Коридору "Север - Юг" не хватает судов и инфраструктуры.

Для организации международного транспортного коридора "Север - Юг", который считают альтернативой Суэцкому каналу, потребуется построить не менее 45 судов-контейнеровозов размерности "Волго-Дон макс". Но пока "Объединенная судостроительная корпорация" запланировала строительство только 25 таких контейнеровозов, то есть почти в два раза меньше необходимого.

Прямо сейчас астраханские верфи возводят четыре универсальных сухогруза-контейнеровоза проекта 00108, стоимость каждого из которых составляет 1,74 млрд рублей. Суммарно строительство флота из 45 необходимых судов размерности "Волго-Дон Макс" может превысить 78,3 миллиарда.

Объем грузовых трюмов у контейнеровозов проекта 00108 составляет 12000 кубометров, а перевозить они способны не только контейнеры, но и любые сухие грузы, в том числе зерно, лес и пиломатериалы, генеральные грузы. Также на борту установлены два дизель-генератора по 400 кВт, которых достаточно для обеспечения питания 60 рефрижераторных контейнеров.

Власти рассматривают коридор "Север - Юг" как способ решить логистические проблемы, появившиеся на фоне западных санкций. Он обеспечивает транспортную связь между Россией и Индией через Иран, но уже сейчас не справляется с возросшей нагрузкой. В марте сроки доставки увеличились с 45 до 60 дней, а цена – в 2 раза до $7000 за 20-футовый контейнер (TEU). Астраханским портам не хватает причалов, терминалов, кранов и другой инфраструктуры. Также тормозит процесс доставки товаров загрязнение песком и илом Волго-Донского канала.

До этого Минпромторг скорректировал план строительства судов до 2035 года, сократив их количество до 985. При этом до 2027 года планируется построить около 150 танкеров, зерновозов, контейнеровозов, барж, буксиров и сухогрузов в рамках проекта льготного лизинга. А всего с помощью ФНБ до 2027 года в России планируется построить около 260 новых судов.

России не хватает двигателей для боевых вертолетов.

Производитель вертолетов "ОДК-Климов" смог побороть зависимость от Украины, заменив двигатели ТВ3-117 от "Мотор Сич" на российские ВК-2500. Благодаря новому двигателю удалось повысить потолок полетов на 30%, скороподъемность увеличилась на 50%, грузоподъемность – на 2 тонны. Улучшилась скорость, маневренность, безопасность полетов.

Вот только предприятие не сумело нарастить производство до нужного уровня. Единственный производитель вертолетных двигателей в России выпускает лишь 300 ВК-2500 в год, а необходимо почти в два раза больше. Проблемы возникли и с вертолетами Ка-62, который оснащался турбовальным двигателем Turbomeca Ardiden 3G. Французский агрегат решили заменить на отечественный ВК-1600В, но его обещают сертифицировать лишь в следующем году.

И если с Ка-62 потерпеть можно, ибо это гражданский вертолет, нацеленный на международный рынок, то нехватка двигателей ВК-2500 подрывает безопасность страны. Эта силовая установка применяется на боевых вертолетах Ми-8, Ми-24, Ми-28 и Ка-52, которые активно используются в том числе и в зоне СВО.

Вместо Camry сейчас – электричка от "Алмаз-Антей", но потом.

Бывший завод Toyota в Шушарах, выпускавший седаны Camry, займут производством российского электромобиля E-Neva от оборонного концерна "Алмаз-Антей". Но только в 2026 году, а пока площадка будет изготавливать другие автомобили для "раскачки производства". Разумеется, это будут либо иранские, либо китайские авто, как на "Москвиче".

Завод "Москвич" мы упомянули не зря – предприятие уже готовит конкурента для еще не вышедшего кроссовера E-Neva. Гендиректор Московского автозавода Дмитрий Пронин объявил, что первый прототип полностью российского электромобиля "Москвич" появится к 2025 году - на год раньше старта производства машины от "Алмаз-Антей". По его словам, сейчас разрабатывается универсальная платформа, которая включает в себя отечественную компонентную базу: электродвигатель, батареи и редуктор. Также Пронин обещает 100%-ную локализацию выпускаемых автомобилей.

Сложно сказать, когда "электричка" от "Москвича" доберется до производства. К примеру, E-Neva начала разрабатываться еще в 2019 году, а значит ее предполагаемый путь до конвейера составит целых семь лет.

"Алмаз-Антей" – одно из крупнейших отечественных объединений, в состав которого входят свыше 60 научно-исследовательских институтов, конструкторских бюро, промышленных предприятий и сервисных центров. Московский завод таким "тылом" похвастаться не может, а значит мы еще долго будем видеть китайские автомобили под родным брендом "Москвич".

Неудобно получилось: финны и датчане подорвали единство ЕС из-за денег на ветряки в России.

Финская государственная энергетическая компания Fortum подала иск к датской Vestas, требуя $218 миллионов из-за расторжения контрактов в России. Финны хотят компенсацию за проекты ветряных электростанций, комплектующие к которым датский производитель турбин прекратил поставлять из-за западных санкций.

Vestas должна была отправить около 50 ветряных турбин для российского подразделения Fortum, финны уже выплатили аванс, но товар так и не получили. Датчане обязались установить турбины и отвечать за их обслуживание, но теперь ссылаются на положение в контракте, которое позволяло расторгнуть его, если на выполнение обязательств повлияли международные санкции.

Помимо подходящего пункта в договоре, гендиректор Vestas Хенрик Андресен использовал еще один железный аргумент против иска. Датчанин заявил, что государственная компания из другой страны Евросоюза "открыто ставит под вопрос санкции против России и тем самым единство стран ЕС". Андресен утверждает, что арбитраж не имеет оснований, а его компания будет защищаться и уже обратилась к политическим заинтересованным сторонам.

Также датчане утверждают, что до введения санкций успели изготовить часть компонентов ветряных турбин "стоимостью, значительно превышающей полученные авансовые платежи". Теперь спор между двумя европейскими компаниями, пострадавшими из-за европейских же санкций, рассматривается в арбитражном суде при Международной торговой палате в Стокгольме.

Буквально неделю назад стало известно, что единственным победителем в конкурсе инвестпроектов по строительству ветроэлектростанций в России стал Уралэнергосбыт, 50% в котором контролирует финская Fortum. Vestas – крупнейший мировой производитель оборудования для ветроэнергетики.

"Сколтех" создал "первую" отечественную базовую станцию 5G.

На её разработку было потрачено 342 млн рублей, 300 из которых были получены в форме государственного гранта. Разработку уже протестировали в независимой лаборатории три оператора "большой четверки".

Оборудование поддерживает диапазон 4,4–4,99 ГГц, автономный и неавтономный режимы, технологии слайсинга и eMBB, голосовые и видеозвонки в 5G. По характеристикам отечественная станция сравнима с иностранным оборудованием, пиковая скорость мобильного интернета достигает 1,4 гигабита в секунду. До конца года объем выпуска базовых станций должен составить 100 штук.

Но есть в этой бочке мёда от "Сколтеха" и небольшая ложка дёгтя. Станция, на разработку которой было потрачено 39 месяцев, не совсем первая. Еще в 2021 году "Ростех" продемонстрировал свой прототип базовой станции для мобильных сетей пятого поколения, который мог функционировать в трёх диапазонах: n77 (3,3–4,2 ГГц), n78 (3,3–3,8 ГГц) и n79 (4,4–5 ГГц). В 2020 году тот же "Ростех" демонстрировал полнофункциональный макет российской базовой станции 5G, который работает на частотах 3,4-3,6 ГГц. В её производство требовалось инвестировать около 40 млрд рублей.

"Сколтех" обещает наладить производство базовых станций до конца 2023 года, "Ростех" давал такие же обещания на 2024. Однако пока станция от "Сколтеха" существует в единственном производственном экземпляре, а ее подготовка для использования в российских сотовых сетях может занять два года.Так или иначе, но отечественный 5G все ближе, хотя о массовом внедрении станций в сети российских операторов речи пока нет.

Так происходит "очеловечивание" роботов, созданных в компании GLUCK - южнокорейском поставщике услуг в области 3D-печати и 3D-дизайна.

Используя свой парк широкоформатных 3D-принтеров Cubicon SLA, компания создала несколько роботов для установки в магазине Nudayk местного бренда дизайнерских очков Gentle Monster в Ханаме. В магазине андроиды будут изображать роботизированную сборочную линию.

Роскосмос создаст конкурента Starlink. Почти.

Роскосмос начнет создание системы связи direct-to-cell, которая позволит пользователю подключиться к интернету, даже если поблизости нет сотовой инфраструктуры. Система поможет подключиться к спутнику напрямую, без использования вышек связи и специального терминала. Для этого необходимы спутники со специальным оборудованием, способным улавливать слабый сигнал антенны смартфона.

Группировка спутников будет строиться на базе космических аппаратов "Беркут-С", которые Роскосмос планировал запускать в 2025 году. Они должны входить в состав группировки "Сфера", конкурента Starlink Илона Маска.

Увы, но Роскосмос тут снова в роли догоняющего. Еще в августе прошлого года SpaceX и T-Mobile объявили о сотрудничестве и начали работу над аналогичной системой. В марте было объявлено, что связь начнут тестировать уже в этом году. Пользователи самых популярных тарифных планов T-Mobile смогут подключиться к спутнику бесплатно, также спутниковая связь будет добавлена для экстренных случаев в автомобили Tesla.

На данный момент SpaceX смогла вывести на орбиту около 4 000 спутников Starlink, в число которых входят и Starlink V2, обладающие оборудованием для подключения смартфонов. Их компания Илона Маска начала запускать в конце прошлого года. По словам вице-президента Хофеллера, ежедневно компания собирает шесть спутников и "тысячи" наземных терминалов.

У Роскосмоса и "Сферы" все значительно скромнее. С 2024 по 2028 год на орбиту собирались вывести 542 спутника, в 2021 году планы сократили до 380 аппаратов, а в 2022 году финансирование одобрили и вовсе лишь на 162 спутника. Такого количества космических аппаратов для полноценной работы системы явно недостаточно, поэтому Роскосмос готов работать над созданием более серьезной группировки с частными компаниями и привлечением внебюджетных средств.

Цифровизация предприятий зависает из-за санкций.

Компания "Технологии Доверия" изучила состояние цифровизации горно-металлургической отрасли страны. Если в 2019 году предприятия по добыче металлических руд потратили на внедрение и использование цифровых технологий 4,2 млрд рублей, то в 2021 году эта сумма составила уже 7,4 млрд рублей. Цифры говорят о том, что отрасль рассматривает это направление развития как одно из ключевых.

Однако лишь 40% представителей компаний ожидают рост инвестиций на ИТ-технологии в последующие несколько лет. 25% опрошенных и вовсе прогнозируют урезание расходов. В каждой третьей (31%) компании решили не менять стратегию в ответ на реалии 2022 года, в то время как остальные вынуждены были пересмотреть инвестиционные программы.

● Для внедрения в ближайшие несколько лет 93% представителей отрасли выбрали ИИ, аналитику больших данных, продвинутую аналитику и машинное обучение;

● 60% хотят внедрить интернет вещей, сети нового поколения и системы геопозиционирования;

● Лишь половина (53%) готова использовать специализированные мобильные устройства для сотрудников;

● 47% готовы использовать цифровых двойников;

● 40% готовы внедрить робототехнику и автоматизацию;

● 63% опрошенных считают, что цифровые проекты окажут значительное влияние на сокращение издержек уже в ближайшие 5 лет.

Но добиться положительных результатов от цифровизации будет тяжело, поскольку лишь 5% проектов использовали внутренние разработки компаний. Остальные полагались на сторонних разработчиков, в результате чего в 2022 году 67% опрошенных столкнулись со сложностями из-за ограничения доступа к иностранным решениям. Компаниям приходится переходить на отечественное ПО, но и тут их ждут проблемы:

● Для 63% опрошенных сложностью стали дополнительные затраты на импортозамещение;

● 81% компаний столкнулся с несовместимостью отечественного ПО с уже существующей инфраструктурой;

● 63% не хватило представленных на рынке отечественных решений.

"Ренова" Виктора Вексельберга продала крупнейшего производителя паровых агрегатов за 10 млрд рублей.

Уральский турбинный завод (УТЗ) купила малоизвестная компания "Мосэлектрощит", которая поставляет электротехническое оборудование "Росэнергоатому", "Россетям" и "Интер РАО". Предположительно, сделка была совершена именно в интересах последней компании. "Интер РАО" планомерно увеличивает присутствие в энергомашиностроительном бизнесе, а у "Мосэлектрощита" нет компетенций в машиностроительном бизнесе и финансовых возможностей. Впрочем, в компании связь со сделкой отрицают.

Уральский турбинный завод был основан в 1938 году, сейчас на нем производятся паровые турбины для ТЭС, АЭС и атомных ледоколов. Подобную продукцию в России производят только на УТЗ и ЛМЗ (Ленинградский металлический завод), при этом уральский завод участвует в 22 проектах по обновлению генерирующих мощностей общей мощностью 3 ГВт по программе модернизации ТЭС. Выручка УТЗ в 2020 году составила 9,34 млрд рублей, чистая прибыль – 529,49 млн рублей. Объём заказов уральского завода по итогам 2022 года достигал 63 млрд рублей.

У компании "Мосэлектрощит", купившей УТЗ за 10 млрд, все несколько скромнее. Выручка по итогам 2021 года составила 1,34 млрд рублей, чистая прибыль – 112,37 млн рублей, а денежные средства на балансе – лишь 4,8 млн рублей.

Еще одна серийная "электричка" из Москвы.

В "Технополисе Москва" стартовало серийное производство отечественного электромобиля EVM Pro. Старт сборке дал мэр Москвы Сергей Собянин. Это уже не первый электромобиль, выпускающийся в столице, - ранее свою "электричку" представил "Москвич". EVM Pro будут выпускать с кузовами "еврофургон", изотермический и промтоварный фургон, а также авторефрижератор. Созданный на базе УАЗа грузовик сможет проехать до 300 км, а "до полной батареи" заряжается всего за 2 часа.

EVM Pro оснащен электромотором мощностью 116 л.с, грузоподъёмность – 1 тонна, а полная масса – 3,5 тонны. При этом силовая установка, бортовая электроника, ПО и многое другое российского производства: доля отечественных комплектующих составляет более 70%. Стоить такой электрогрузовик без учёта госсубсидии по программе льготного автокредитования будет 4,5 млн рублей.

Днем ранее свой электромобиль для доставок и перевозок показал АвтоВАЗ. Модель e-Largus разрабатывает на аутсорсинге московская фирма "Итэлма", ключевой поставщик электроники для ВАЗа. e-Largus внешне мало чем отличается от обычного фургона Ларгус, однако внутри у него электромотор на постоянных магнитах мощностью 110 кВт (150 л.с.) и литий-ионные батареи, позволяющие на одном заряде проехать до 400 км. Общая грузоподъемность автомобиля, который уже в этом году начнут выпускать на заводе "Лада Ижевск", составляет 430 кг.

Французское сердце "Суперджета" скоро может остановиться.

Эксплуатанты SSJ-100 хотят, чтобы ОДК взяла на себя ответственность за российско-французские двигатели "Суперджетов". Для этого Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта обратилась в Минтранс с предложением дать "ОДК-Сатурн" статус разработчика SaM146. Сейчас у компании есть лишь статус разработчика модификаций, что дает ей право выполнять только работы по обновлению каталогов запасных частей, выпуску сервисных бюллетеней и уточнению ремонтной документации.

Более года назад французы прекратили поставки запчастей, техподдержку и ремонт моторов SaM146. Обязательства как разработчика двигателя также были остановлены. При этом каждая сторона обладает технической документацией только на свой вид работ. Французская Safran может осуществлять ремонт и поставлять запчасти для газогенератора в составе компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления, системы управления двигателем, коробки приводов и интеграции двигателя. Российская сторона в лице "ОДК-Сатурн" отвечает за вентилятор и турбину низкого давления.

Новый статус необходим для проведения капремонтов и согласования изменений в документации самолета. Идея АЭВТ состоит в том, что ОДК должна взять на себя работу французской стороны по продлению ресурса двигателей. На все это требуются серьезные бюджетные вливания, которые делать никто не спешит - государство направляет максимум ресурсов на разработку SSJ New с уже российскими двигателями ПД-8.

Ресурс силовых установок из первой партии SSJ составляет 7580 циклов "взлет-посадка", у более новых SaM146 он увеличен до 8590 циклов. Но рано или поздно и он исчерпается, а значит самолеты с французскими моторами перестанут летать. Возможным решением проблемы может стать передача статуса разработчика двигателя одной из авиакомпаний-эксплуатантов.

Российская замена Boeing готова к показу, но судьба её туманна.

Официально пассажирский дальнемагистральный Ил-96-400М покажут только на авиасалоне "МАКС-2023" в конце июля, в сети уже появились первые фотографии отечественной замены Boeing-777. Лётный образец широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта, который создают на предприятии ВАСО (Воронежское акционерное самолётостроительное общество), пока еще даже без окраски, но к авиасалону это исправят.

У Ил-96-400М удлинённый на 9 метров фюзеляж и новая авионика, которая позволила сократить экипаж до двух человек. Дальность полёта превысит 8 тыс. км, вместимость составит до 370 человек. Разумеется, при его создании учитывались современные экономические реалии. Дальнемагистральный самолет не только будет оснащен отечественными двигателями ПС-90А3, но и во всем остальном его хотят сделать максимально импортозамещённым.

На создание этой модификации в начале 2017 году было выделено 1,5 миллиарда рублей, первый опытный образец должны были собрать в 2019 году, а первый серийный - к 2020. Однако сроки были сдвинуты, а в 2021 году источники в ОАК сообщали, что Ил-96-400М не пойдёт в серийное производство - на него просто не было заказов от авиакомпаний. В утвержденной в 2022 году комплексной программе развития авиатранспортной отрасли для Ил-96-400М не нашлось места в списке приоритетных самолётов для производства в стране. Решение о серийном выпуске лайнера будет принято после испытаний.

Заводы стоят, одни IT-шники в стране.

Министерство труда проанализировало базу портала "Работа России" и выяснило, что в вакансиях с большими доходами лидируют производственники - их требуется в 10 раз больше, чем IT-специалистов. Связано это с санкциями и, как следствие, трендом на импортозамещение.

В системе центров занятости сейчас 1.6 млн вакансий, из них каждая третья - в промышленности, производстве и сельском хозяйстве. При этом рабочие места в сферах промышленности и производства лидируют и в списке высокооплачиваемых предложений с зарплатой свыше 200 тыс. рублей. Таких вакансий в промышленности 1,9 тысяч, в то время как в сферах услуг всего 197, в строительстве — 513, в IT — 178.

Та же история и с рабочими местами с доходом свыше 100 тыс. рублей. В промышленности сейчас открыто более 27 тыс. таких позиций, в сфере услуг — 5,7 тыс., в строительстве — 10,5 тыс., в IT всего лишь 1,2 тысяч. Выпускникам школ при выборе профессии стоит подумать над этими цифрами. Какой бы модной не была работа IT-шника, но шансов найти работу с такой профессией, как показывают цифры, в 10-20 раз меньше, чем в промышленной сфере.