該區海溫上升有關。相比之下，鄰近的大西洋今年風季則異常不活躍，至今仍未出現首個達一級颶風強度的熱帶氣旋，同樣打破紀錄。