بإذن الله نشرك للقناة يكسبك أجر العلم النافع والعمل الصالح 🤲🏻 أسأل الله لنا ولجميع المسلمين والمسلمات التوفيق في الدنيا والاخرة 🌹🌹🌹

تابعو جديدنا على تويتر

هل تعرف معاني الحروف المكتوبه تحت غطاء المحرك ماذا تعنى وعلى ماذا تدل ؟ دعونا نتعرف على معانى هذه الحروف ودلالاتها :

محركات VETC

محركات V-TEC وهى اختصار VALVE TIMING ELECTRONIC CONTROL وتعنى تغيير توقيت الصمامات بتحكم الكترونى فماذا يعنى ذلك :

على السرعات المنخفضه لعدد لفات المحرك فى حدود من 1000 : 2000 لفه فى الدقيقه يعمل المحرك بصوره معتاده اى ان صمام دخول الهواء INTAKE يقوم بالفتح عند نزول المكبس الى اسفل لملء تجويف الاسطوانه بالهواء الذى سوف يتم الاستعانه به فى عمليه الاحتراق ولكن وجد انه مع زياده عدد لفات المحرك الى 4000 لفه فأنه وجد ان زمن فتح صمام ال INTAKE قد قل بمعدل النصف تقريبا الذى تسبب فى قله كميه الهواء الداخله الى غرفه الحريق مما يعنى ضعف الطاقه المتولده من المحرك على السرعات العاليه مما يزيد من استهلاك الوقود فكان لابد من ايجد حل لاطاله زمن دخول الهواء الى الاسطوانه فتولدت فكره V TEC وهى مبنيه على اضافه جزء الى عامود التاكيهات CAMSHAFTيقوم بأطاله زمن فتح الصمام .

عند الرغبه فى زياده عدد لفات المحرك فأن كونترول المحرك يعطى اشاره الى SOLENOID وهو صمام يسمح بمرور ضغط الزيت الى عامود الكامات فيتم ارتباط الجزء المضاف فى عامود الكامات مع محدبات فتح الصمامات الاساسيه وهذا الجزء ذو مسافه اطول من المحدبات الاساسيه ومع هذا الارتباط تزداد مده فتح صمام الدخول مما يسمح بدخول كميه هواء اكبر لتوليد طاقه اكبر تساعد السياره وتعطى تسارعا اقوى بنفس معدل استهلاك الوقود .

وعند تخفيض السرعه يعطى الكونترول اشاره الى SOLENOID فيقوم بغلق مسار الزيت فينفصل الحزء المضاف عن الحدابات الاساسيه ويعود الى العمل بطريقه طبيعيه تلائم السرعه المنخفضه

محركاتVVT-I او MIVEC فى بعض السيارات :

على بعض انواع المحركات نجد الحروف VVT-I وهى تعنى Variable Valve Timing with intelligence تغير توقيتات فتح وغلق الصمامات بطريقه ذكيه فماذا يعنى ذلك :
الطريقه المعهوده لزياده القدره والعزم فى حاله التسارع هى زياده كميه الوقود الداخله الى غرفه الاحتراق مع تشغيل ثابت لصمامات الوقود والعادم ولكن مع التطوير تم استحداث طريقه للتحكم وتغيير مده فتح وغلق صمام الوقود فماذا يعنى ذلك ؟

فى شوط السحب وهو الشوط الذى يندفع لاسفل يكون صمام الوقود مفتوح وصمام العادم مغلق فيتم فى هذا الشوط ملء الاسطوانه بخليط الوقود والهواء ثم يتم غلق صمام الوقود ويكون فى هذه الحاله المكبس فى الاسفل ثم يأتى شوط الانضغاط فيرتفع المكبس ضاغطا الشحنه الى 1/12 من حجمها وفى هذه اللحظه تصل شراره الاشتعال من شمعه الاشتعال (البوجيه ) فتنفجر الشحنه مولده طاقه كبيره وضغط كبير جدا مما يتسبب فى دفع المكبس لاسفل مولدا حركه عامود الكرنك ثم يتم فتح صمام العادم ويتجه المكبس لأعلى لأخراج العادم ويكون صمام الوقود مغلق ولكن قبل نهايه الشوط يتم فتح صمام الوقود اثناء فتح صمام العادم وهنا مكمن التطوير فعند فتح صمام الوقود اثناء خروج العادم يندفع جزء من العادم الى غرفه دخول الهواء الجديد الذى ينتظر للدخول فى شوط السحب وعند بدأ شوط السحب يغلق صمام العادم ويكون صمام الهواء مفتوحا فيبدأ دخول الهواء الى غرفه الحريق محتويا على جزء العادم الداخل فى نهايه الشوط السابق فيتم الاستفاده من سخونه ذلك الهواء فى زياده الطاقه المتولده داخل غرفه الحريق وبذلك تزداد الطاقه المتولده مع ثبوت كميه الوقود وايضا تم تقليل كميه العادم الناتجه من المحرك نظرا لأستقطاع جزء منها واعاده استعماله بالمحرك , ولكن حدثت مشكله فى اوائل التجربه وهى ان صمام الوقود او البخاخ مرتبط بفتح صمام الهواء الداخل فحدث تسرب الوقود الى غرفه الاشتعال فتم تطوير كونترول المحرك انه فى حاله التشغيل العاديه يرتبط حقن الوقود مع فتح صمام الهواء وهى الطريقه العاديه ولكن مع بدء التسارع وتشغيل نظام VVT يؤخر الكونترول زمن فتح بخاخ الوقود لحين غلق صمام العادم نهائيا ومن هنا جائت تسميه النظام بالذكى ويتميز هذا النظام بالأتى :

1- اقتصادى فى استهلاك الوقود
2- صديق للبيئه لقله الغازات المنبعثه
3- زياده العزم للمحرك فى حالات الحاجه

محركات DOHC

على بعض المحركات توجد الاحرف DOHC فماذا تعنى :
هى اختصار للكلمات Double OverHead Camshaft وتعنى محرك ذو 2 كامه علويه وتسمى احيانا Twin Cam فأين تقع هذه الكامات وما هى فائده ازدواجها؟

عامود الكامات Camshaft هو الجزء الخاص بضبط تزامن فتح وغلق صمامات الوقود والعادم بشكل توافقى دقيق جدا وفى الماضى كانت المحركات تعمل بنظام احادى الكامه SOHC وتوجد محركات الى الان تعمل بهذه الطريقه ويمكن للكامه الاحاديه تشغيل حتى 3 صمامات لكل غرفه ولكن هذا النوع من المحركات ذو قدرات محدوده ولكن مع اضافه كامه اخرى الى المحرك يتم تقليل زمن فتح وغلق الصمامات وكذلك ضبط ادق لتوقيتات الفتح والغلق كذلك زياده عدد الصمامات لكل اسطوانه لرفع قدره المحرك , ومن م

ي ممرات ضيقة (فتحات مخروطية الشكل) موجدة داخل البخاخ.

ان الطريقة الميكانيكية المستخدمة قديما في تحديد كمية الوقود التي يحتاج اليها المحرك في ظروف التشغيل المختلفة لم تعد قادرة على زيادة قدرة المحركات كي تتناسب مع الاحمال المختلفة وظروف التشغيل المختلفة لم تعد قادرة على زيادة قدرة المحركات كي يتناسب مع الاحمال المختلفة وظروف التشغيل المتغيرة ولم تعد متناسبة مع القوانين الحديثة التي تحث الشركات الصانعة على التقليل من الانبعاثات الضارة بالبيئة والانسان وهي غير قادرة على التحكم في استهلاك الوقود. وللتخلص من سابيات نظام حقن الوقود الميكانيكي صممت أنظمة حقن الوقود الالكتروني التي حققت تحسنا كبيرا في عمليات القياس الدقيقة ومعالجة المعلومات المتعلقة بعمل المحرك والعمل بليونة أكبر في ظروف التشغيل المختلفة وتحليل المعلومات للحصول على قدرة عالية لأداء المحرك.

مكونات هذا النظام :

مجموعة الوقود وتتكون من التنك ومضخة الضغط العالى وانبوب التحكم فى الضغط والانجكترات .

مجموعة التحكم الالكترونى وتتكون من الكمبيوتر ومجموعة الحساسات والمشغلات .

مجموعة انبعاثات غازات العادم وتتكون من بعض المشغلات والحساسات الخاصه بالبيئه ومن انبوب العادم .

مزايا نظام حقن الوقود الالكتروني لمحركات الديزل :

أ- نعومة التشغيل ويعد أكثر تجاوبا عند الانتقال بين السرعات.

ب- سهولة بدء تشغيل المحرك.

ج- أقل استهلاكا للوقود.

د- زيادة المسافة المقررة للصيانة وخفض تكاليف التشغيل.

ه- تشغيل أفضل عند اختلاف درجات الحرارة الخارجية ( التشغيل على البارد).

و- قدرة ميكانيكية عالية.

ز- أقل نسبة انبعاثات ضارة من الغاز العادم.

ح- سهولة تشخيص الاعطال باستخدام أجهزة الفحص وتشخيص الاعطال.

وبالاضافة الى ذلك فانه يمتاز عن نظام الحقن الميكانيكي بأنه أكثر دقة في تحديد نسبة الوقود الى الهواء وأكثر استجابة لمتطلبات التشغيل والظروف الجوية وأكثر نعومة عند التشغيل.

عيوب هذا النظام فى العراق بالتحديد نسبة لرداءة الوقود

1/ اعطال وتلف الانجكترات ومضخة الحقن
2/ انسدا انبوب غازات العادم الراجع EGR
3 / انسداد فلتر غازات العادم (DPF) .

وكل هذه الاعطال مرتبطه برداءة الوقود

شكلات اعتماد المحرك على كامه واحده هو زياده سرعه دوران الكامه لخدمه الاربعه سلندرات وذلك يعنى سرعه تأكل محاور الكامات و تقليل عمر سير الكاتينه Timing Belt .

وتتمثل فائده تقليل زمن فتح وغلق الصمامات وضبط التوقيتات فى زياده الطاقه الصادره من المحرك وذلك كنتيجه لزياده السرعه التردديه للاسطوانات وبذلك تزداد قدره المحرك فعلى سبيل المثال ( محرك 1600 c.c ذو كامه واحده ينتج طاقه فى حدود 105 hp ولكن مع محرك اخر ذو نفس السعه ولكن ذو كامه مزدوجه من الممكن ان ينتج قدره فى حدود 135 hp .

وتظهر قدره المحركات المزدوجه الكامه بصوره واضحه عند التسارع المفاجىء للسياره فنجد ان استجابه السياره تكون سريعه و فاعله .

يعتقد البعض ان المحرك مزدوج الكامه استهلاكه للوقود اعلى من المحرك ذو الكامه الواحده وهذا الاعتقاد خاطىء ولكن المحدد الاقوى للاستهلاك هو سعه السلندرات للمحرك وكذلك مدى تقدم الشركه المصنعه للسياره .

فعند شرائك سياره جديده من الافضل ان يكون المحرك مزدوج الكامه لتضمن اداء اقوى للمحرك , الى الان تصنع المحركات احاديه الكامه وذلك لتقليص نفقات تكلفه السياره ولكن على حساب قدره السياره.

محركات GDI
Gasoline Direct Injection
عرفت محركات البنزين في القرن العشرين باستخدام نظام الشفط لإدخال الوقود إلى اسطوانة المحرك عن طريق القطعة التي تخلط الهواء مع الوقود وهى ما نسميه المكربن (الكربريتر) ففي هذا المكربن يتم شفط الهواء الآتي من الفلتر وعن طريق هذا الشفط يتم ضخ الوقود من حوض صغير داخل المكربن ليتم خلط البنزين ثم تمريره إلى اسطوانة المحرك لتبدأ عملية الاحتراق
ثم جاءت محاولات من مصنعّين أوروبيين في السبعينات لتنظيم دخول الوقود لأسطوانة المحرك عن طريق بخاخ صمامي يعمل مع الوقود المضغوط من مضخة تدور مع دوران وتوقيت المحرك ويقوم البخاخ برش الوقود على الهواء المسحوب للأسطوانة وسرعان ما عدل المصنعون الفكرة بتعدد البخاخات مع عدد الأسطوانات وهو ما عرف لاحقا بنظام حقن الوقود بعدها دخلت التقنية الاليكترونية في الثمانينات في نظام حقن الوقود فظهرت مضخة وقود كهربية بدلا من المضخة الميكانيكية وحل البخاخ الكهربي محل البخاخ الصمامي المضغوط والتحكم بالتوقيت يأتي من دائرة إلكترونية وعرف بنظام حقن الوقود الالكتروني EFI
لاحظوا جيدا أن كل تلك الطرق لحقن الوقود تتعامل مع الهواء المسحوب للأسطوانة عن طريق الشفط فيكون إدخال الوقود بطريقة غير مباشرة.

أما فى نظام GDI حقن الوقود المباشر (Gasoline Direct Injection) فالتعامل يكون مع الهواء المضغوط داخل الاسطوانة نفسها تماما ( كما يحدث في محرك الديزل) حيث يرش البخاخ الوقود على سطح المكبس (البستون) مباشرة و أصبح مكان البخاخ الاليكتروني فوق الاسطوانة ومجاورا للصمامات وشمعة الاحتراق ويترك مكانه القديم في (المانيفولد)

نرجع ثانية للماضي فقد أبصر حقن الوقود المباشر النور على يد مهندسين ألمان لدى شركتي بوش و دايملر بينز عام 1955 حيث ظهر على مرسيدس 300 SL وقد كانت فكرة جديدة حينها إلا أنها لم تستكمل لأسباب فنية وإدارية حينها فبقيت الفكرة طي الماضي إلى أن قام مهندسون يابانيون لدى ميتسوبيشى بإعادة صياغة الفكرة مرة أخرى عام 1996 وأضافوا تعديلات جديدة لتناسب التطور في أجزاء المحرك فظهر أول محرك يعمل بنظام حقن الوقود المباشر عام 1998 وكان المحرك 4G93 على ميتسوبيشى جالانت ثم توالت الشركات لإنتاج محركات بهذا النظام فقامت فولكسفاجن بتطوير محركات تعمل بنظام حقن مباشر سمته Fuel Stratified Injection (FSI) اى حقن الوقود المطبق ثم تلتها BMW وGM ومازداقامت تويوتا بتطبيق التقنية لكن مع تعديل هو ازدواجية نظام الحقن العادي الغير مباشر والحقن المباشر حيث أصبح لكل اسطوانة بخاخان واحد على المانيفولد وواحد مباشر مدمج مع الرأس وظهر على المحرك 2GR-FSE عام 2006.

مميزات نظام الحقن المباشر GDI :

ضمان الاحتراق التام للوقود داخل الأسطوانة مقارنة بالمحركات العادية الأداء العالي للمحرك بإنتاج أعلى قوة وأعلى عزم صافى الكفاءة العالية للمحرك عند دورات منخفضة

عيوب نظام الحقن المباشر GDI :

كثرة نواتج الاحتراق من اكاسيد النيتروجين الضارة للبيئة وقد أدى إلى منع النظام في دول أوروبية وبعضها سمحت به مع تركيب مرشحات ومعالجات لنواتج العادم بالسيارة
قد لا تعمل المحركات الصغيرة بشكل جيد مع النظام لصغر مقاسات الإزاحة

محرك ال CRDI او TDI او CDI او DID :

وهى تعنى Common Rail Direct Injection
وكلها نفس المعنى وتشترك فى نفس مبدأ التشغيل الا وهو :
نظام حقن وقود الديزل الالكترونية
Electronic Diesel fuel injection system
يتحكم نظام حقن الوقود الالكتروني في تحديد كمية الوقود التي يحتاج اليها المحرك بدقة عالية عند ظروف التشغيل المختلفة فهو مرتبط بوحدة تحكم الكتروني ويستعمل في المركبات والشاحنات.

نظام الحقن:

هو نظام يزود المحركات بالوقود بضغط عال ويذرره بعد ضغطه ف

معلومات مهمة في الإطارات لابد من معرفتها 👆🏻

منقول......
《الحساسات بالتفصيل الكامل والشرح 》

اثناء تصفحي لاحد المنتديات وجدة هذا الموضوع واحببت ان انقله للفائدة
على بركة الله نبدء
1- حساس عمود الكرنك 1- Crank shaft position sensor ( CPS )
2- حساس وضع بوابة المنفولد 2- Throttle position sensor ( TPS )
3- حساس درجة حرارة مياة التبريد 3- Coolant temperature sensor ( CTS )
4- حساس درجة حرارة هواء الداخل للمانيفولد 4- Manifold Air temperature sensor ( MAT )
5- حساس ضبط السلانسية ( سرعة الاحمل ) 5- Idler Air control ( IAC ) valve
6- حساس قياس نسبة الأوكسجين فى العادم 6- Oxygen sensor ( O2 )
7- حساس قياس خلخلة المانيفولد ومقارنتها مع قياس الضغط الجوى أو حساس الضغط المطلق
7- Manifold Absolute pressure (MAP) sensor فى مجمع السحب (المانيفولد)
8- حساس حساب سرعة السيارة ( الكيلو متر ) 8- Vehicle speed sensor ( VSS )
9- حساس ضبط غاز أول أوكسيد الكربون 9- Carbon Monoxide potentiometer ( CO )
10- حساس التصفيق10- Knock sensor
11- نظام إعادة تمرير الغاز 11- Exhaust gases recirculation system ( EGR )
12- نظام السحب الهندسى المتغير 12- Variable geometry induction system ( VGIS )
13 – حساس ضغط التكييف
13- Air condition pressere sensor (ACP) – Pressure transdure
14- نظام التوجيه المحس بسرعة السيارة
14- Speed sensitive power steering system ( SSPS )
15 – نظام التحكم فى إنبعاث بخار الوقود
15- Evaporative emission control canister system ( EVAP – CCP )

وظائف الحساسات – تكوينها – أماكنها :
Function of sensors, Constructions and Location
[ 1 ] حساس وضع الكرنك
1) Crank shaft position sensor ( CPS)
• مكانه : Location
o أمام طنبورة عمود الكرنك فى كل السيارات
• ملحوظة : السيارة الماتيز لا يوجد بها حساس CPS
• السيارة LEGANZA يوجد بها حساس الكرنك خلف الكمبروسور .
• التكوين : Construction
1) مغناطيس دائم 2) ملف كهربى 3) قلب من الحديد المطاوع

ساعة الزيت

• وظيفته : Function
1- تحديد توقيت الشرارة وتوقيت الحقن .
(Spark timing – injection timing)
- فى البداية طنبورة عمود الكرنك يشكل عليها 57 th سنه , ويوجد سنة ذات فراغ عريض
wide void ) ) وهىالسنة رقم 58 th عند تلاقى هذه السنة او هذا الفراغ الكبير المشكل فى الطنبورة يقوم حساس CPS بتوليد نبضة كهربائية ترسل إلى وحدة ECM والتى من خلالها تقوم ECM بالتعرف على توقيت الأشعال وزمن الحقن للحصول على أحسن أداء للمحرك .
- بمعنى أن ECM تقوم بإرسال نبضة الفولت إلى البوبينة (DIS ) ثم إلى البوجيهات ( 1.4 ) أو ( 2.3 ) أى أنه تخرج شرارتين فى وقت واحد من كلا البوجيهات ( 1.4 ) مثلا قيمة الفولت لكل منهما 16000 volt.
- وفى نفس الوقت تقوم وحدة ECM بإرسال نبضة حقن Pulses إلى الرشاشات (Fuel injectors ) أيضا ً ( 1.4 ) أو ( 2.3 ) .ولكن يتم حقن كمية بنزين التى تتناسب للأسطوانة الواحدة التى يكون عليها شوط السحب .
- بمعنى أن وحدة ECM تقوم بتوليد نبضة فولت مزدوجة ( douple pulse ) الى الرشاشات والبوجيهات فى نفس اللحظة أى يتم حقن البنزين وتوليد الشرارة فى نفس الوقت .
- فى النهاية : تقوم وحدة ECM بضبط توقيت الشرارة للبوجيهات وزمن الحقن للرشاشات وذلك بناءا ً على إشارة حساس CPS . injection timing - spark timing
2- حساب عدد لفات المحرك ( R.P.M ) :
- فى البداية تكون المسافة بين الحساس والطنبورة ( GAP ) حوالى ( 1.3 mm ) وأثناء دوران طنبورة عمود الكرنك أمام الحساس ينشأ فيض مغناطيسى خلال الثغرة الموجودة بين الحساس والطنبورة وذلك بسبب تأثير المغناطيس الدائم على القلب المعدنى المصنوع من الحديد المطاوع وحركة الفيض المغناطيسى المتولد خلال الثغرة تزداد وتنقص وينتج عن ذلك توليد نبضة كهربائية فى الملف الكهربى المحيط بالقلب المعدنى . حيث ترسل هذه النبضة Pulse إلى وحدة ECM فتقوم وحدة ECM بحساب عدد لفات المحرك R.P.M .
* فى النهاية : تقوم وحدة ECM بحساب RPM وذلك من خلال حساب عدد مرات بناء وإنهيار الفيض المغناطيسى .

[ 2 ] حساس وضع بوابة المانيفولد
2) Throttle position sensor ( TPS )
• المكان : Location
o يكون فى مقدمة بوابة المانيفولد ( manifold throttle) أسفل حساس IAC فى بداية بوابة المنفولد وذلك فى كل سيارات الدايو كما هو مبين بالشكل .
• التكوين :Construction
- يتكون من مقاومة متغيرة يتحرك عليها عمود متصل بذراع البوابة يبين حركة الذراع .
• حالات الضغط على دواسة البنزين ( حمل كامل – نصف حمل – غلق كامل ).

حساس وضع البوابة ( TPS )

• الوظيفة : Funcion
يعتبر حساس TPS فى حد ذاته مقاومة تقيس الفولت ( potemtiometer ) متصلة ببوابة الخنق ( throttle valve ) الموجودة بـ ( throttle body ) وتقوم وحدة ECM بالتحكم فى fuel delivery بناءا ً على إشارة حساس TPS فى حالات التشغيل الأتية :
1) سرعة الاحمل ( السلانسية )

Idle speed
2) السرعة البطيئة Deceleration
3) حالة التعجيل Acceleration
4) حالة فتح البوابة فتح كامل Wide open throttle ( WOT )
فى البداية أشير أن زمن الحقن يتوقف على :
1) زاوية فتح Open angle بوابة صمام الخنق أى الزاوية التى يدخل بها الهواء المسحوب للمنفولد .عدد لفات المحرك R.P.M
2) إشارة حساس MAP مدمجة مع إشارة حساس O2
3) - وحساس TPS يقوم بقياس الأحمال ( Loades ) بالضبط وذلك لأن الحساس يقوم بإرسال الإشارة إلى وحدة ECM يعرف ECM من خلال هذه الإشارة مدى الضغط على دواسة البنزين .
4) ( فتحة كاملة – نصف فتحة – مغلق نهائيا ً )
5) وتقوم وحدة ECM بإرسال فولت قيمته ( 5 volt ) إلى الحساس TPS مكملا ً دائرته بالأرضى Ground المتصل بوحدة ECM وبناءا ً على الضغط على دواسة البنزين تتحرك البوابة بزاوية معينة يفتح صمام الخنق Throttle valve , وبالتالى يتغير الفولت الذى يخرج من الحساس والمرسل إلى ECM على خط signal بمعنى
6) - فتحة كاملة للبوابة ( WOT ) Wide open throttle فولت عالى ( 5 volt )
7) - غلق كامل للبوابة فولت منخفض ( 0.5 volt )
فى النهاية تقوم وحدة ECM بتحديد كمية الوقود المستلم للرشاشات بناءا ً على إشارة فولت حساس TPS كعامل أساسى .
9) إستخدام أخر لحساس TPS وهو ( down hel ) :
10) بمعنى أنه حينما تكون السيارة هابطة ( down ) من على كوبرى تكون سرعة السيارة حوالى ( 3000 RPM ) فى نفس الوقت الذى تكون فيه البوابة مغلقة تماما ً أى أن حساس TPS لا يرسل أى إشارة إلى وحدة ECM فتعرف وحدة ECM أن هذا الوضع هو ( down hell ) فتقوم وحدة ECM بقطع البنزين على الرشاشات - وكهرباء الشرارة عن البوجيهات وهذا للحظات بسيطة جدا ً حتى تهبط سرعة المحرك إلى الوضع الذى يتناسب مع عدم الضغط على دواسة البنزين حوالى ( 1500 RPM ) ثم تقوم وحدة ECM بإعادة توصيل نبضات الحقن injaction pulses الى الرشاشات - وكهرباء الشرارة Ignition sparks الى البوجيهات من خلال البوبينة ( DIS ).
11) ملحوظة :
12) عند فتح البوابة فتحة كاملة ( WOT Wide open throttle ) يقوم الحساس بإرسال الإشارة الى وحدة ECM التى تبين هذا الوضع وتكون حوالى ( 5 volt ) وبناءا ً عليها تقوم وحدة ECM بفصل الكهرباء عن كلاتش الكمبررسور أى تم فصل التكييف بمعنى يتوقف عمل الكباس داخل الكمبررسور حتى تهبط سرعة المحرك مرة أخرى .
13) الدائرة الكهربية للحساس Electrical circuit of Sensor ( TPS )
14) الطرف الأول أرضى ( Ground ) متصل بوحدة ECM
15) الطرف الثانى مصدر ( Supply ) الفولت من وحدة ECM الى الحساس
16) الطرف الثالث إشارة الحساس ( Signal ) من TPS الى ECM .
17) * وعند قياس ( Signal ) بإستخدام Avometer توضع اطراف الأفوميتر بين ( الأرضى – Signal ) .

[ 3 ] حساس قياس نسبة الأوكسجين فى غاز العادم
3) Oxygen sensor ( O2 )
• مكانه : Location
)
فى نهاية مجمع العادم ( فرن العادم ) Exhaust manifold
• التكوين : Construction
يتكون من المادة المتفاعلة مع العادم وتسمى " ذيركون " ( Zircon )
الكترود داخلى يوصل الإشارة إلى ECM عبر سلك التوصيل element .

• الوظيفة : Function
فى البداية فائدة الحساس هى قياس نسبة الأوكسجين فى نواتج العادم الخارج والتى من خلالها تعرف ECM إذا كان الخليط غنى أو خليط فقير .
• ويقوم حساس الاوكسجين بمراقبة نسبة O2 الذى يحتويه العادم , والاوكسجين الموجود بالعادم يتفاعل مع المادة الذى يحتويها الحساس وهى Zircon
* وتوجد مادة تسمى zircon تتفاعل مع العادم ولكى يعمل الحساس لابد أن تصل درجة حرارة العادم ( 360OC - 400OC ) لذلك يوجد بداخل الحساس سخان heater حتى ترتفع درجة حرارة الحساس بسرعة حتى تصل إلى 400 C ومن خلال التفاعل الكيميائى بين الغاز ومادة Zircon .
- نعلم إذا كان الخليط غنى Rich أو فقيرLean
- أحسن حالة عمل للحساس عند درجة حرارة عادم 600 c
- تقوم وحدة ECM بتغيير نسبة الهواء للوقود بناءا ً على إشارة O2 ( 14.7 to 1 )
وهو يتلف بسرعة فى حالة إستخدام بنزين يحتوى على رصاص .
حالات توضيح المخلوط مع فولت الحساس .
Lean Exhaust high O2 ) 0.1 volt (100 MV ) )
Rich Exhaust Low O2 ) 0.9 - 1.0 volt ( 900 - 1000 MV ) )
[ 4 ] صمام ضبط سرعة السلانسية :
4) Idler Air control ( IAC ) valve
• مكانه : Location
فى مقدمة مجمع السحب ( المنفولد ) اعلى حساس TPS كما هو واضح بالشكل .

• تكوينه : Constuction
يتكون من (2) موتور ( A,B ) للصعود والهبوط .
• وظيفتة : Function
قبل أى شىء اود أن أشير إلى هذه الملاحظة الهامة وهى :
* عدم المحاولة فى تحريك إبرة الصمام ( Valve Pintle ) باليد أو حتى بالمحاولة فى تحريكها من مكانها وذلك يؤدى إلى تلف ( IAC ) وتلف ( Throttle body ) .
فى البداية نقول أن ( IAC ) :
يقوم بضبط سرعة السلانسية Idle speed ( سرعة اللاحمل ) فى حالة عدم الضغط على دواسة البنزين والإبرة تتحرك مسافة معينة بناءا ً على كل نبضة فولت ( volt pulse )