Мир был бы совершенно другим, если бы президенты всех стран на планете хоть немного побывали бы "в шкуре" обычных работяг. Но пока такой мир можно представить только с помощью нейросети Midjourney.
Media is too big
VIEW IN TELEGRAM
Небольшое видео с производства вагонов метро на заводе "Метровагонмаш" (входит в "Трансмашхолдинг").
Крупнейший поставщик деталей для президентского лимузина станет полностью турецким.
"Магнитогорский металлургический комбинат" вышел из совместного предприятия с турецким производителем автомобильных компонентов, расположенного в ОЭЗ "Алабуга". ММК передал свою часть акций (35%) российской "дочке" турецкой компании Coskunoz - "Джошкуноз Алабуга".
Предприятие в Алабуге выпускало кузовные детали для Ford Explorer, Ford Kuga, Ford Transit, Ford EcoSport и Ford Fiesta. Также в 2019 году "Джошкуноз Алабуга" получила займ в 500 млн рублей на запуск цеха импортозамещающего производства штампованных деталей шасси автомобилей для "АвтоВАЗа". В России предприятие успело поработать с Daimler, Stellantis (Объединенный концерн FCA и PSA), APO RUS (Alliance Purchasing Organization), Volkswagen, КАМАЗ. В 2021 году компания стала крупнейшим региональным поставщиком деталей для "президентских" автомобилей Aurus.
Стоимость проекта, запущенного в 2016 году, составила около 1 млрд руб. ММК и "Джошкуноз-Алабуга" вложили 350 млн руб. в оборудование, управляющая компания ОЭЗ "Алабуга" - 670 млн руб. в строительство помещений завода. На старте производилось 60 тыс. тонн стальных бланков и листов в год, в перспективе планировалось увеличение до 150 тыс. тонн в год.
Как повлияет на "Джошкуноз Алабуга" сложившаяся ситуация, сказать сложно. Ford, Volkswagen, Stellantis и Daimler покинули Россию, АвтоВАЗ вынужден сокращать производство из-за сбоев с поставками, а Aurus не пользуется ажиотажным спросом: за прошлый год продан 31 автомобиль, а за текущий – всего пять. Также отечественный автопром претерпевает все большую "китаизацию", что может серьезно повлиять на положение турецкого предприятия в России.
"Магнитогорский металлургический комбинат" вышел из совместного предприятия с турецким производителем автомобильных компонентов, расположенного в ОЭЗ "Алабуга". ММК передал свою часть акций (35%) российской "дочке" турецкой компании Coskunoz - "Джошкуноз Алабуга".
Предприятие в Алабуге выпускало кузовные детали для Ford Explorer, Ford Kuga, Ford Transit, Ford EcoSport и Ford Fiesta. Также в 2019 году "Джошкуноз Алабуга" получила займ в 500 млн рублей на запуск цеха импортозамещающего производства штампованных деталей шасси автомобилей для "АвтоВАЗа". В России предприятие успело поработать с Daimler, Stellantis (Объединенный концерн FCA и PSA), APO RUS (Alliance Purchasing Organization), Volkswagen, КАМАЗ. В 2021 году компания стала крупнейшим региональным поставщиком деталей для "президентских" автомобилей Aurus.
Стоимость проекта, запущенного в 2016 году, составила около 1 млрд руб. ММК и "Джошкуноз-Алабуга" вложили 350 млн руб. в оборудование, управляющая компания ОЭЗ "Алабуга" - 670 млн руб. в строительство помещений завода. На старте производилось 60 тыс. тонн стальных бланков и листов в год, в перспективе планировалось увеличение до 150 тыс. тонн в год.
Как повлияет на "Джошкуноз Алабуга" сложившаяся ситуация, сказать сложно. Ford, Volkswagen, Stellantis и Daimler покинули Россию, АвтоВАЗ вынужден сокращать производство из-за сбоев с поставками, а Aurus не пользуется ажиотажным спросом: за прошлый год продан 31 автомобиль, а за текущий – всего пять. Также отечественный автопром претерпевает все большую "китаизацию", что может серьезно повлиять на положение турецкого предприятия в России.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
В стоматологии научились использовать роботов для лечения кариеса и установки пломб. Похоже на какой-то пыточный инструмент из "Звездных войн".
Непроходные баллы.
Всего два дня назад Михаил Мишустин подписал закон, дающий технике с российскими процессорами преимущество при госзакупках, а ранее была введена балльная система для оценки "отечественности". Однако с ней уже начались проблемы у производителей электроники.
Выяснилось, что произведенных в России чипов для принтеров и многофункциональных офисных устройств попросту не существует, а первые полностью "импортозамещенные" принтеры могут появиться в лучшем случае только в 2024 году. При этом большую часть спроса по этому направлению формируют именно госзаказчики, закупки которых регламентируются балльной системой. Около 40% принтеров и подобной техники закупают госкомпании, еще 25% — министерства.
Сейчас принтеров и МФУ попросту нет в реестре Минпромторга, а госструктуры вынуждены закупать иностранную технику, несмотря на KPI по отечественной электронике. При этом многие зарубежные поставщики покинули рынок печатного оборудования, а его объём в прошлом году сократился на 50%. Это, а также поиск новых поставщиков и опасение вторичных санкций серьезно повлияло не только на сроки доставки оборудования, но и на его цену.
Участники рынка уже обратились в правительство с просьбой пересмотреть балльную систему оценки электроники. Большинство российских устройств собирается из готовых китайских и тайваньских компонентов, "отечественными" они едва ли могут считаться.
Всего два дня назад Михаил Мишустин подписал закон, дающий технике с российскими процессорами преимущество при госзакупках, а ранее была введена балльная система для оценки "отечественности". Однако с ней уже начались проблемы у производителей электроники.
Выяснилось, что произведенных в России чипов для принтеров и многофункциональных офисных устройств попросту не существует, а первые полностью "импортозамещенные" принтеры могут появиться в лучшем случае только в 2024 году. При этом большую часть спроса по этому направлению формируют именно госзаказчики, закупки которых регламентируются балльной системой. Около 40% принтеров и подобной техники закупают госкомпании, еще 25% — министерства.
Сейчас принтеров и МФУ попросту нет в реестре Минпромторга, а госструктуры вынуждены закупать иностранную технику, несмотря на KPI по отечественной электронике. При этом многие зарубежные поставщики покинули рынок печатного оборудования, а его объём в прошлом году сократился на 50%. Это, а также поиск новых поставщиков и опасение вторичных санкций серьезно повлияло не только на сроки доставки оборудования, но и на его цену.
Участники рынка уже обратились в правительство с просьбой пересмотреть балльную систему оценки электроники. Большинство российских устройств собирается из готовых китайских и тайваньских компонентов, "отечественными" они едва ли могут считаться.
"Трансмашхолдинг" лишил немцев и французов крупнейшего контракта в Индии.
Российско-индийский консорциум «Трансмашхолдинга» выиграл тендер на производство и поставку 120 пассажирских электропоездов (1920 вагонов) в Индию. Сумма сделки составляет $1,7 млрд, и это крупнейший зарубежный заказ в российском железнодорожном машиностроении. Больше него только контракт с российской Федеральной пассажирской компанией.
Согласно условиям тендера, производство должно быть налажено в Индии на заводах Indian Railways в Латуре и Ченнаи (Мадрасе), победитель модернизирует их производственные мощности и депо, а также получит контракт на техобслуживание подвижного состава в течение 35 лет.
Российско-индийский консорциум смог обойти конкурентов из Индии, Германии, Франции и Швейцарии благодаря тому, что предложил наименьшую цену – 1,2 млрд рупий ($14,5 млн) за один поезд. Французский Alstom захотел 1,6 миллиарда рупий, а швейцарско-индийский консорциум Stadler-Medha - 1,7 миллиарда рупий. Индийцы из Bharat Heavy Electricals (BHEL) и Titagarh Wagons указали вторую самую низкую базовую цену в 1,4 млрд рупий, а немецко-индийский Siemens-Bharat Earth Movers (BEML) запросил 1,45 млрд рупий за каждый поезд.
Всего Индия собирается закупить 200 поездов, однако 80 из них должна будет поставить компания, занявшая второе место в конкурсе. И только в том случае, если она снизит стоимость поставки до уровня "ТМХ". Если же снижать цену производитель откажется, то российская компания получит заказ на поставку всех 200 поездов, а сумма контракта вырастет до $2,9 млрд.
В состав российско-индийского консорциума входят структуры «Трансмашхолдинга»: «Метровагонмаш» с долей 70% и «Локомотивные электронные системы» с долей 5%, в также дочерняя компания Индийских железных дорог Rail Vikas Nigam Limited (RVNL) с долей 25%.
Российско-индийский консорциум «Трансмашхолдинга» выиграл тендер на производство и поставку 120 пассажирских электропоездов (1920 вагонов) в Индию. Сумма сделки составляет $1,7 млрд, и это крупнейший зарубежный заказ в российском железнодорожном машиностроении. Больше него только контракт с российской Федеральной пассажирской компанией.
Согласно условиям тендера, производство должно быть налажено в Индии на заводах Indian Railways в Латуре и Ченнаи (Мадрасе), победитель модернизирует их производственные мощности и депо, а также получит контракт на техобслуживание подвижного состава в течение 35 лет.
Российско-индийский консорциум смог обойти конкурентов из Индии, Германии, Франции и Швейцарии благодаря тому, что предложил наименьшую цену – 1,2 млрд рупий ($14,5 млн) за один поезд. Французский Alstom захотел 1,6 миллиарда рупий, а швейцарско-индийский консорциум Stadler-Medha - 1,7 миллиарда рупий. Индийцы из Bharat Heavy Electricals (BHEL) и Titagarh Wagons указали вторую самую низкую базовую цену в 1,4 млрд рупий, а немецко-индийский Siemens-Bharat Earth Movers (BEML) запросил 1,45 млрд рупий за каждый поезд.
Всего Индия собирается закупить 200 поездов, однако 80 из них должна будет поставить компания, занявшая второе место в конкурсе. И только в том случае, если она снизит стоимость поставки до уровня "ТМХ". Если же снижать цену производитель откажется, то российская компания получит заказ на поставку всех 200 поездов, а сумма контракта вырастет до $2,9 млрд.
В состав российско-индийского консорциума входят структуры «Трансмашхолдинга»: «Метровагонмаш» с долей 70% и «Локомотивные электронные системы» с долей 5%, в также дочерняя компания Индийских железных дорог Rail Vikas Nigam Limited (RVNL) с долей 25%.
Нечастный космос: Почему у Маска получилось, а у Брэнсона нет.
Частная космическая компания Virgin Orbit анонсировала сокращение 90% штата, что ставит точку в ее амбициях и судьбе ракеты-носителя LauncherOne.
Последние десятилетия был самый настоящий бум частного космоса, но по факту к реальному космическому успеху пришла только одна компания — SpaceX Илона Маска. Все остальные или поумерили свои амбиции, или перманентно находятся на грани выживания.
Почему же у SpaceX получилось?
Основная проблема разработки космических ракет — это первая космическая скорость. 7,9 км/с — это минимальный порог вхождения в орбитальные полёты, и даже самая маленькая ракета, которая способна достичь такой скорости, имеет массу в несколько десятков тонн при полезной нагрузке в пару сотен килограммов. Стоимость разработки такой ракеты измеряется сотнями миллионов долларов, при этом успех (и речь не об окупаемости, а просто об удачном полете) не гарантирован. Поэтому войти в "космический бизнес" могут только те компании, которые готовы рискнуть этой суммой без особой надежды на отдачу.
Может быть, у Маска и его инженеров получилось с наскока взять вершину, недосягаемую для других?
Нет. Первая ракета SpaceX Falcon 1 летала всего пять раз, три из которых были неудачными, один — удачный с массогабаритной нагрузкой и один – с коммерческим заказом. А при разработке возвращаемой ступени Falcon 9 была череда неудачных приземлений, взрывов и отказов. Сроки регулярно переносились, а запуски откладывались и даже отменялись. Никакого чуда не произошло — разработки Маска шли по тому же тернистому пути, что и разработки любых других космических ракет.
Интересная деталь: последний запуск Falcon 1 состоялся в 2009 году. Полностью разработанная и удачная ракета была забыта, заброшена и с тех пор не использовалась ни для каких коммерческих запусков, притом что Falcon 9 была еще не готова.
Все дело в том, что компания сосредоточила усилия на разработке космического корабля Dragon и ракеты-носителя Falcon 9. Эти работы, как и разработка корабля и ракеты, полностью оплачивало NASA.
В 2006 году SpaceX получила от NASA $400 млн на разработку космического корабля. На тот момент в активе у SpaceX был только один неудачный запуск Falcon 1. Впоследствии был заключен контракт на 12 запусков грузов для МКС общей суммой $1,6 млрд. А в 2014 году NASA выделило еще $3,1 млрд.
SpaceX получила от государства огромные суммы денег и твёрдые контракты задолго до того, как ракеты и космические корабли были разработаны и испытаны. Одновременно компания выполняла коммерческие заказы и выводила попутную полезную нагрузку, получая деньги от заказчиков и частных инвесторов. Неудивительно, что при таких финансовых вложениях компания преодолела все препятствия, которые стали губительными для остальных.
К слову, другие успешные космические компании, как правило, всю свою историю работали под патронажем NASA, а до этого выполняли заказы по ракетам от американского Минобороны. Та же Orbital Sciences Corporation с ракетой Antares и космическим кораблём Cygnus занималась космическими ракетами много лет, а также изготавливала ракеты-перехватчики баллистических целей.
Частные компании выдают бОльшую эффективность по сравнению с государственными, когда речь идет об эксплуатации и оптимизации уже готовой ракеты. И пример SpaceX здесь показателен, так как она постоянно вносит правки в конструкцию Falcon 9. Сегодня ракета – одна из самых надежных и эффективных. Но в фундаменте любого успеха "частного космоса" – миллиарды из бюджета.
Частная космическая компания Virgin Orbit анонсировала сокращение 90% штата, что ставит точку в ее амбициях и судьбе ракеты-носителя LauncherOne.
Последние десятилетия был самый настоящий бум частного космоса, но по факту к реальному космическому успеху пришла только одна компания — SpaceX Илона Маска. Все остальные или поумерили свои амбиции, или перманентно находятся на грани выживания.
Почему же у SpaceX получилось?
Основная проблема разработки космических ракет — это первая космическая скорость. 7,9 км/с — это минимальный порог вхождения в орбитальные полёты, и даже самая маленькая ракета, которая способна достичь такой скорости, имеет массу в несколько десятков тонн при полезной нагрузке в пару сотен килограммов. Стоимость разработки такой ракеты измеряется сотнями миллионов долларов, при этом успех (и речь не об окупаемости, а просто об удачном полете) не гарантирован. Поэтому войти в "космический бизнес" могут только те компании, которые готовы рискнуть этой суммой без особой надежды на отдачу.
Может быть, у Маска и его инженеров получилось с наскока взять вершину, недосягаемую для других?
Нет. Первая ракета SpaceX Falcon 1 летала всего пять раз, три из которых были неудачными, один — удачный с массогабаритной нагрузкой и один – с коммерческим заказом. А при разработке возвращаемой ступени Falcon 9 была череда неудачных приземлений, взрывов и отказов. Сроки регулярно переносились, а запуски откладывались и даже отменялись. Никакого чуда не произошло — разработки Маска шли по тому же тернистому пути, что и разработки любых других космических ракет.
Интересная деталь: последний запуск Falcon 1 состоялся в 2009 году. Полностью разработанная и удачная ракета была забыта, заброшена и с тех пор не использовалась ни для каких коммерческих запусков, притом что Falcon 9 была еще не готова.
Все дело в том, что компания сосредоточила усилия на разработке космического корабля Dragon и ракеты-носителя Falcon 9. Эти работы, как и разработка корабля и ракеты, полностью оплачивало NASA.
В 2006 году SpaceX получила от NASA $400 млн на разработку космического корабля. На тот момент в активе у SpaceX был только один неудачный запуск Falcon 1. Впоследствии был заключен контракт на 12 запусков грузов для МКС общей суммой $1,6 млрд. А в 2014 году NASA выделило еще $3,1 млрд.
SpaceX получила от государства огромные суммы денег и твёрдые контракты задолго до того, как ракеты и космические корабли были разработаны и испытаны. Одновременно компания выполняла коммерческие заказы и выводила попутную полезную нагрузку, получая деньги от заказчиков и частных инвесторов. Неудивительно, что при таких финансовых вложениях компания преодолела все препятствия, которые стали губительными для остальных.
К слову, другие успешные космические компании, как правило, всю свою историю работали под патронажем NASA, а до этого выполняли заказы по ракетам от американского Минобороны. Та же Orbital Sciences Corporation с ракетой Antares и космическим кораблём Cygnus занималась космическими ракетами много лет, а также изготавливала ракеты-перехватчики баллистических целей.
Частные компании выдают бОльшую эффективность по сравнению с государственными, когда речь идет об эксплуатации и оптимизации уже готовой ракеты. И пример SpaceX здесь показателен, так как она постоянно вносит правки в конструкцию Falcon 9. Сегодня ракета – одна из самых надежных и эффективных. Но в фундаменте любого успеха "частного космоса" – миллиарды из бюджета.
Свинец тянет на дно.
Один из самых современных в стране заводов по переработке свинцово–кислотных и аккумуляторных батарей "Экорусметалл" могут выставить на торги. Это предприятие производит 7% свинца от общего объёма в стране.
Банк "Санкт–Петербург" взыскал в Арбитражном суде Петербурга и Ленобласти почти 2,1 млрд рублей с ООО "СЛС" и его 100%–ной "дочки" ООО "Экорусметалл", поскольку у собственников возникли проблемы с обслуживанием кредитов, которые были выданы под залог земельного участка, зданий и оборудования.
В 2021 году выручка ООО "СЛС" составила 2 млрд рублей, чистая прибыль — 801 млн рублей, однако состояние этого и других российских заводов по производству свинца подкосили введенные в 2022 году санкции, поскольку страны ЕС и Швейцария в совокупности обеспечивали почти половину (47%) закупок. Предприятия полностью остановили поставки продукции за рубеж после введения лицензирования экспорта, а сами разовые лицензии Минпромторг выдавать тогда не спешил. Как считают эксперты, власти боялись дефицита свинца для оборонной промышленности.
В июле остановился крупнейший в РФ завод по производству такого сырья — "Фрегат", выпускавший около 25% всего свинца и сплавов в РФ, "Рязцветмет" также был на грани остановки из-за проблем с экспортом. Склады в России оказались переполнены, внутренний спрос из-за почти полной остановки автомобильной промышленности резко просел.
Теперь проблемы прошлого года "догнали" и "Экорусметалл". Суд установил продажную стоимость завода в 172 млн рублей, взыскание банка обращено на имущественный комплекс, включающий в себя четырехэтажное здание общей площадью 6000 квадратных метров, складское помещение общей площадью 1000 квадратных метров, административное здание, трансформатор, КПП и право аренды на землю площадью 123 000 квадратных метров.
Один из самых современных в стране заводов по переработке свинцово–кислотных и аккумуляторных батарей "Экорусметалл" могут выставить на торги. Это предприятие производит 7% свинца от общего объёма в стране.
Банк "Санкт–Петербург" взыскал в Арбитражном суде Петербурга и Ленобласти почти 2,1 млрд рублей с ООО "СЛС" и его 100%–ной "дочки" ООО "Экорусметалл", поскольку у собственников возникли проблемы с обслуживанием кредитов, которые были выданы под залог земельного участка, зданий и оборудования.
В 2021 году выручка ООО "СЛС" составила 2 млрд рублей, чистая прибыль — 801 млн рублей, однако состояние этого и других российских заводов по производству свинца подкосили введенные в 2022 году санкции, поскольку страны ЕС и Швейцария в совокупности обеспечивали почти половину (47%) закупок. Предприятия полностью остановили поставки продукции за рубеж после введения лицензирования экспорта, а сами разовые лицензии Минпромторг выдавать тогда не спешил. Как считают эксперты, власти боялись дефицита свинца для оборонной промышленности.
В июле остановился крупнейший в РФ завод по производству такого сырья — "Фрегат", выпускавший около 25% всего свинца и сплавов в РФ, "Рязцветмет" также был на грани остановки из-за проблем с экспортом. Склады в России оказались переполнены, внутренний спрос из-за почти полной остановки автомобильной промышленности резко просел.
Теперь проблемы прошлого года "догнали" и "Экорусметалл". Суд установил продажную стоимость завода в 172 млн рублей, взыскание банка обращено на имущественный комплекс, включающий в себя четырехэтажное здание общей площадью 6000 квадратных метров, складское помещение общей площадью 1000 квадратных метров, административное здание, трансформатор, КПП и право аренды на землю площадью 123 000 квадратных метров.
Бывший реселлер продукции Apple Re:Store начнет продавать токарные и фрезерные станки.
На бизнес компании Inventive Retail Group серьезно повлияла внешнеполитическая ситуация, которая заставила компанию осваивать новые рынки. Магазин, продающий станки и системы числового программного управления (ЧПУ), получил название MachIndex.
Как сообщил менеджер компании, в первую очередь MachIndex займется продажей настольных станков для любителей и малых предприятий. Настольные токарные станки, используемые для малотиражного производства и профессионального образования, стоят в российских магазинах 60-500 тыс. рублей, фрезерные - 50-250 тыс. рублей.
В марте компания IRG публиковала вакансию сервисного инженера с опытом работы с системами ЧПУ немецких Siemens и Heidenhain, но, по данным реестра деклараций о соответствии, принадлежащая кипрской ReStore Retail Group "Инвентив Технологии" декларирует ввоз в страны ЕАЭС токарных и фрезерных станков, фрез и сверл для них, а также станков для лазерной резки металла, произведенных в Китае.
На бизнес компании Inventive Retail Group серьезно повлияла внешнеполитическая ситуация, которая заставила компанию осваивать новые рынки. Магазин, продающий станки и системы числового программного управления (ЧПУ), получил название MachIndex.
Как сообщил менеджер компании, в первую очередь MachIndex займется продажей настольных станков для любителей и малых предприятий. Настольные токарные станки, используемые для малотиражного производства и профессионального образования, стоят в российских магазинах 60-500 тыс. рублей, фрезерные - 50-250 тыс. рублей.
В марте компания IRG публиковала вакансию сервисного инженера с опытом работы с системами ЧПУ немецких Siemens и Heidenhain, но, по данным реестра деклараций о соответствии, принадлежащая кипрской ReStore Retail Group "Инвентив Технологии" декларирует ввоз в страны ЕАЭС токарных и фрезерных станков, фрез и сверл для них, а также станков для лазерной резки металла, произведенных в Китае.
В эту игру можно играть вдвоём.
Управление по вопросам кибербезопасности (CAC) Китая объявило о начале расследования в отношении американского производителя микрочипов Micron Technology. Регулятор проверит продукты Micron на скрытую угрозу национальной безопасности под предлогом того, что они задействованы в телекоммуникационной инфраструктуре КНР.
Сама компания заявила, что готова сотрудничать с CAC и что никаких угроз безопасности её продукты не несут.
До этого власти США неоднократно вводили санкции против китайских технологических компаний под точно таким же предлогом. Существует вероятность, что сама Micron Technology подталкивала власти США ввести санкции в отношении полупроводниковой отрасли КНР. Тем более что Micron наряду со многими другими американскими полупроводниковыми компаниями увеличили затраты на лоббирование своих интересов после принятия в США в 2022 году закона о развитии полупроводниковой отрасли.
Отношения крупнейших экономик заметно накалились за последние годы. США запретили ввоз в Китай американских передовых технологий, аргументируя это тем, что Китай может использовать их в военных нуждах. При этом экспорт менее передовых технологий со стороны Штатов не прекращался, видимо, в военных нуждах их использовать невозможно.
Управление по вопросам кибербезопасности (CAC) Китая объявило о начале расследования в отношении американского производителя микрочипов Micron Technology. Регулятор проверит продукты Micron на скрытую угрозу национальной безопасности под предлогом того, что они задействованы в телекоммуникационной инфраструктуре КНР.
Сама компания заявила, что готова сотрудничать с CAC и что никаких угроз безопасности её продукты не несут.
До этого власти США неоднократно вводили санкции против китайских технологических компаний под точно таким же предлогом. Существует вероятность, что сама Micron Technology подталкивала власти США ввести санкции в отношении полупроводниковой отрасли КНР. Тем более что Micron наряду со многими другими американскими полупроводниковыми компаниями увеличили затраты на лоббирование своих интересов после принятия в США в 2022 году закона о развитии полупроводниковой отрасли.
Отношения крупнейших экономик заметно накалились за последние годы. США запретили ввоз в Китай американских передовых технологий, аргументируя это тем, что Китай может использовать их в военных нуждах. При этом экспорт менее передовых технологий со стороны Штатов не прекращался, видимо, в военных нуждах их использовать невозможно.
Создатели робота Федора испытают беспилотный "Урал".
В Магнитогорске на площадке ММК-МЕТИЗ начали испытывать грузовой "Урал" нового поколения: у него есть капот и "автомат", но нет кабины. Все дело в том, что это беспилотный автомобиль с третьим уровнем автономности. Над программным обеспечением для беспилотника трудились специалисты НПО "Андроидная техника" — создателя известного робота "Фёдора".
Тестируемый на ММК-МЕТИЗ беспилотный "Урал" способен перевозить грузы массой до пяти тонн. Длина автомобиля составляет 6,5 м, высота – 2,3 м. Машина обладает достаточно большой грузовой платформой.
Автомобиль оснащен системой навигации, лазерными лидарами для сканирования окружающего пространства, камерами для удаленного управления и определения дорожной обстановки. Пока все действия беспилотника контролирует оператор, но в будущем он сможет безопасно передвигаться без участия человека.
Предприятия заинтересованы в использовании подобной техники, поскольку машина способна работать буквально 24 часа в сутки и 7 дней в неделю в условиях низких температур, плохой видимости, на рутинных маршрутах и в ночное время. При этом у дронов отсутствует "человеческий фактор" в виде усталости и, как следствие, ошибок. Такой грузовик будет окупаться всего за год-два ежедневной эксплуатации.
В Магнитогорске на площадке ММК-МЕТИЗ начали испытывать грузовой "Урал" нового поколения: у него есть капот и "автомат", но нет кабины. Все дело в том, что это беспилотный автомобиль с третьим уровнем автономности. Над программным обеспечением для беспилотника трудились специалисты НПО "Андроидная техника" — создателя известного робота "Фёдора".
Тестируемый на ММК-МЕТИЗ беспилотный "Урал" способен перевозить грузы массой до пяти тонн. Длина автомобиля составляет 6,5 м, высота – 2,3 м. Машина обладает достаточно большой грузовой платформой.
Автомобиль оснащен системой навигации, лазерными лидарами для сканирования окружающего пространства, камерами для удаленного управления и определения дорожной обстановки. Пока все действия беспилотника контролирует оператор, но в будущем он сможет безопасно передвигаться без участия человека.
Предприятия заинтересованы в использовании подобной техники, поскольку машина способна работать буквально 24 часа в сутки и 7 дней в неделю в условиях низких температур, плохой видимости, на рутинных маршрутах и в ночное время. При этом у дронов отсутствует "человеческий фактор" в виде усталости и, как следствие, ошибок. Такой грузовик будет окупаться всего за год-два ежедневной эксплуатации.
Первый плавучий завод по производству СПГ сдадут уже этим летом.
Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) для проекта "Арктик СПГ-2" планируют отправить в ЯНАО уже летом этого года. Он производится в Мурманской области на площадке Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС).
Длина гиганта – 330 м, ширина — 154 м, а высота – более 100 м. Конструкция весит около 700 тысяч тонн. Степень локализации высокотехнологичного оборудования составляет почти 90%.
В основе технологии строительства плавучего завода лежат сухие доки размером 415 на 175 метров и высотой 20 метров, где отливается бетонное основание завода, далее в нём строятся резервуары для продукта, проводится инженерная подготовка для загрузки и выгрузки готовой продукции, затем на основание устанавливается технологическая линия по сжижению природного газа.
В общей сложности компания "Новатэк" намерена построить три плавучих завода СПГ. Глава компании Леонид Михельсон сообщал, что сроки ввода проекта "Арктик СПГ - 2" сохраняются: первая очередь будет запущена в конце 2023 года, вторая - в 2024 году, третья - в 2026 году.
Несмотря на санкции, экспорт СПГ из РФ за 2022 год увеличился почти на 8% в тоннах, при этом в Европу было поставлено на 20% больше СПГ, чем годом ранее. Загрузка имеющихся мощностей по производству сжиженного газа составляет около 100%.
Завод по производству сжиженного природного газа (СПГ) для проекта "Арктик СПГ-2" планируют отправить в ЯНАО уже летом этого года. Он производится в Мурманской области на площадке Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений (ЦСКМС).
Длина гиганта – 330 м, ширина — 154 м, а высота – более 100 м. Конструкция весит около 700 тысяч тонн. Степень локализации высокотехнологичного оборудования составляет почти 90%.
В основе технологии строительства плавучего завода лежат сухие доки размером 415 на 175 метров и высотой 20 метров, где отливается бетонное основание завода, далее в нём строятся резервуары для продукта, проводится инженерная подготовка для загрузки и выгрузки готовой продукции, затем на основание устанавливается технологическая линия по сжижению природного газа.
В общей сложности компания "Новатэк" намерена построить три плавучих завода СПГ. Глава компании Леонид Михельсон сообщал, что сроки ввода проекта "Арктик СПГ - 2" сохраняются: первая очередь будет запущена в конце 2023 года, вторая - в 2024 году, третья - в 2026 году.
Несмотря на санкции, экспорт СПГ из РФ за 2022 год увеличился почти на 8% в тоннах, при этом в Европу было поставлено на 20% больше СПГ, чем годом ранее. Загрузка имеющихся мощностей по производству сжиженного газа составляет около 100%.
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Так выглядит полностью автоматизированное производство. Практически без участия человека роботы производят товары на сборочных линиях, после сортируют его, упаковывают и самостоятельно отправляют на склады.
Восстания машин не будет. Роботы уже победили.
Восстания машин не будет. Роботы уже победили.
Погорели на импортозамещении.
Совсем недавно Балтийский завод смог отбиться от ревизоров и по суду укоротить длину судна проекта 22220, а теперь разбирательство ждет уже поставщика двигателей для ледоколов. Страховая компания "Согаз" хочет взыскать 240 млн руб. c ФГУП "Крыловский ГНЦ" за сгоревший двигатель "Арктики".
Изначально планировалось, что на ледоколах будет использоваться система электродвижения, разработанная и произведенная компанией Соnvrteam Sas из Великобритании. Однако в итоге "Крыловский ГНЦ" совершил полноценный реинжиниринг, "импортозаместив" британскую систему. За восемь месяцев до передачи судна заказчику на его борту произошло возгорание правого гребного двигателя. "Атомфлоту" принял ледокол уже с дефектом и зимой 2020–2021 годов судно эксплуатировали с одним работающим двигателем. После этого "Арктику" вернули заводу для замены сгоревшего агрегата.
Частью системы электродвижения были двигатели "Русэлпрома", и именно на них «Крыловский ГНЦ» попытался через петербургский арбитраж возложить ответственность за произошедшее. На процессе представители "Русэлпрома" заявили, что "авария могла произойти из-за нарушения сотрудниками истца и АО "Балтийский завод" требований, указанных в руководстве по эксплуатации гребного электродвигателя, а также из-за проведения пуска… без подключения системы охлаждения". В 2022 году "Крыловский ГНЦ" отказался от иска.
Предположительно, отказ от иска был связан с тем, что затянувшийся процесс мог затормозить поставку двигателей на все ледоколы проекта 22220. В итоге убытки из-за сгоревшего двигателя Балтийскому заводу пришлось компенсировать страховой компании "Согаз", и именно их она теперь пытается вернуть через суд.
Совсем недавно Балтийский завод смог отбиться от ревизоров и по суду укоротить длину судна проекта 22220, а теперь разбирательство ждет уже поставщика двигателей для ледоколов. Страховая компания "Согаз" хочет взыскать 240 млн руб. c ФГУП "Крыловский ГНЦ" за сгоревший двигатель "Арктики".
Изначально планировалось, что на ледоколах будет использоваться система электродвижения, разработанная и произведенная компанией Соnvrteam Sas из Великобритании. Однако в итоге "Крыловский ГНЦ" совершил полноценный реинжиниринг, "импортозаместив" британскую систему. За восемь месяцев до передачи судна заказчику на его борту произошло возгорание правого гребного двигателя. "Атомфлоту" принял ледокол уже с дефектом и зимой 2020–2021 годов судно эксплуатировали с одним работающим двигателем. После этого "Арктику" вернули заводу для замены сгоревшего агрегата.
Частью системы электродвижения были двигатели "Русэлпрома", и именно на них «Крыловский ГНЦ» попытался через петербургский арбитраж возложить ответственность за произошедшее. На процессе представители "Русэлпрома" заявили, что "авария могла произойти из-за нарушения сотрудниками истца и АО "Балтийский завод" требований, указанных в руководстве по эксплуатации гребного электродвигателя, а также из-за проведения пуска… без подключения системы охлаждения". В 2022 году "Крыловский ГНЦ" отказался от иска.
Предположительно, отказ от иска был связан с тем, что затянувшийся процесс мог затормозить поставку двигателей на все ледоколы проекта 22220. В итоге убытки из-за сгоревшего двигателя Балтийскому заводу пришлось компенсировать страховой компании "Согаз", и именно их она теперь пытается вернуть через суд.